การผสานสามแกนของแชสซี: ระยะต่อไปของยานยนต์ไฟฟ้า้าอัจฉริยะ

เมื่อวันที่ 2 ธันวาคมปีนี้ จีนได้เผยแพร่อย่างเป็นทางการมาตรฐานบังคับแห่งชาติ GB17675-2025 "ระบบบังคับเลี้ยวยานพาหนะ - ข้อกำหนดพื้นฐาน" ซึ่งจะเริ่มใช้แทนที่เวอร์ชันปี 2021 ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2026 เป็นต้นไป หนึ่งในเปลี่ยนแปลงที่ถูกจับตามองมากที่สุดในมาตรฐานใหม่นี้คือ การบรรจุระบบบังคับเลี้ยวแบบสายไฟ (steer-by-wire) เข้าในกรอบกฎหมายอย่างเป็นทางการ พร้อมกับการยกเลิกข้อกำหนดบังคับที่มีมามาอย่างยาวนานที่ให้คงการเชื่อมต่อทางกลระหว่างพวงมามาลัยกับล้อรถ.

กล่าวคือ ตราบใดที่ความปลอดภัยเชิงหน้าที่ สถาปัตยกรรมความซ้ำซ้อน และกลยุทธ์ความปลอดภัยเมื่อเกิดข้อผิดพลาดเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนด ก็อนุญาตให้แยกการเชื่อมต่อระหว่างพวงมาลัยกับล้อรถโดยสมบูรณ์ได้

ที่สำคัญกว่านั้น สิ่งนี้หมายถึงการเปลี่ยนแปลงบทบาทของจีนในการกำหนดมาตรฐานยานยนต์ ผู้ผลิตยานยนต์จีนไม่เพียงแต่ปรับตัวตามมาตรฐานต่างประเทศอีกต่อไป แต่เริ่มมีส่วนร่วมในการเขียนกติกาสำหรับเทคโนโลยีรุ่นใหม่ บริษัทที่เกี่ยวข้องในการร่างมาตรฐานรวมถึง NIO, Li Auto, XPeng, BYD และ Geely ร่วมกับผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกเช่น Toyota และ Mercedes-Benz ด้วยเหตุนี้ ระบบบังคับเลี้ยวแบบสายไฟจึงถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจนว่าเป็นทิศทางรุ่นใหม่ร่วมกันสำหรับทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์จีนและโลก

เมื่อมองภาพรวม ตั้งแต่ข้อคำถามที่ว่าว่าสามารถนำเทคโนโลยีไปใช้ในรถผลิตจริงได้หรือไม่ กรอบกฎหมายมีความชัดเจนเพียงใด ไปจนถึงระบบสามารถได้รับการรับรองทั้งจากจีนและระดับโลกได้หรือไม่ ความก้าวหน้าหน้าทั้งหมดนี้บ่งชี้ถึงสิ่งที่มีขนาดใหญ่กว่าการบังคับเลี้ยวเพียงอย่างเดียว มันชี้ให้เห็นถึงขั้นตอนต่อไปของสถาปัตยกรรมแชสซีแบบสายไฟสมบูรณ์และการบูรณาการสามแกน โดยที่จีนกำลังสร้างมาตรฐานใหม่สำหรับระบบแชสซีอัจฉริยะอย่างแข็งขัน

เราจะนำหัวข้อที่ดูเหมือนหนักไปทางวิศวกรรมนี้มาแบ่งออกเป็นสามคำถามที่เข้าใจง่าย: อะไรที่กำลังเปลี่ยนแปลงจริงๆในแชสซีรถยนต์ยุคปัจจุบัน? ทำไมอุตสาหกรรมจึงเคลื่อนไปสู่การบูรณาการสามแกนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้? และการเปลี่ยนแปลงนี้หมายความว่าอย่างไรสำหรับอนาคตของยานพาหนะไฟฟ้า้าอัจฉริยะ?

