เครือข่ายการชาร์จ: การขยายตัวชะลอลง การอัปเกรดกำลังชาร์จกลายเป็นธีมหลัก
ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม 2026 โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ารวมของจีน (หัวชาร์จ) มีจำนวนถึง 23.683 ล้านหัว เพิ่มขึ้น 41.8% เมื่อเทียบรายปี นับเป็นเครือข่ายการชาร์จที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในจำนวนนี้ อุปกรณ์ชาร์จส่วนตัวมีจำนวน 18.584 ล้านหัว คิดเป็นประมาณ 78% เพิ่มขึ้น 48.7% เมื่อเทียบรายปี และยังคงเป็นรากฐานของระบบชาร์จ ส่วนอุปกรณ์ชาร์จสาธารณะมีจำนวน 5.099 ล้านหัว เพิ่มขึ้น 21.3% เมื่อเทียบรายปี ทั้งนี้ จำนวนอุปกรณ์ชาร์จสาธารณะที่เพิ่มใหม่ในครึ่งปีแรกลดลง 43.5% เมื่อเทียบรายปี ซึ่งบ่งชี้ว่าช่วงการขยายตัวเชิงปริมาณได้ยุติลงเป็นส่วนใหญ่แล้ว ขณะเดียวกัน กำลังชาร์จเฉลี่ยต่อหัวชาร์จที่สถานีสาธารณะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 48.4 กิโลวัตต์ และในกลุ่มผู้ประกอบการระดับแนวหน้า อุปกรณ์ชาร์จกำลังสูงเกิน 250 กิโลวัตต์มีจำนวนถึง 200,000 เครื่อง จุดเน้นการแข่งขันของอุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจากความหนาแน่นของสถานีไปสู่ประสิทธิภาพการชาร์จ ในแง่ความเข้มข้นของการใช้งาน ปริมาณการใช้ไฟฟ้าทั่วประเทศสำหรับบริการชาร์จและสลับแบตเตอรี่ในเดือนกรกฎาคมอยู่ที่ 16.4 พันล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้น 50.3% เมื่อเทียบรายปี และเพิ่มขึ้น 1.6 พันล้านกิโลวัตต์ชั่วโมงเมื่อเทียบรายเดือน อัตราการเติบโตของปริมาณการใช้ไฟฟ้ายังคงสูงกว่าอัตราการเติบโตของจำนวนอุปกรณ์ชาร์จ (ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงกรกฎาคม การเพิ่มขึ้นของจำนวนอุปกรณ์ชาร์จลดลง 7.4% เมื่อเทียบรายปี) และอัตราการใช้ประโยชน์ต่อหัวชาร์จปรับตัวดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง เมื่อมองจากทิศทางการไหลของพลังงานไฟฟ้า รถบรรทุกขนาดใหญ่ รถรับจ้างผ่านแอป และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้กลายเป็นกลุ่มผู้ใช้การชาร์จหลัก ความต้องการชาร์จของรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วสอดคล้องกับการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าของภาคยานยนต์เชิงพาณิชย์ ขณะเดียวกัน ความไม่สมดุลระหว่างภูมิภาคยังคงเด่นชัด โดยมณฑลสิบอันดับแรก เช่น กวางตุ้ง เจ้อเจียง และเจียงซู มีอุปกรณ์ชาร์จสาธารณะรวมกันคิดเป็น 66.2% และมณฑลกวางตุ้งเป็นอันดับหนึ่งของประเทศด้วยจำนวน 859,000 เครื่อง
โมเดลการสลับแบตเตอรี่: การแยกรถกับแบตเตอรี่ปรับนิยามความเป็นสินทรัพย์ของแบตเตอรี่ใหม่ เริ่มใช้เชิงพาณิชย์ในสถานการณ์การเดินรถก่อน
โมเดลการสลับแบตเตอรี่ผ่าน "การแยกรถกับแบตเตอรี่" โอนกรรมสิทธิ์แบตเตอรี่จากผู้ใช้ไปยังบริษัทจัดการสินทรัพย์แบตเตอรี่ ผู้บริโภคเพียงแค่ซื้อตัวรถและใช้แบตเตอรี่แบบเช่า ประกอบกับนโยบายจัดเก็บภาษีซื้อตาม "ราคารถไม่รวมแบตเตอรี่" ทำให้เกณฑ์ในการซื้อรถลดลงอย่างมีนัยสำคัญแบตเตอรี่ที่สลับแล้วจะถูกชาร์จและหมุนเวียนอยู่ภายในสถานีสลับแบตเตอรี่ โดยต้นทุนจะทยอยตัดจำหน่ายผ่านรายได้จากการให้เช่า ส่วนต่างราคาไฟฟ้าช่วงพีค–ออฟพีค การใช้ประโยชน์ในชีวิตที่สอง และการรีไซเคิล ในด้านภูมิทัศน์การแข่งขัน NIO ยังคงเป็นผู้นำด้วยสถานีสลับแบตเตอรี่ประมาณ 4,000 แห่ง แบรนด์ “Chocolate Battery Swapping” ของ CATL สร้างสถานีแล้วเสร็จ 2,000 แห่งในครึ่งแรกของปี โดยใช้บล็อกแบตเตอรี่มาตรฐานที่รองรับผู้ผลิตรถยนต์กว่า 20 ราย เช่น ฉางอัน จีลี่ GAC และเชอรี่ และมีแผนสร้างให้ครบ 4,000 แห่งภายในสิ้นปี แบรนด์สลับแบตเตอรี่สำหรับรถบรรทุกหนัก “Qiji” ติดตั้งแล้วกว่า 305 แห่งตามเส้นทางสายหลักใน 26 มณฑล ปิโตรไชน่าและซิโนเปกอาศัยสถานีบริการน้ำมันกว่า 50,000 แห่งทั่วประเทศ ปรับปรุงเป็นสถานีพลังงานครบวงจรที่รวม “เติมน้ำมัน + ชาร์จ + สลับแบตเตอรี่” เพื่อเป็นโครงสร้างพื้นฐานรองรับการขยายเครือข่ายสลับแบตเตอรี่ขนาดใหญ่
