รถยนต์แบตเตอรี่โซลิดสเตต HONGQI ออกจากสายการผลิต: การพาณิชย์อยู่ห่างแค่ไหน

ประเด็นสำคัญ:เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2025 ชุดแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตของ HONGQI ถูกติดตั้งในรุ่นเทียนกง 06 สำหรับการผลิตทดลอง HONGQI ใช้เส้นทางอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์และทำการบุกเบิกที่สำคัญในด้านวัสดุ เซลล์แบตเตอรี่ และการบูรณาการระบบ ทั่วโลก บริษัทต่างๆ เช่น CATL, GAC และโตโยต้า กำลังเร่งการวางตัว โดยการผลิตอุตสาหกรรมของแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตกำลังย้ายจากห้องปฏิบัติการไปสู่ช่วงหน้าต่างทางวิศวกรรม อย่างไรก็ตาม ความท้าทายต่างๆ เช่น ความเสถียรของส่วนต่อประสาน ต้นทุนการผลิตจำนวนมาก และการปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานยังคงมีอยู่ กองทุนพิเศษของกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศกำลังเร่งการบุกเบิกทางเทคโนโลยี และอุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจาก "ความคลั่งไคล้ในห้องปฏิบัติการ" ไปสู่การแข่งขันอย่างมีเหตุผลและเป็นระบบสู่การผลิตอุตสาหกรรม

เมื่อวันที่ 4 มกราคม 2026 บัญชีทางการ HONGQI R&D New Vision ประกาศข่าวดีเรื่องรถแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตออกจากสายการผลิต เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2025 ชุดแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตชุดแรกที่พัฒนาอิสระโดยสถาบันวิจัยและพัฒนา HONGQI ถูกติดตั้งสำเร็จในรุ่น HONGQI เทียนกง 06 สำหรับการผลิตทดลอง เมื่อรวมกับความก้าวหน้าด้านการวิจัยและพัฒนาของบริษัทในและต่างประเทศ เช่น CATL, WELION New Energy, NIO และโตโยต้า การแข่งขันการผลิตอุตสาหกรรมแบตเตอรี่โซลิด-สเตตทั่วโลกได้ย้ายจากการแข่งขันเทคโนโลยีในห้องปฏิบัติการไปสู่ช่วงหน้าต่างวิกฤตของการตรวจสอบทางวิศวกรรมและการติดตั้งรถยนต์ในระยะเริ่มต้น

I. อุตสาหกรรมแบตเตอรี่โซลิด-สเตตทั่วโลก: ความก้าวหน้าของผู้ผลิตรถยนต์และบริษัทแบตเตอรี่

นอกจาก HONGQI แล้ว ความก้าวหน้าของผู้เล่นหลักทั่วโลกกำลังค่อยๆ ปรากฏชัด
CATL: แบตเตอรี่คอนเดนสเสทสเตตถูกนำไปใช้ในโครงการความร่วมมือเครื่องบินพลเรือน และการวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตกำลังก้าวหน้า คาดว่าจะวางจำหน่ายเชิงพาณิชย์ก่อนปี 2030
WELION New Energy: แบตเตอรี่เซมิ-โซลิด-สเตตถูกติดตั้งในรุ่นต่างๆ เช่น NIO ET7 มีความหนาแน่นพลังงาน 360 วัตต์-ชั่วโมง/กิโลกรัม; ตัวอย่างแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตได้รับการพัฒนาแล้ว
SAIC MG: เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2025 รุ่น MG4 ฉบับเซมิ-โซลิด Anxin ถูกส่งมอบ (วัสดุแคโทดผลิตเองโดย Wu Hai Qing Tao)