1. จาก "สามส่วนหลัก" สู่ "สามแกน": การวาดใหม่ของแชสซี

ในยุคของเครื่องยนต์สันดาปภายใน อุตสาหกรรมยานยนต์พูดถึง "สามส่วนหลัก" ดั้งเดิม ได้แก่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และแชสซี เมื่อเข้าเข้าสู่ยุคไฟฟ้า "สามส่วนหลัก" ของระบบขับเคลื่อนถูกนิยามใหม่เป็น แบตเตอรี่ มอเตอร์ และอิเล็กทรอนิกส์กำลังในบริบทของการควบคุมแชสซี อย่างไรก็ตาม กรอบใหม่—ที่สอดคล้องกับตรรกะการควบคุมมากขึ้น—กำลังได้รับฉันทามติ: แกนสามแกน

แกน X (ตามยาว): รับผิดชอบ "การเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและการหยุดอย่างปลอดภัย"

แกนนี้ครอบคลุมการควบคุมแรงบิดขับเคลื่อน การประสานงานระหว่างการเบรกแบบรีเจนเนอเรทีฟและแบบเสียดทาน และระบบเบรกแบบบายไวร์ต่างๆ

แกน Y (ตามขวาง): รับผิดชอบ "การเลี้ยวของยานพาหนะ"

ครอบคลุมระบบพวงมามาลัยไฟฟ้า (EPS) พวงมามาลัยล้อหลัง พวงมามาลัยสี่ล้อ และ—ด้วยพื้นฐานทางกฎหมายที่ชัดเจนในปัจจุบัน—พวงมามาลัยแบบบายไวร์ การเผยแพร่มาตรฐาน GB 17675-2025 ระบบพวงมาลัยยานยนต์ — ข้อกำหนดพื้นฐาน ในเดือนธันวาคม 2024 ได้ยกเลิกข้อกำหนดบังคับเกี่ยวกับการเชื่อมโยงทางกล ขจัดอุปสรรคด้านกฎหมายสำหรับการใช้งานแบบบายไวร์เต็มรูปแบบของแกนตามขวาง มาตรฐานจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2026

แกน Z (แนวตั้ง): รับผิดชอบ "ท่าทางของยานพาหนะและความสบายในการขับขี่"

แกนนี้พัฒนาจากระบบกันสะเทือนแบบพาสซีฟไปเป็นแดมเปอร์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ระบบกันสะเทือนแบบลม และในที่สุดเป็นระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟเต็มรูปแบบ ในอุตสาหกรรมโดยรวม ระบบกันสะเทือนอัจฉริยะ/แอคทีฟถูกมองว่าเป็นแกนที่สาม มีความสำคัญเทียบเท่ากับเบรกแบบบายไวร์และพวงมามาลัยแบบบายไวร์

แผนภาพผลิตภัณฑ์แกน XYZ; ที่มามาภาพ: BIBO (เซี่ยงไฮ้) อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์

การเปรียบเทียบง่ายๆ ช่วยให้เห็นภาพชัดเจน: แกน X เหมือนขา ขับเคลื่อนการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและการเบรก; แกน Y เหมือนเอวและไหล่ กำหนดการเปลี่ยนทิศทาง; และแกน Z คล้ายเข่าและข้อเท้า ดูดซับแรงกระแทกและรักษาสมดุล

ในอดีต ทั้งสามมิตินี้ถูกจัดการโดยระบบที่แตกต่างกัน หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ที่แตกต่างกัน และมักมาจากซัพพลายเออร์ที่ต่างกัน—แต่ละส่วนถูกปรับให้เหมาะสมอย่างอิสระ โดยมีการประนีประนอมผ่านการปรับเทียบ ปัจจุบัน ด้วยการนำตัวควบคุมโดเมนแชสซี (CDC) มาใช้มากขึ้น พวกเขาถูกมองเป็นปัญหาการควบคุมแบบบูรณาการเดียวมากขึ้น: วิธีการทำให้ทั้งสามแกนทำงานร่วมกันอย่างสอดคล้องในทุกสถานการณ์ แทนที่จะทำงานแยกจากกัน

การเปลี่ยนโฉมไปสู่การควบคุมแบบประสานงานนี้คือคุณค่าค่าหลัก—และตรรกะที่กำหนด—ของการบูรณาการโดเมนแชสซี

2ทำไมการรวมกันของสามแกนจึงสำคัญ?