อย่างไรก็ตาม โมเดลสลับแบตเตอรี่ยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน ตามการประเมิน สถานีสลับแบตเตอรี่หนึ่งแห่งต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 1.5–3 ล้านหยวน และต้องสลับแบตเตอรี่เฉลี่ย 60–70 ครั้งต่อวันจึงจะถึงจุดคุ้มทุน ปัจจุบัน เครือข่ายทั้งหมดของผู้เล่นระดับแนวหน้าของอุตสาหกรรมมีปริมาณการสลับเฉลี่ยเพียงประมาณ 25 ครั้งต่อวัน โดยมีสถานีเพียงประมาณ 20% ที่ทำกำไรได้ หากเทียบกันแล้ว กลุ่มการใช้งานความถี่สูง เช่น แท็กซี่ รถรับจ้างผ่านแอป และรถบรรทุกหนัก มีความอ่อนไหวต่อประสิทธิภาพการชาร์จสูง ต้นทุนการสลับแบตเตอรี่ตลอดอายุการใช้งานแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ และกระบวนการเชิงพาณิชย์เร็วกว่าตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างมีนัยสำคัญ
แนวโน้มเส้นทาง: โครงสร้างแบบชั้นเริ่มชัดเจน ชาร์จเร็วพิเศษและสลับแบตเตอรี่แข่งขันและร่วมมือกันตามสถานการณ์
SMM คาดการณ์ว่าระบบชาร์จในอนาคตจะมี “โครงสร้างสามชั้น” ประกอบด้วย การชาร์จช้าส่วนบุคคลเป็นชั้นฐาน ครอบคลุมความต้องการชาร์จรายวันประมาณ 80% การชาร์จเร็วพิเศษกำลังสูงเป็นชั้นแกนหลัก ซึ่งครองตลาดการชาร์จสาธารณะ เทคโนโลยีแฟลชชาร์จระดับเมกะวัตต์ลดเวลาชาร์จเหลือ 5 นาทีสำหรับระยะทางวิ่ง 450 กม. ลดช่องว่างด้านเวลากับการสลับแบตเตอรี่ลงอย่างมาก นอกจากนี้ สถานีชาร์จเร็วพิเศษไม่ต้องมีคลังแบตเตอรี่ ไม่ผูกกับสินทรัพย์แบตเตอรี่ และรองรับรถยนต์ทุกรุ่น มีข้อจำกัดในการขยายน้อยกว่าการสลับแบตเตอรี่ในฐานะโครงสร้างเสริม ยังคงมีข้อได้เปรียบเชิงความแตกต่างในยานยนต์ปฏิบัติการ เส้นทางขนส่งหลักของรถบรรทุกหนัก และสถานการณ์บริการของแบรนด์ระดับพรีเมียม ตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2028 การชาร์จเร็วพิเศษและการสลับแบตเตอรี่จะแข่งขันกันโดยตรงในกลุ่มรถยนต์นั่ง หากแบตเตอรี่โซลิดสเตตสามารถผลิตจำนวนมากได้ และยกระดับระยะทางขับขี่และสมรรถนะการชาร์จเร็วได้อีก ช่วงโอกาสทางการตลาดสำหรับการสลับแบตเตอรี่รถยนต์นั่งอาจแคบลงอีก
ผลกระทบต่อห่วงโซ่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่
ความแตกต่างของเส้นทางการชาร์จกำลังปรับโครงสร้างอุปสงค์แบตเตอรี่ใหม่: เส้นทางการชาร์จเร็วพิเศษช่วยเร่งการแพร่หลายของเทคโนโลยี เช่น แบตเตอรี่ LFP ชาร์จเร็วระดับ 4C ขึ้นไป แอโนดซิลิคอน-คาร์บอน อิเล็กโทรไลต์แรงดันสูง และ LMFP สมรรถนะการชาร์จเร็วได้เปลี่ยนจาก “คุณสมบัติเสริมของผลิตภัณฑ์” ไปเป็น “เกณฑ์การเข้าสู่ตลาด” แล้ว เส้นทางการสลับแบตเตอรี่มีข้อกำหนดด้านอายุการใช้งานเชิงวงรอบและความสม่ำเสมอของแบตเตอรี่สูงขึ้น สร้างพื้นที่เติบโตให้กับโมเดลการจัดการสินทรัพย์แบตเตอรี่ ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมมองว่า การวางแผนพร้อมกันในทั้งสองเส้นทางของผู้ผลิตแบตเตอรี่ระดับแนวหน้านั้น แท้จริงแล้วคือการล็อกความต้องการแบตเตอรี่ไว้ล่วงหน้าผ่านโครงสร้างพื้นฐาน การแข่งขันในเครือข่ายการชาร์จได้พัฒนาไปสู่การช่วงชิงส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่ SMM งานวิจัยอุตสาหกรรมพลังงานใหม่
