ในรายงานผลการดำเนินงานตลาดรถยนต์เดือนสิงหาคม ตัวชี้วัดที่บอกอะไรได้มากที่สุดอาจไม่ใช่ยอดขายรายเดือนของรุ่นใดรุ่นหนึ่งที่ทะลุ 100,000 คัน แต่เป็นความผิดหวังของรุ่นเรือธงต่างหาก
Li Auto L9 ส่งมอบได้ 4,158 คันในเดือนสิงหาคม ตัวเลขดังกล่าวเพียงลำพังไม่ถือว่าแย่ แต่จะเด่นชัดขึ้นเมื่อมองในระยะยาวขึ้น: ส่งมอบได้ 6,106 คันในเดือนมิถุนายน ลดลงหนึ่งในสามภายในเวลาเพียงสองเดือน ยอดส่งมอบสะสมในช่วงแปดเดือนแรกของปีนี้ไม่ถึง 20,000 คัน คิดเป็นเพียงประมาณครึ่งหนึ่งของช่วงเดียวกันของปีก่อน ในฐานะเรือธงรุ่นแรกสุดในจีนที่ทำให้เทคโนโลยีปลั๊กอินไฮบริดแบบขยายระยะทางด้วยแบตเตอรี่ขนาดใหญ่กลายเป็นเส้นทางหลัก แบตเตอรี่ ternary ขนาด 72.7 kWh ของ L9 ถือเป็นหนึ่งในสถานการณ์การใช้งานที่น่านับถือที่สุดสำหรับวัสดุแคโทดแบบ ternary ในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล การชะลอตัวชั่วคราวนี้ไม่ใช่แค่ปัญหาวงจรผลิตภัณฑ์ของ Li Auto เพียงรายเดียว
ในเดือนเดียวกัน อีกสองชั้นของห่วงโซ่อุตสาหกรรมก็เกิดการพัฒนาที่มีความหมายลึกซึ้งต่อแบตเตอรี่ ternary เช่นกัน ด้านหนึ่ง CATL ผู้นำด้านแบตเตอรี่มีรายงานว่าคำสั่งซื้อแบตเตอรี่กำลังแบบ ternary ในเดือนต่อๆ ไปลดลง และแนวโน้มการลดกำลังการผลิตในระดับอุตสาหกรรมก็ชัดเจนอยู่แล้ว อีกด้านหนึ่ง ผู้ผลิตรถยนต์ต่างพากัน "ลดการพึ่งพา CATL" โดย Xiaomi เปลี่ยนซีรีส์ Pengcheng ไปใช้เซลล์แบตเตอรี่จาก Sunwoda และ CALB ทั้งหมด และ Li Auto เพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นใน Sunwoda จนกลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่อันดับสอง เมื่อรวมกันแล้ว อุปสงค์ปลายทาง การกำหนดค่าแบตเตอรี่ และการวางกลยุทธ์ในห่วงโซ่อุปทาน ต่างก็ตีราคาแบตเตอรี่ ternary ใหม่ในเดือนนั้น
ตลาดรถยนต์เดือนสิงหาคม: ปริมาณโดยรวมแข็งแกร่ง แต่การเติบโตไม่เกี่ยวข้องกับ ternary
CPCA เพิ่งเผยแพร่รายงานประจำเดือนสิงหาคมอย่างเป็นทางการ และตัวเลขหลักก็ไม่เลว ปริมาณการขายส่งรถยนต์พลังงานใหม่สำหรับผู้โดยสารแตะ 1.51 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 16.4% เมื่อเทียบกับปีก่อน อัตราการเจาะตลาดค้าปลีกแตะ 65.2% สูงสุดเป็นประวัติการณ์อีกครั้ง การส่งออกแตะ 518,000 คัน เพิ่มขึ้น 154.7% เมื่อเทียบกับปีก่อน อัตราการเติบโตของการขายส่งสูงกว่าการเติบโตของค้าปลีก 26.5 จุดเปอร์เซ็นต์ หมายความว่าส่วนที่ไม่สามารถขายในประเทศได้ถูกดูดซับโดยการส่งออกทั้งหมด
แต่สำหรับผู้ที่ทำงานกับแบตเตอรี่ ternary "สัดส่วน ternary" ของการเติบโตในเดือนสิงหาคมกลับลดลง
เมื่อจำแนกตามระบบขับเคลื่อน ยอดขายส่งรถยนต์ไฟฟ้าล้วนแตะ 1.032 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 25.9% เมื่อเทียบกับปีก่อน คิดเป็น 68.3% ของรถยนต์พลังงานใหม่ รถปลั๊กอินไฮบริดแบบแคบแตะ 386,000 คัน เพิ่มขึ้น 3.1% รถขยายระยะทางมีเพียง 93,000 คัน ลดลง 10.9% เมื่อเทียบกับปีก่อน โดยส่วนแบ่งหดตัวเหลือ 6.1%เส้นทางรถยนต์ไฟฟ้าพิสัยขยายเป็นเพียงหนึ่งในสามเส้นทางหลักที่มียอดขายลดลง ซึ่งข้อเท็จจริงนี้ได้รับการยืนยันซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา และเดือนสิงหาคมก็ยิ่งตอกย้ำให้เห็นชัดเจนยิ่งขึ้น