[SMM Analysis] เครือข่ายชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของจีนชะลอการขยายตัว จุดสนใจเปลี่ยนไปที่การอัปเกรดกำลังไฟฟ้า

เครือข่ายการชาร์จ: การขยายตัวชะลอ การอัปเกรดกำลังไฟกลายเป็นประเด็นหลัก

ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2569 จำนวนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (หัวชาร์จ) ทั้งหมดของจีนอยู่ที่ 23.683 ล้านหัว เพิ่มขึ้น 41.8% เมื่อเทียบเป็นรายปี ทำให้จีนกลายเป็นเครือข่ายการชาร์จที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในจำนวนนี้ สิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จส่วนตัวมีจำนวน 18.584 ล้านหัว คิดเป็นประมาณ 78% เพิ่มขึ้น 48.7% เมื่อเทียบเป็นรายปี ยังคงเป็นรากฐานของระบบการชาร์จ สิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จสาธารณะมีจำนวน 5.099 ล้านหัว เพิ่มขึ้น 21.3% เมื่อเทียบเป็นรายปี ที่น่าสังเกตคือ สิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จสาธารณะที่เพิ่มขึ้นใหม่ในช่วงครึ่งปีแรกลดลง 43.5% เมื่อเทียบเป็นรายปี แสดงให้เห็นว่าระยะการขยายตัวอย่างกว้างขวางได้สิ้นสุดลงเป็นส่วนใหญ่ ในขณะเดียวกัน กำลังการชาร์จเฉลี่ยต่อหัวชาร์จที่สถานีสาธารณะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 48.4 กิโลวัตต์ และในกลุ่มผู้เล่นชั้นนำ สิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จกำลังสูงเกิน 250 กิโลวัตต์มีจำนวนถึง 200,000 หัว จุดเน้นการแข่งขันของอุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจากความหนาแน่นของสิ่งอำนวยความสะดวกไปสู่ประสิทธิภาพการชาร์จ ในแง่ของความเข้มข้นในการใช้งาน การใช้ไฟฟ้าสำหรับบริการชาร์จและสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ทั่วประเทศในเดือนกรกฎาคมสูงถึง 16.4 พันล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้น 50.3% เมื่อเทียบเป็นรายปี และเพิ่มขึ้น 1.6 พันล้านกิโลวัตต์ชั่วโมงเมื่อเทียบเป็นรายเดือน อัตราการเติบโตของการใช้ไฟฟ้ายังคงแซงหน้าอัตราการเติบโตของจำนวนสิ่งอำนวยความสะดวก (ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงกรกฎาคม การเพิ่มขึ้นของสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จลดลง 7.4% เมื่อเทียบเป็นรายปี) และอัตราการใช้งานต่อหัวชาร์จดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากมุมมองของการไหลของพลังงาน รถบรรทุกหนัก รถยนต์เรียกผ่านแอป และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลกลายเป็นผู้ใช้การชาร์จหลัก ความต้องการการชาร์จรถบรรทุกหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วนั้นสอดคล้องกับกระบวนการใช้ไฟฟ้าของยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ ในขณะเดียวกัน ความไม่สมดุลในระดับภูมิภาคยังคงเด่นชัด: สิบอันดับจังหวัด เช่น กวางตุ้ง เจ้อเจียง และเจียงซู มีสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จสาธารณะรวมกัน 66.2% โดยกวางตุ้งเป็นอันดับหนึ่งของประเทศด้วยจำนวน 859,000 หัว

โมเดลการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่: การแยกรถและแบตเตอรี่ปรับโครงสร้างคุณสมบัติสินทรัพย์ของแบตเตอรี่ การทำเชิงพาณิชย์เริ่มต้นในสถานการณ์การปฏิบัติงาน

โมเดลการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ ผ่าน "การแยกรถและแบตเตอรี่" โอนความเป็นเจ้าของแบตเตอรี่จากผู้ใช้ไปยังบริษัทสินทรัพย์แบตเตอรี่ ผู้บริโภคเพียงแค่ซื้อตัวรถและใช้แบตเตอรี่แบบเช่า ร่วมกับนโยบายการเก็บภาษีซื้อตาม "ราคารถยนต์ไม่รวมแบตเตอรี่" ทำให้เกณฑ์การซื้อรถลดลงอย่างมากแบตเตอรี่ที่ถูกสลับเปลี่ยนจะถูกชาร์จและหมุนเวียนภายในสถานีสลับเปลี่ยน โดยต้นทุนจะค่อยๆ ตัดจำหน่ายผ่านรายได้ค่าเช่า ส่วนต่างราคาไฟฟ้าในช่วงพีกและนอกพีก การใช้งานในรอบที่สอง และการรีไซเคิล ในด้านภาพรวมการแข่งขัน NIO ยังคงเป็นผู้นำด้วยสถานีสลับเปลี่ยนประมาณ 4,000 แห่ง แบรนด์ "ช็อกโกแลตสลับเปลี่ยนแบตเตอรี่" ของ CATL สร้างเสร็จ 2,000 สถานีในครึ่งปีแรก โดยใช้ก้อนแบตเตอรี่มาตรฐานที่ปรับใช้กับผู้ผลิตรถยนต์กว่า 20 ราย รวมถึง Changan, Geely, GAC และ Chery และวางแผนสร้างให้เสร็จ 4,000 สถานีภายในสิ้นปี ส่วนแบรนด์สลับเปลี่ยนรถบรรทุกหนัก "Qiji" ได้ติดตั้งมากกว่า 305 สถานีตามเส้นทางหลักใน 26 จังหวัด ปิโตรไชน่าและซิโนเปค ซึ่งมีสถานีน้ำมันกว่า 50,000 แห่งทั่วประเทศ กำลังปรับปรุงเป็นสถานีพลังงานแบบครบวงจรที่ผสมผสาน "เติมน้ำมัน + ชาร์จ + สลับเปลี่ยน" ซึ่งให้การสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขยายเครือข่ายสลับเปลี่ยนในวงกว้าง