GAC Group: เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2025 ข่าวซีซีทีวีรายงานว่า GAC Group ได้สร้างสายการผลิตแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตความจุสูงแรก ปัจจุบันอยู่ระหว่างการทดสอบขนาดเล็ก ความหนาแน่นพลังงานของแบตเตอรี่ออล-โซลิด-สเตตคือ 400 วัตต์-ชั่วโมง/กิโลกรัม และหลังจากใช้ในรถยนต์ด้วยระยะทางการขับขี่เกิน 500 กิโลเมตร สามารถทำได้มากกว่า 1,000 กิโลเมตร GAC วางแผนที่จะดำเนินการทดสอบรถยนต์ขนาดเล็กในปี 2026 และค่อยๆ มุ่งสู่การผลิตจำนวนมากตั้งแต่ปี 2027 ถึง 2030
กลุ่ม Chery: เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม 2025 ในงานประชุม Chery Global Innovation Conference 2025 Chery Auto ได้เปิดตัวโมดูลแบตเตอรี่แข็งทั้งหมด Rhino S และประกาศแผนที่จะเริ่มการตรวจสอบยานพาหนะรุ่นแรกในปี 2027
BYD: วางแผนผลิตแบตเตอรี่แข็งทั้งหมดชนิดซัลไฟด์ มีความหนาแน่นพลังงาน 400Wh/kg และระยะทางการขับขี่เกิน 1,000 กม. วางแผนติดตั้งในยานพาหนะจำนวนเล็กน้อยในปี 2027 และบรรลุ "ความเท่าเทียมกันของแข็ง-ของเหลว" ภายในปี 2030 โดยส่งเสริมให้ติดตั้งในรถ 40,000 คัน
โตโยต้า: วางแผนผลิตแบตเตอรี่แข็งทั้งหมดจำนวนมากในปี 2027-2028 โดยตั้งเป้าระยะทางการขับขี่ 1,000 กม. และเวลาชาร์จภายใน 10 นาที
BMW: ร่วมมือกับ Solid Power วางแผนเปิดตัวรถต้นแบบแบตเตอรี่แข็งก่อนปี 2025 และผลิตจำนวนมากภายในปี 2030
โฟล์กสวาเกน: ลงทุนใน QuantumScape และตัวอย่างแบตเตอรี่แข็งผ่านการทดสอบความทนทานแล้ว
II. เทคโนโลยีแบตเตอรี่แข็งทั้งหมดของ HONGQI: ระบบอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์
HONGQI ใช้ระบบอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางหลักของเทคโนโลยีระดับโลก (รวมถึงระบบออกไซด์ โพลิเมอร์ และเฮไลด์) และบรรลุความก้าวหน้าสามขั้นหลังจากทำงานเข้มข้น 470 วัน:
1. ชั้นวัสดุ: การสังเคราะห์และปรับปรุงความเสถียรของอิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ 2. ชั้นเซลล์: การตรวจสอบสมรรถนะเซลล์ขนาด 10Ah และการพัฒนากระบวนการผลิตเซลล์ขนาด 60Ah 3. ชั้นระบบ: การบรรจุโมดูลแรงดันสูงและการบูรณาการน้ำหนักเบา
แบตเตอรี่แข็งทั้งหมดจัดทำโดย Zhongqi Xinneng บริษัทแบตเตอรี่ในเครือ FAW Group
III. ข้อดีและข้อเสียของแบตเตอรี่แข็งซัลไฟด์: การขจัดข้อบกพร่องด้านเทคนิคและต้นทุน + เส้นทางสู่การผลิตจำนวนมากที่สมจริง
แบตเตอรี่แข็งทั้งหมดซัลไฟด์ยังคงเผชิญความท้าทายหลักสี่ประการ: การควบคุมอิมพีแดนซ์ส่วนต่อประสาน อายุการใช้งานรอบการชาร์จ สมรรถนะที่อุณหภูมิต่ำ และต้นทุนการผลิตจำนวนมาก HONGQI ผ่าน "กลุ่มนวัตกรรมแบตเตอรี่แข็ง" ผสานรวมทรัพยากรการวิจัยและพัฒนาทั่วทั้งห่วงโซ่อุตสาหกรรม และอาจเอาชนะปัญหาด้านเทคนิคและต้นทุนตั้งแต่เนื้อวัสดุถึงเซลล์ อุปกรณ์ และยานพาหนะได้อย่างรวดเร็ว