รถยนต์ไฟฟ้าพิสัยขยายเป็นกลุ่มที่ใช้แบตเตอรี่ลิเทียมนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ขนาดใหญ่หนาแน่นที่สุด โดยรุ่นหลักอย่าง Li Auto L series และ AITO M8 และ M9 ล้วนติดตั้งแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ความจุเริ่มต้นประมาณ 50 กิโลวัตต์ชั่วโมงเป็นพื้นฐาน และรุ่นเรือธงรุ่นใหม่ได้เพิ่มความจุเป็น 70 กิโลวัตต์ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว เมื่อยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าพิสัยขยายหดตัวลง แบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ก็สูญเสียส่วนแบ่งตลาดโดยตรง
ยอดส่งออกในปีนี้เพิ่มขึ้นเป็นเท่าตัวทุกเดือน ในเดือนสิงหาคม รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่คิดเป็น 63.4% ของการส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ และในจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่ส่งออกนั้น 56.5% เป็นรถยนต์ขนาดเล็กคลาส A00 และ A0 เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนที่มีเพียง 45.2% กล่าวอีกนัยหนึ่ง การส่งออกที่พุ่งสูงขึ้นส่วนใหญ่ขับเคลื่อนโดยรถยนต์ขนาดเล็กที่ใช้แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนฟอสเฟต ด้านยอดขายในประเทศ กลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่มีผลงานดีที่สุดคือคลาส A0 ซึ่งเติบโต 12.2% เมื่อเทียบกับปีก่อน
การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างเหล่านี้เมื่อส่งผ่านมาถึงระดับเซลล์แบตเตอรี่ปรากฏให้เห็นในข้อมูล: ในเดือนสิงหาคม การผลิตเซลล์แบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ของ SMM เพิ่มขึ้นเพียง 3.6% เมื่อเทียบกับเดือนก่อน ขณะที่การผลิตเซลล์แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนฟอสเฟตเพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับเดือนก่อน ส่วนแบ่งของแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนฟอสเฟตในแบตเตอรี่รถยนต์เพิ่มจาก 66% ในช่วงเดียวกันของปีก่อนเป็น 76% โครงสร้างการเติบโตกำลังเลี่ยงแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์อย่างเป็นระบบ
การลดกำลังการผลิตแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ของ CATL: สิ่งที่ตลาดมองเห็นคือวัสดุเสริม แต่สาเหตุที่แท้จริงอยู่ที่ระดับผู้ใช้ปลายทาง
หลังจากข่าวการลดคำสั่งซื้อแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ของ CATL แพร่สะพัดออกไป ตลาดก็รีบสรุปว่าสาเหตุมาจากการขาดแคลนวัสดุเสริม โดยตั้งแต่ไตรมาส 3 เป็นต้นมา อุปทานฟอยล์ทองแดงตึงตัว กำลังการผลิตของผู้ผลิตแบตเตอรี่ถูกจำกัด วัสดุที่มีจำกัดถูกจัดลำดับความสำคัญให้กับระบบกักเก็บพลังงานและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ และตารางการผลิตแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์จึงต้องถูกเลื่อนออกไป อย่างไรก็ตาม การขาดแคลนวัสดุเสริมส่งผลกระทบต่อทั้งสองเส้นทางเทคโนโลยีอย่างเท่าเทียมกัน แต่ส่วนแบ่งที่ถูกบีบกลับเป็นแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์โดยเฉพาะ ทิศทางนี้ไม่ได้ถูกกำหนดโดยวัสดุเสริม แต่ถูกกำหนดโดยอุปสงค์
