[บทวิเคราะห์ SMM] ผู้ผลิตรถยนต์เร่งเดินหน้าโครงการแบตเตอรี่ภายในองค์กร: การเปลี่ยนดุลอำนาจจาก “การซื้อเซลล์” สู่ “การกำหนดเซลล์”

เมื่อไม่นานมานี้ หัวเว่ยเปิดตัวแพลตฟอร์มแบตเตอรี่ Whale (วาฬ) หลี่ ออโต้ L8 รุ่นใหม่ล่าสุดเปิดตัวพร้อมแบตเตอรี่แพ็ก 5C ที่พัฒนาขึ้นเองโดยหลี่ ออโต้ และเสี่ยวหมี่เปิดตัวแบตเตอรี่หลงเจี่ย (“เกราะมังกร”) อย่างเป็นทางการ — การประกาศเรื่องแบตเตอรี่สำคัญจากค่ายรถยนต์หลายรายเกิดขึ้นติดต่อกันอย่างรวดเร็ว ต่างจากโมเดลดั้งเดิมที่ค่ายรถเพียงซื้อเซลล์มาตรฐานจากผู้ผลิตแบตเตอรี่และรับผิดชอบเฉพาะการประกอบเข้ากับตัวรถ ปัจจุบันค่ายรถเข้าไปมีส่วนร่วมอย่างลึกซึ้งในทุกขั้นตอน ตั้งแต่การกำหนดนิยามแบตเตอรี่ การเลือกวัสดุ การตรวจสอบการพัฒนา และการควบคุมคุณภาพ การพัฒนาแบตเตอรี่เองกำลังเปลี่ยนจากการทดลองเชิงเทคนิคของบริษัทเพียงไม่กี่ราย ไปสู่กระแสเชิงกลยุทธ์ระดับอุตสาหกรรม.

สามโมเดล สามเส้นทาง

แนวทางแรกคือ การพัฒนาและผลิตเองเต็มรูปแบบ โดยมีแบตเตอรี่ FinDreams ของบีวายดีเป็นกรณีความสำเร็จเดียวที่พิสูจน์แล้ว — เป็นการบูรณาการแนวดิ่งครอบคลุมตั้งแต่วัสดุ เซลล์ ไปจนถึงตัวรถ แต่โมเดลนี้ต้องอาศัยยอดขายรายปีระดับล้านคันจึงจะอยู่รอด หลิว ไค เลขาธิการบริหารสาขาแบตเตอรี่ยานยนต์พลังงานใหม่ สมาคมผู้ผลิตยานยนต์จีน กล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า “หากพูดกันตามตรง บีวายดีเป็นบริษัทเดียวที่ทำให้เส้นทางนี้สำเร็จอย่างแท้จริง”

แนวทางที่สองคือโมเดลร่วมทุนแบบ “ค่ายรถเป็นผู้กำหนด ผู้ผลิตแบตเตอรี่เป็นผู้ผลิต” ซึ่งหลี่ ออโต้และซันโวดาได้สร้างกรณีศึกษาที่สมบูรณ์รายแรกของอุตสาหกรรม ทั้งสองฝ่ายร่วมกันจัดตั้งบริษัทร่วมทุนผลิตแบตเตอรี่ในสัดส่วน 50:50 โดยหลี่ ออโต้เป็นผู้นำการพัฒนาพื้นฐานแบบครบวงจร ทั้งวัสดุเซลล์ ระบบโครงสร้าง และ BMS — หนุนด้วยเงินลงทุนสะสมกว่า 500 ล้านหยวนและทีมแบตเตอรี่เกือบ 300 คน — ขณะที่ซันโวดาเป็นผู้จัดหาแพลตฟอร์มการผลิตที่พร้อมแล้ว หลี่ ออโต้ L8 รุ่นใหม่ล่าสุดซึ่งเปิดตัวในเดือนมิถุนายน 2026 ใช้แบตเตอรี่ที่พัฒนาขึ้นเองนี้แต่เพียงผู้เดียว และ CATL ไม่ได้เป็นผู้จัดหาให้กับรุ่นนี้อีกต่อไป หลี่ ออโต้ยังประกาศด้วยว่าตั้งแต่ปี 2026 เป็นต้นไป รถยนต์ทุกรุ่นของบริษัทจะใช้แบตเตอรี่จากเพียงสองแบรนด์ ได้แก่ CATL และแบรนด์ “Li” ของตนเอง จากเดิมที่ค่ายรถเคยแข่งขันกันเพื่อสิทธิในการกำหนดระบบของแบตเตอรี่ ตอนนี้หลี่ ออโต้กำลังแข่งขันเพื่อสิทธิในผลิตภัณฑ์เหนือตัวเซลล์เอง.

แนวทางที่สามคือการรวมกิจการระดับกลุ่มเพื่อป้อนซัพพลายในเครือ โดยมีจีลี่เป็นตัวอย่าง บริษัทได้รวมสินทรัพย์ด้านแบตเตอรี่เข้าไว้ในหน่วยงานเดียวคือ จีเย่า ถงซิง โดยแบตเตอรี่ Aegis “Gold Brick” (อิฐทองคำ) ป้อนให้กับซีเคอร์ ลิงก์ แอนด์ โค และกาแล็กซีแต่เพียงผู้เดียว จีลี่ยังวางโครงสร้างซัพพลายระยะยาวอย่างเป็นทางการที่ “40% ผลิตเอง + 40% จาก CATL + 20% จากรายอื่น” โดยให้การผลิตเองเป็นรากฐาน ไม่ใช่ทั้งหมด.