ด้านเทคนิค กระบวนการต้องได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ และสายการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมที่มีอยู่ไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้โดยตรง จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานและมาตรฐานการผลิตใหม่ วัตถุดิบ เช่น อิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลัก จะมีความเสถียรและคุ้มค่ามากขึ้นด้วยการพัฒนารุ่นและขยายขนาดผลิตภัณฑ์เช่นลิเธียมซัลไฟด์และไดฟอสฟอรัสเพนตาซัลไฟด์ ขั้วบวกสามารถใช้ประโยชน์จากผลิตภัณฑ์นิกเกิลสูงและลิเธียมแมงกานีสที่มีอยู่แล้ว ในขณะที่ขั้วลบสามารถใช้ซิลิกอน-คาร์บอนและลิเธียมเมทัลลิก
ในแง่ของต้นทุน มีปัญหาหลักสองประการ: วัตถุดิบราคาแพงและเทคนิคการแปรรูปที่เข้มงวด อิเล็กโทรไลต์ซัลไฟด์ต้องการบรรยากาศเฉื่อยที่เข้มงวด ส่งผลให้ต้องลงทุนในอุปกรณ์มากขึ้นและต้นทุนต่อวัตต์-ชั่วโมงสูงกว่าเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่เหลว ต้นทุนปัจจุบันของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ternary นิกเกิลสูงอยู่ที่ประมาณ 0.6 หยวน/วัตต์-ชั่วโมง ในขณะที่แบตเตอรี่สถานะของแข็งซัลไฟด์มีต้นทุนเกิน 2 หยวน/วัตต์-ชั่วโมง
สำหรับการติดตั้งบนยานพาหนะ วงจรการทดสอบใช้เวลา และด้านความปลอดภัยและเศรษฐกิจจำเป็นต้องได้รับการตรวจสอบ การตรวจสอบระดับยานพาหนะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัย การรอบชาร์จ (>1000 ครั้ง) และข้อกำหนดสำหรับทุกสถานการณ์ทั้งอุณหภูมิสูงและต่ำ ซึ่งโดยปกติต้องใช้เวลาทดสอบอย่างน้อย 2-3 ปี
IV. การวิเคราะห์มูลค่าทางพาณิชย์: ความคาดหวังที่มีเหตุผลสำหรับการพัฒนาซ้ำของเทคโนโลยี
กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศได้เปิดตัวกองทุนพิเศษสำหรับแบตเตอรี่สถานะของแข็งทั้งหมดมูลค่า 6,000 ล้านหยวน โดยกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจนเพื่อให้การตรวจสอบในระดับระบบแล้วเสร็จภายในปี 2026 และบรรลุการใช้งานเชิงพาณิชย์ภายในปี 2027 ในฐานะหนึ่งในองค์กรที่เข้าร่วมในกองทุนพิเศษ ยานพาหนะจริงของ HONGQI ที่ออกจากสายการผลิตให้การสนับสนุนอย่างมีนัยสำคัญสำหรับการบรรลุเป้าหมายนโยบาย หลังจากที่เกิดความตื่นตัวในภาคส่วนแบตเตอรี่สถานะของแข็งภายในประเทศ คอนเซปต์หุ้นที่เกี่ยวข้องลดความร้อนแรงลงเนื่องจากผลการทดสอบจากหกองค์กรชั้นนำภายในสิ้นปี 2025 ต่ำกว่าที่คาด ซึ่งก่อนหน้านี้มีอัตราการเพิ่มขึ้นเกิน 50% ในช่วงปีที่ผ่านมา ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของ HONGQI คาดว่าจะกระตุ้นความกระตือรือร้นในการลงทุนในห่วงโซ่อุตสาหกรรมต่อไป แต่การพัฒนาอุตสาหกรรมแบตเตอรี่สถานะของแข็งต้องการเวลาในการสะสมและปรับปรุง โดยเฉพาะในแง่ของการทดสอบและการตรวจสอบที่เข้มงวด แนวทางที่มีเหตุผลต่อเหตุการณ์การติดตั้งแบตเตอรี่สถานะของแข็งบนยานพาหนะควรเปลี่ยนจากกรอบความคิดการลงทุนในห้องปฏิบัติการไปสู่การมุ่งเน้นการสร้างสายการผลิตขนาดใหญ่