ความอ่อนแอของเซลล์แบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์สะท้อนให้เห็นว่ายอดขายของรถยนต์รุ่นหรูอย่างรถยนต์ไฟฟ้าพิสัยขยายไม่เป็นไปตามความคาดหมาย ยอดขายสะสมแปดเดือนแรกของ Li Auto L9 ลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับปีก่อน AITO M8 ลดลงจากยอดขายรายเดือนกว่า 20,000 คันเมื่อปีที่แล้วเหลือประมาณ 2,000-3,000 คันในปีนี้ และรุ่นปรับโฉมเปลี่ยนไปใช้แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนฟอสเฟตทั้งหมดทั้งไลน์ AITO M7 ลดลงเมื่อเทียบกับเดือนก่อน และยอดขายขายส่งเดือนสิงหาคมของ Seres ลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับปีก่อน ส่วน Avatr และ IM ซึ่งเป็นสองแบรนด์ที่มีสัดส่วนแบตเตอรี่นิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์สูงสุด ลดลง 23.5% และ 6.2% ตามลำดับเมื่อเทียบกับปีก่อนในเดือนสิงหาคมโมเดลเหล่านี้ใช้แบตเตอรี่แบบเทอร์นารีขนาดใหญ่พอดี และเมื่อปริมาณรวมในระดับโมเดลลดลง ฐานคำสั่งซื้อแบตเตอรี่กำลังแบบเทอร์นารีเองก็หดตัวลง
แม้ว่าอุปทานวัสดุเสริมจะมีเพียงพอ ตารางการผลิตแบตเตอรี่กำลังแบบเทอร์นารีก็ยากที่จะรักษาไว้ได้ เทอร์นารีมีการกักตุนไว้มากในช่วงก่อนหน้า และผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่ก็ได้ชะลอฝีเท้าลงอย่าง proactive เพื่อย่อยสต็อกอยู่แล้ว ธุรกิจโดยรวมในไตรมาส 3 ของ CATL ก็ไม่ได้แย่ เพียงแต่ส่วนที่จัดสรรให้เทอร์นารีอ่อนแอ การขาดแคลนวัสดุเสริมทำให้การปรับลดรอบนี้ออกมาให้เห็นก่อนเวลา สะดวกต่อการให้คำอธิบายสำเร็จรูปแก่ตลาด หากการปรับลดเป็นเพียงปัญหาวัสดุเสริม คำสั่งซื้อควรถูกเติมกลับหลังห่วงโซ่อุปทานฟื้นตัว แต่หากเป็นปัญหาด้านอุปสงค์ มันจะไม่พลิกกลับโดยอัตโนมัติ การปรับลดรอบนี้เป็นผลจากการส่งผ่านจากโมเดลของผู้ใช้ปลายทางไปจนถึงตารางการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ และจะไม่จบเพียงเพราะอุปทานวัสดุเสริมคลี่คลาย และจะไม่พลิกกลับเพราะการฟื้นตัวของตลาดรถยนต์ในเดือนใดเดือนหนึ่ง จุดเปลี่ยนที่แท้จริงต้องรอให้โมเดลระดับไฮเอนด์กลับมามีปริมาณอีกครั้ง
การลดบทบาท CATL: การปกป้องกำไรของผู้ผลิตรถยนต์
ผู้ผลิตรถยนต์กำลังตัดรายชื่อซัพพลายเออร์แบตเตอรี่ร่วมกัน
การเคลื่อนไหวเชิงสัญลักษณ์ที่สุดสองอย่างเกิดขึ้นในสัปดาห์ที่ผ่านมา: ซีรีส์ Xiaomi Pengcheng ที่เปิดตัวเมื่อวันที่ 7 กันยายนใช้เซลล์แบตเตอรี่จาก Sunwoda และ CALB ทุกรุ่นย่อย โดยไม่มี CATL เลย สามวันก่อน Li Auto ประกาศเพิ่มทุน 2.65 พันล้านหยวนใน SEVB ถือหุ้น 11.17% กลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่อันดับสอง ขณะที่ L8 รุ่นใหม่ทั้งหมดที่เปิดตัวในเดือนมิถุนายนได้เปลี่ยนไปใช้เซลล์แบตเตอรี่ Sunwoda ทั้งหมดแล้ว ย้อนไปก่อนหน้านี้ NIO ยุติความร่วมมือกับ CATL ในด้านแบตเตอรี่โซลิดสเตตและหันไปพัฒนาเอง รุ่นหลักของ XPeng MONA ใช้ CALB และบางรุ่นย่อยของ AITO M6 ได้นำ Gotion High-tech เข้ามา
ผู้ผลิตรถยนต์มีเหตุผลเพียงสองประการจริง ๆ
