อุตสาหกรรมยานยนต์ของเกาหลีรักษาความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกและกำลังการผลิตที่แข็งแกร่งในปี 2025 การส่งออกรถยนต์มีมูลค่าราว 72,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การผลิตในประเทศอยู่ที่ประมาณ 4.1 ล้านคัน และยอดขายในประเทศอยู่ที่ประมาณ 1.68 ล้านคัน ยอดขายรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมยังขยายตัวเพิ่มขึ้นเป็นราว 810,000 คัน ยืนยันว่าแนวโน้มการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบไฟฟ้ายังคงดำเนินต่อไป
อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องยากที่จะสันนิษฐานว่าความสามารถในการแข่งขันของเกาหลีในปัจจุบันจะคงอยู่โดยไม่เปลี่ยนแปลงจนถึงปี 2030 ตลาดในประเทศเข้าสู่ช่วงอิ่มตัวแล้ว ขณะที่อัตราการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ยังไม่เพียงพอเมื่อเทียบกับเป้าหมายนโยบาย ในขณะเดียวกัน กฎระเบียบ IRA และ FEOC ของสหรัฐฯ กฎระเบียบ CO₂ ของยุโรป และการแข่งขันด้านราคารถยนต์ไฟฟ้าจากจีน กำลังเพิ่มแรงกดดันให้ผู้ผลิตรถยนต์เกาหลีต้องปรับเปลี่ยนจากกลยุทธ์เน้นการส่งออกเพียงอย่างเดียว ไปสู่กลยุทธ์ที่อิงกับการผลิตเฉพาะภูมิภาค การจัดหาแบตเตอรี่ และความสามารถในการแข่งขันด้านราคา
ตลาดในประเทศเป็นพื้นที่ทดสอบการเปลี่ยนผ่านมากกว่าตลาดเติบโต
ตลาดรถยนต์ในประเทศของเกาหลีไม่ใช่ตลาดที่มีการเติบโตสูงอีกต่อไป ยอดขายรถยนต์ในประเทศอยู่ที่ราว 1.89 ล้านคันในปี 2020 แต่หลังจากนั้นส่วนใหญ่อยู่ในช่วง 1.6 ถึง 1.7 ล้านคัน แม้จะมีการฟื้นตัวบ้างในปี 2025 แต่ยอดขายก็ไม่กลับไปถึงจุดสูงสุดของปี 2020
ในขณะเดียวกัน สัดส่วนรถนำเข้าเพิ่มขึ้นจาก 15.4% ในปี 2020 เป็น 19.3% ในปี 2025 สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าตลาดในประเทศไม่ใช่เพียงตลาดที่เติบโตด้านปริมาณอีกต่อไป แต่เป็นตลาดอิ่มตัวที่มีการแบ่งส่วนมากขึ้นตามแบรนด์ ช่วงราคา และประเภทระบบขับเคลื่อน
ดังนั้น ตลาดในประเทศของเกาหลีควรถูกมองว่าเป็นพื้นที่ทดสอบการเปลี่ยนผ่านระบบขับเคลื่อน ทั้งรถยนต์ไฟฟ้า ไฮบริด และรถยนต์ไฮโดรเจน มากกว่าจะเป็นแหล่งเติบโตด้านปริมาณขาย การเติบโตในอนาคตมีแนวโน้มที่จะมาจากความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออก การดำเนินการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า และความสามารถในการตอบสนองกลุ่มลูกค้าที่อ่อนไหวต่อราคา มากกว่าการขยายปริมาณในประเทศ
ไฮบริดเป็นเสาหลักเชิงรับที่เป็นจริงในช่วงเปลี่ยนผ่าน
ตลาดรถยนต์ของเกาหลีไม่ได้เคลื่อนตัวจากรถยนต์สันดาปภายในไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าโดยตรงเป็นเส้นตรง ในปี 2025 การจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์เบนซินอยู่ที่ราว 650,000 คัน รถยนต์ไฮบริดอยู่ที่ราว 590,000 คัน และรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ที่ราว 220,000 คัน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าฟื้นตัว แต่ไฮบริดยังคงมีฐานความต้องการที่ใหญ่กว่า