แบตเตอรี่ EV คิดเป็นประมาณ 30-40% ของต้นทุนรวมของรถยนต์หนึ่งคัน และเป็นตัวแปรที่ใหญ่ที่สุดตัวเดียวต่อความสามารถในการทำกำไรของผู้ผลิตรถยนต์ ตลอดหลายปีที่ราคาลิเธียมผันผวนรุนแรง ค่ายรถต้องแบกรับราคาแบตเตอรี่ที่สูงขึ้นอย่างไม่มีทางเลือก และเผชิญกับการกระจายกำไรที่ไม่สมดุลตลอดห่วงโซ่คุณค่า ส่งผลให้การควบคุมซัพพลายเชนกลายเป็นสิ่งจำเป็น ขณะเดียวกัน ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ ทั้งการชาร์จเร็ว ความปลอดภัย และความทนทานต่ออุณหภูมิต่ำ ได้กลายเป็นจุดขายหลักมากขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งหมายความว่าการควบคุมนิยามเซลล์ก็คือการควบคุมความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ จาง เฉิงหยุน ผู้อำนวยการฝ่ายที่ปรึกษาระหว่างประเทศ สถาบันวิศวกรรมยานยนต์จีน ระบุว่า แม้ราคาลิเธียมคาร์บอเนตจะปรับตัวลงอย่างมากจากจุดสูงสุดเดิมที่ 6 แสนหยวนต่อตัน แต่การกระจายกำไรที่ไม่สมดุลระหว่างผู้เล่นต้นน้ำและปลายน้ำยังคงไม่ได้รับการแก้ไขในเชิงโครงสร้าง และนั่นคือสิ่งที่ผลักดันให้ค่ายรถจำนวนมากขึ้นเข้ามาลงมือ

สำหรับผู้ผลิตแบตเตอรี่: ดาบสองคมที่ชักออกจากฝัก

สำหรับผู้ผลิตแบตเตอรี่ระดับรอง กระแสการพัฒนาแบตเตอรี่เองนำมาทั้งคำสั่งซื้อและข้อแลกเปลี่ยน ดูกรณีซันโวดา: โมเดลรับจ้างผลิตทำให้มีอัตราการใช้กำลังการผลิตที่แน่นอนและความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นกับลูกค้ารายใหญ่ โดยนอกจากหลี่ ออโต้แล้ว บริษัทยังจัดส่งแบตเตอรี่แพ็กคิดเป็น 60% ให้กับแบรนด์ย่อยใหม่ของเสี่ยวหมี่ และได้เข้าสู่ซัพพลายเชน HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance) ของหัวเว่ย ข้อแลกเปลี่ยนคือการสละสิทธิในการกำหนดนิยามเซลล์และมูลค่าต่อคันบางส่วน ทำให้บริษัทเหลือเพียงความสามารถด้านการผลิตเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม การออกแบบเซลล์และการผลิตมีความเชื่อมโยงกันอย่างลึกซึ้ง ทั้งวัสดุ กระบวนการ และอัตราผลผลิต ไม่สามารถแยกจากกันได้เด็ดขาด นั่นหมายความว่าโมเดลรับจ้างจะไม่ล้มล้างผู้ผลิตแบตเตอรี่ในระยะอันใกล้ แต่จะปรับเปลี่ยนรูปแบบการแบ่งปันกำไรใหม่

ภูมิทัศน์อุตสาหกรรมกำลังแยกออกเป็นสองขั้ว. ผู้ผลิตแบตเตอรี่ชั้นนำได้ตอบสนองแล้ว CATL ระบุ “การแข่งขันทางการตลาดที่ทวีความรุนแรง” เป็นปัจจัยเสี่ยงในรายงานระหว่างกาล ขณะที่เร่งสร้างแบรนด์ที่เข้าถึงผู้บริโภคโดยตรง โฆษณา “Choose CATL for your EV” เริ่มปรากฏตามสนามบินและสถานีรถไฟความเร็วสูง และงบส่งเสริมการตลาดเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวในช่วงครึ่งปีแรก เพื่อตอกย้ำแบรนด์ให้ฝังอยู่ในใจผู้บริโภคโดยตรง อุตสาหกรรมแบตเตอรี่คาดว่าจะแยกตัวออกเป็นสองสายพันธุ์อย่างชัดเจน: “ผู้ผลิตเซลล์เชิงแบรนด์” ที่ครองทั้งเทคโนโลยีและการกำหนดแบรนด์ และ “แพลตฟอร์มรับจ้างผลิต” ที่รองรับคำสั่งซื้อแบตเตอรี่ซึ่งพัฒนาขึ้นเองโดยค่ายรถ. สำหรับผู้เล่นระดับรอง การเป็นพันธมิตรด้านกำลังการผลิตในกลุ่มหลังไม่ใช่การถอย แต่เป็นกลยุทธ์การอยู่รอดที่สมจริงที่สุดท่ามกลางกำลังการผลิตส่วนเกินเชิงโครงสร้าง คำถามสำคัญคือ พวกเขาจะรักษาจุดแข็งด้านคุณภาพและความได้เปรียบด้านต้นทุนในการผลิตไว้ได้หรือไม่ ขณะที่ต้องสละอำนาจการกำหนดนิยาม การถ่ายโอนอำนาจนี้เพิ่งเริ่มต้นขึ้นเท่านั้น.