ประการแรกคือกำไร ในครึ่งแรกของปีนี้ กำไรสุทธิส่วนที่เป็นของผู้ถือหุ้นใหญ่ของ CATL อยู่ที่ 43.284 พันล้านหยวน ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์กระแสหลัก 15 รายรวมกันทำได้เพียงกว่า 21 พันล้านหยวนในช่วงเวลาเดียวกัน กำไรของผู้ผลิตแบตเตอรี่รายเดียวเป็นสองเท่าของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมดรวมกันสำหรับรถยนต์ราคา 200,000 หยวน ต้นทุนแบตเตอรี่คิดเป็น 30% ถึง 40% ค่ายรถยุ่งอยู่กับการวิจัยและพัฒนา การสร้างโรงงาน และห่วงโซ่การตลาดทั้งหมด แต่กลับได้กำไรเพียง 3,000 หยวนต่อคัน โดยมีอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยของอุตสาหกรรมอยู่ที่ 1.5% ภายใต้โครงสร้างนี้ เซลล์แบตเตอรี่เกรดรองมีราคาถูกกว่าของ CATL 10% ถึง 15% และการเปลี่ยนซัพพลายเออร์สำหรับรุ่นที่ขายปริมาณมากสามารถประหยัดได้ 2,000 ถึง 3,000 หยวนต่อคัน
ประการที่สองคืออำนาจต่อรอง ราคาลิเทียมคาร์บอเนตเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าจากจุดต่ำสุดในปีนี้ และแรงกดดันด้านต้นทุนก็มีมากอยู่แล้ว ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายนเป็นต้นไป จะมีการจัดเก็บภาษีการบริโภค 2% สำหรับแบตเตอรี่ลิเทียม และเพิ่มเป็น 4% ในปี 2027 ขณะที่แบตเตอรี่ที่ผลิตและใช้ภายในองค์กรสามารถหลีกเลี่ยงหรือหักล้างภาษีได้ นโยบายนี้ชี้ให้ค่ายรถหันมาพัฒนาเองเป็นหลัก แรงกระตุ้นที่ตรงไปตรงมากกว่าคือความมั่นคงในการส่งมอบ ยอดสั่งซื้อ Li Auto MEGA รุ่นใหม่เกินความคาดหมาย แต่สต็อกแบตเตอรี่ลิเทียมแบบสามองค์ประกอบ 5C ของ CATL ใกล้จะหมดแล้ว และลูกค้าที่ยืนยันคำสั่งซื้อทีหลังทำได้เพียงเปลี่ยนไปใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตเอง รถรุ่นเรือธงจะมีแบตเตอรี่เพียงพอหรือไม่ และจะจัดส่งในเดือนไหน ไม่ได้ขึ้นอยู่กับค่ายรถเอง
อย่างไรก็ตาม แนวโน้มนี้ไม่ควรถูกประเมินสูงเกินไป รถรุ่นเรือธงระดับไฮเอนด์ที่มีราคาสูงกว่า 300,000 หยวนยังคงขาดการรับรองทางเทคนิคจากแบตเตอรี่ Qilin ไม่ได้ และค่ายรถยังคงจ่ายภาษีเทคโนโลยีที่ต้องจ่าย และในปีที่มีเสียงเรียกร้องดังที่สุด ส่วนแบ่งการติดตั้งแบตเตอรี่ของ CATL ในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของจีนในไตรมาสแรกกลับดีดตัวขึ้นเป็น 50.1% กลับมาครองครึ่งหนึ่งของตลาดเป็นครั้งแรกในรอบห้าปี
แบบสามองค์ประกอบเป็นตัวเลือกสำหรับสถานการณ์เฉพาะ
ปัญหาของแบตเตอรี่แบบสามองค์ประกอบไม่เคยอยู่ที่การหายไป แต่อยู่ที่การกลายเป็นตัวเลือกสำหรับสถานการณ์เฉพาะ การแทนที่ด้วย LFP กำลังบีบขอบเขตการใช้งานของแบบสามองค์ประกอบให้แคบลงไปทางระดับไฮเอนด์ และการย้ายฐานของห่วงโซ่อุปทานกำลังเพิ่มความไม่แน่นอนในฝั่งลูกค้า การสนับสนุนยังคงมีอยู่ รถรุ่นไฮเอนด์อย่าง AITO M9, NIO ES8 และ Zeekr กำลังประคองฐานเอาไว้ การเพิ่มความจุแบตเตอรี่ต่อคันชดเชยปริมาณที่ลดลงได้บางส่วน และรถขนาดกลางถึงใหญ่ในตลาดส่งออกก็ให้การเติบโตส่วนเพิ่มเช่นกัน
มีตัวชี้วัดหลายตัวที่น่าจับตามองต่อไป หนึ่งคือตลาดรถปลั๊กอินไฮบริดช่วงขยายจะทรงตัวเมื่อใด เช่น จังหวะการเร่งกำลังการผลิตของ Xiaomi Pengcheng และความสำเร็จของการเปลี่ยนรุ่น Li Auto L9 และ AITO M8 สองคือโครงสร้างการส่งออกจะยกระดับจากรถเล็กไปเป็นรถขนาดกลางถึงใหญ่ได้หรือไม่ และสามคือ Sunwoda, CALB และรายอื่น ๆ จะเร่งสร้างห่วงโซ่อุปทานของตัวเองได้เร็วเพียงใดหลังจากรับช่วงคำสั่งซื้อแบบสามองค์ประกอบ
นักวิเคราะห์อาวุโส SMM หวัง อี้โจว