อย่างไรก็ตาม โมเดลการสลับเปลี่ยนยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน ตามการประมาณการ สถานีสลับเปลี่ยนแห่งหนึ่งต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 1.5 ถึง 3 ล้านหยวน และต้องให้บริการสลับเปลี่ยนเฉลี่ย 60 ถึง 70 ครั้งต่อวันจึงจะถึงจุดคุ้มทุน ปัจจุบันเครือข่ายทั้งหมดของผู้เล่นชั้นนำในอุตสาหกรรมมีค่าเฉลี่ยเพียงประมาณ 25 ครั้งต่อวัน โดยมีเพียงประมาณ 20% ของสถานีที่ทำกำไรได้ ในเชิงเปรียบเทียบ สถานการณ์การใช้งานที่มีความถี่สูง เช่น แท็กซี่ รถรับจ้าง และรถบรรทุกหนัก มีความไวต่อประสิทธิภาพการชาร์จมาก ต้นทุนการสลับเปลี่ยนตลอดอายุการใช้งานแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ และกระบวนการเชิงพาณิชย์ดำเนินไปเร็วกว่าในตลาดรถยนต์นั่งส่วนตัวอย่างเห็นได้ชัด

แนวโน้มเส้นทาง: รูปแบบหลายชั้นชัดเจนขึ้น การชาร์จเร็วพิเศษและการสลับเปลี่ยนแข่งขันและร่วมมือกันตามสถานการณ์

SMM คาดว่าระบบการชาร์จในอนาคตจะมี "โครงสร้างสามชั้น": การชาร์จช้าแบบส่วนตัวเป็นชั้นพื้นฐาน ครอบคลุมความต้องการชาร์จในชีวิตประจำวันประมาณ 80%; การชาร์จเร็วพิเศษกำลังสูงเป็นชั้นหลัก ครองตลาดการชาร์จสาธารณะ — เทคโนโลยีการชาร์จแบบแฟลชระดับเมกะวัตต์ทำให้เวลาในการชาร์จลดลงเหลือ 5 นาทีสำหรับระยะทางขับเคลื่อน 450 กม. ซึ่งลดช่องว่างเวลากับการสลับเปลี่ยนได้อย่างมาก นอกจากนี้ สิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จเร็วพิเศษไม่ต้องใช้คลังแบตเตอรี่ ไม่ผูกมัดกับสินทรัพย์แบตเตอรี่ และเข้ากันได้กับรถยนต์ทุกรุ่น โดยมีข้อจำกัดในการขยายตัวน้อยกว่าการสลับแบตเตอรี่ (Swapping) ในฐานะชั้นเสริม ยังคงรักษาข้อได้เปรียบที่แตกต่างในยานพาหนะปฏิบัติการ เส้นทางรถบรรทุกหนัก และสถานการณ์การให้บริการแบรนด์ระดับสูง ตั้งแต่ปี 2026 ถึง 2028 การชาร์จเร็วเป็นพิเศษและการสลับแบตเตอรี่จะแข่งขันกันโดยตรงในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล หากแบตเตอรี่โซลิดสเตตผลิตในเชิงพาณิชย์และเพิ่มระยะทางขับเคลื่อนและประสิทธิภาพการชาร์จเร็วขึ้น หน้าต่างตลาดสำหรับการสลับแบตเตอรี่ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอาจแคบลงอีก

ผลกระทบต่อห่วงโซ่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่

ความแตกต่างของเส้นทางการชาร์จกำลังปรับเปลี่ยนโครงสร้างความต้องการแบตเตอรี่: เส้นทางการชาร์จเร็วเป็นพิเศษส่งเสริมการเจาะตลาดที่เร่งขึ้นของเทคโนโลยีต่างๆ เช่น แบตเตอรี่ LFP ที่ชาร์จเร็วระดับ 4C ขึ้นไป ขั้วบวกซิลิคอนคาร์บอน อิเล็กโทรไลต์แรงดันสูง และ LMFP ประสิทธิภาพการชาร์จเร็วเปลี่ยนจาก "ปัจจัยเสริม" ของผลิตภัณฑ์มาเป็น "เกณฑ์ขั้นต่ำ" เส้นทางการสลับแบตเตอรี่กำหนดให้มีอายุการใช้งานรอบสูงและความสม่ำเสมอมากขึ้น ซึ่งสร้างพื้นที่การเติบโตสำหรับโมเดลการจัดการสินทรัพย์แบตเตอรี่ ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเชื่อว่าการวางแผนเส้นทางทั้งสองพร้อมกันของผู้เล่นแบตเตอรี่ระดับแนวหน้านั้นโดยพื้นฐานแล้วเป็นการล็อกความต้องการแบตเตอรี่ล่วงหน้าผ่านโครงสร้างพื้นฐาน การแข่งขันในเครือข่ายการชาร์จได้พัฒนาไปสู่การต่อสู้เพื่อส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่ SMM New Energy Industry Research