รถยนต์ไฮบริดไม่ควรถูกตีความว่าเป็นการถอยห่างจากการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า แต่ควรมองว่าเป็นเสาหลักเชิงรับที่สมจริงในช่วงเปลี่ยนผ่าน เนื่องจากผู้บริโภคยังคงมีความกังวลเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ราคารถยนต์ ความปลอดภัยของแบตเตอรี่ และมูลค่าคงเหลือ รถยนต์ไฮบริดจึงช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์รักษาทั้งอุปสงค์และความสามารถในการทำกำไร
รถยนต์ไฮบริดยังมีความสำคัญเพิ่มขึ้นในด้านการส่งออก มูลค่าการส่งออกรถยนต์ไฮบริดของเกาหลีเพิ่มขึ้นจากประมาณ 7,700 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2023 เป็นประมาณ 14,800 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 สิ่งนี้บ่งชี้ว่ารถยนต์ไฮบริดกลายเป็นเสาหลักสำคัญที่สนับสนุนไม่เพียงอุปสงค์ในประเทศ แต่ยังรวมถึงพอร์ตโฟลิโอการส่งออกรถยนต์ของเกาหลีด้วย
อย่างไรก็ตาม การพึ่งพารถยนต์ไฮบริดเป็นเวลานานอาจทำให้การลงทุนด้านรถยนต์ไฟฟ้าและการขยายไลน์อัปรถยนต์ไฟฟ้าระดับเริ่มต้นล่าช้า ในแง่นี้ รถยนต์ไฮบริดเป็นเสาหลักเชิงรับระยะสั้น ขณะที่สนามรบระยะยาวยังคงเป็นการดำเนินการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า
แรงกดดันด้านนโยบายระดับโลกและการแข่งขันจากรถยนต์ไฟฟ้าจีนกำลังเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์การส่งออก
อุตสาหกรรมรถยนต์ของเกาหลียังคงเน้นการส่งออกเป็นหลัก ในปี 2025 การส่งออกรถยนต์มีมูลค่าประมาณ 72,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ปริมาณการส่งออกอยู่ที่ประมาณ 2.74 ล้านคัน และการผลิตในประเทศอยู่ที่ประมาณ 4.1 ล้านคัน ในแง่ของขนาดการส่งออกโดยรวม ความสามารถในการแข่งขันระดับโลกของเกาหลียังคงแข็งแกร่ง
อย่างไรก็ตาม โครงสร้างการส่งออกกำลังเปลี่ยนแปลง ในอดีต กลยุทธ์หลักคือการผลิตรถยนต์ในเกาหลีและส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปไปยังตลาดต่างประเทศหลัก แต่ในช่วงหลัง ข้อกำหนดด้านนโยบายระดับภูมิภาค การผลิตในท้องถิ่น เงื่อนไขการจัดหาแบตเตอรี่ และส่วนผสมของระบบขับเคลื่อน กลายเป็นปัจจัยสำคัญที่กำหนดผลการดำเนินงานด้านการส่งออก
การเปลี่ยนแปลงนี้เห็นได้ชัดเจนที่สุดในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า ในปี 2025 การส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าของเกาหลีไปยังสหรัฐฯ ลดลงเหลือประมาณ 12,166 คัน ลดลง 86.8% เมื่อเทียบกับปีก่อน สิ่งนี้ไม่ได้หมายความว่าความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออกรถยนต์โดยรวมของเกาหลีอ่อนแอลง แต่แสดงให้เห็นว่าภาษีศุลกากรของสหรัฐฯ การเปลี่ยนแปลงเครดิตภาษี ข้อกำหนดการผลิตในท้องถิ่น และกฎการจัดหาแบตเตอรี่ กำลังเปลี่ยนแปลงวิธีการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าของผู้ผลิตรถยนต์เกาหลี
ในยุโรป กฎระเบียบ CO₂ ยังคงผลักดันการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่มาตรการต่อรถยนต์ไฟฟ้าจีนสร้างทั้งโอกาสและแรงกดดันด้านราคา ในเกาหลี เงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้าและการขยายโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสนับสนุนการใช้งานในประเทศ อย่างไรก็ตาม ในตลาดต่างประเทศ ข้อกำหนดด้านการผลิตในท้องถิ่นและห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่มีความสำคัญเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
การเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าจีนเป็นอีกหนึ่งแรงกดดัน ในปี 2025 ผู้ผลิตรถยนต์จีนรายหนึ่งมีส่วนแบ่งตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของจีนถึง 27.2% ด้วยตลาดในประเทศขนาดใหญ่และความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุนที่แข็งแกร่ง ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังขยายอิทธิพลไปยังต่างประเทศ ผู้ผลิตรถยนต์เกาหลีจำเป็นต้องแข่งขันกับผู้ผลิต EV จีนในด้านราคา คุณภาพ และการปรับให้เข้ากับตลาดท้องถิ่นทั้งในสหรัฐฯ ยุโรป และตลาดเกิดใหม่
เส้นทางกรณีฐานสู่ปี 2030 คือการเปลี่ยนผ่านแบบผสม EV+HEV
เส้นทางที่เป็นไปได้มากที่สุดสำหรับตลาดรถยนต์เกาหลีจนถึงปี 2030 คือการเปลี่ยนผ่านแบบผสมที่ EV และไฮบริดเติบโตไปด้วยกัน ยอดขาย EV ฟื้นตัวแล้ว แต่ช่องว่างยังคงมากเมื่อเทียบกับเป้าหมายของรัฐบาลเกาหลีที่จะมี EV สะสม 4.2 ล้านคันภายในปี 2030 ณ ปี 2025 ยอดจดทะเบียน EV สะสมอยู่ที่ประมาณ 990,000 คัน หมายความว่าต้องเพิ่มอีก 3.21 ล้านคันจึงจะบรรลุเป้าหมาย
ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่สามารถทำได้เพียงแค่เพิ่มจำนวนรุ่นใหม่ ความเชื่อมั่นของผู้บริโภคในด้านราคารถ ความสะดวกในการชาร์จ ความปลอดภัยของแบตเตอรี่ และมูลค่าคงเหลือต้องปรับปรุงไปพร้อมกัน หากไม่มีความคืบหน้าเพียงพอในด้านเหล่านี้ เส้นทางการเปลี่ยนผ่านของเกาหลีมีแนวโน้มที่จะยังคงเป็นการเปลี่ยนผ่านแบบผสมระหว่าง EV และไฮบริด มากกว่าการเปลี่ยนผ่านสู่ EV อย่างเดียวอย่างรวดเร็ว
กลยุทธ์ด้านแบตเตอรี่ก็จำเป็นต้องปรับตัวตามไปด้วย ตลาด EV ของเกาหลีในปัจจุบันมีศูนย์กลางอยู่ที่รุ่นพรีเมียมที่ใช้แบตเตอรี่ NCM และ NCA อย่างไรก็ตาม การนำไปใช้ในวงกว้างจะต้องขยายไปสู่ EV ขนาดเล็กและระดับเริ่มต้น รถ PBV รถเชิงพาณิชย์ และการใช้งานในกลุ่มฟลีต ในบริบทนี้ LFP มีแนวโน้มที่จะทำหน้าที่เป็นทางเลือกเชิงกลยุทธ์เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุน มากกว่าจะกลายเป็นเคมีแบตเตอรี่กระแสหลักในตลาด EV ของเกาหลี
ในระยะเวลาอันใกล้นี้ อุตสาหกรรมรถยนต์เกาหลีมีแนวโน้มที่จะป้องกันตัวเองผ่านความสามารถในการแข่งขันด้านการส่งออก อุปสงค์ไฮบริด และฐานรถยนต์ ICE ที่มีอยู่ อย่างไรก็ตาม เสาหลักเชิงป้องกันเหล่านี้สามารถซื้อเวลาได้เท่านั้น ไม่ได้รับประกันความสามารถในการแข่งขันหลังปี 2030
ความสามารถในการแข่งขันระยะยาวจะขึ้นอยู่กับว่าผู้ผลิตรถยนต์เกาหลีดำเนินการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ในตลาดจริงได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด พวกเขาต้องรักษาจุดแข็งใน EV ระดับพรีเมียม ขณะเดียวกันก็ขยายไลน์อัปไปสู่ EV ระดับเริ่มต้น รถ PBV รถเชิงพาณิชย์ และการใช้งานในกลุ่มฟลีต ในขณะเดียวกัน ต้องสร้างระบบการผลิตในท้องถิ่นที่สอดคล้องกับข้อกำหนดนโยบายระดับภูมิภาค การจัดหาแบตเตอรี่ที่มั่นคง และความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่แข็งแกร่งขึ้นในด้านการชาร์จและความปลอดภัย ท้ายที่สุดแล้ว ความสามารถในการแข่งขันด้านยานยนต์ของเกาหลีในปี 2030 จะไม่ถูกกำหนดโดยขนาดของเป้าหมาย EV แต่โดยความรวดเร็วและความน่าเชื่อถือในการนำ EV ที่มีความสามารถในการแข่งขันออกสู่ตลาด