จากมุมมองทางวิศวกรรม การรวมกันของสามแกนไม่ใช่แนวคิดใหม่ที่ "ทันสมัย" แต่อย่างใด—ในหลายๆ ด้าน มันเป็นความเข้าใจพื้นฐานที่ควรจะเกิดขึ้นมานานแล้ว

(1) เทคโนโลยีแบบ by-wire ทำให้แชสซีสามารถ "โปรแกรม" ได้

หากไม่มีระบบ by-wire การรวมกันอย่างแท้จริงก็ไม่สามารถทำได้

ในยุคกลไกและไฮดรอลิก การทำงานร่วมกันระหว่างเบรก การเลี้ยว และระบบช่วงล่างพึ่งพาการเชื่อมโยงกลไกตามธรรมชาติของระบบ โดยมีการเสริมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่น ESP และ ABS การประสานงานเป็นไปอย่างอ้อมค้อม ตอบสนอง และถูกจำกัดโดยการเชื่อมโยงของฮาร์ดแวร์

เมื่อกลไกแกนยาวเปลี่ยนมาใช้ระบบเบรกแบบ by-wire แกนขวางใช้ระบบเลี้ยวแบบ by-wire และแกนตั้งได้ระบบควบคุมช่วงล่างแบบแอคทีฟ สถานการณ์ก็เปลี่ยนแปลงอย่างมาก ตัวกระทำหลักของแชสซีค่อยๆ กลายเป็นเครือข่ายของมอเตอร์ วาล์ว และเซ็นเซอร์ ที่สามารถควบคุมโดยคอนโทรลเลอร์โดเมนแชสซี ทุกการกระทำ—แรงเบรก มุมเลี้ยว การตอบสนองของช่วงล่าง—สามารถวางแผนและประสานงานได้ในระดับมิลลิวินาที

ที่จุดนี้ การให้สามแกนทำงานแยกกันไม่ใช่เรื่องของการรักษาความปลอดภัยอีกต่อไป—แต่เป็นการขาดประสิทธิภาพ

ยกตัวอย่างกรณีการเลี้ยวฉุกเฉิน: หากระบบช่วงล่างไม่ปรับให้โช๊คอัพด้านนอกแข็งขึ้น และล้อหลังไม่ทำการเลี้ยวสวนทางเล็กน้อย แม้กระทั่งระบบเลี้ยวแบบ by-wire ที่ตอบสนองได้ดีที่สุดก็ไม่สามารถแสดงศักยภาพได้เต็มที่ ข้อจำกัดไม่ได้มาจากระบบย่อยเดียว แต่มาจากความสามารถในการทำงานร่วมกันของสามแกน

(2) การขับขี่อัจฉริยะระดับสูงต้องการ "การทำงานของรถทั้งคัน" ไม่ใช่การปรับปรุงเฉพาะจุด

ลองพิจารณาสถานการณ์ที่พบบ่อย: รถยนต์ที่กำลังวิ่งในโหมด NOA ในเมือง แล้วพบคนเดินถนนโผล่ออกมาจากหลังสิ่งกีดขวาง รถยนต์ควรตอบสนองอย่างไร?

วิธีการแบบดั้งเดิมตรงไปตรงมาแต่หยาบกร้าน: ใช้เบรกสูงสุดก่อน แล้วค่อยเลี้ยวหากจำเป็น การเบรกและการเลี้ยวทำงานแยกกัน ทำหน้าที่ของตนเอง แต่ผลลัพธ์อาจไม่ดีเท่าที่ควร—ไม่ว่าจะเป็นการที่รถไม่สามารถหยุดทัน หรือการเลี้ยวมากเกินไปทำให้เสถียรภาพลดลงหรือสูญเสียการควบคุม

ตรรกะของการควบคุมแบบบูรณาการมีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิง ภายในไมโครวินาทีระบบต้องตัดสินใจว่าควร "เบรกนิดหน่อยและเลี้ยวเบาๆ"—เพื่อรักษาแนวทางที่ราบรื่น หรือ "เบรกแรงโดยไม่เลี้ยว"—เพื่อหลีกเลี่ยงความไม่เสถียรทางด้านข้าง ในขณะเดียวกันระบบช่วงล่างจะปรับให้โช้คอัพด้านนอกแข็งขึ้นเพื่อลดการเอียงของตัวรถและรักษาการยึดเกาะของยาง

นี่คือความหมายของ "การทำงานแบบทั้งคันรถ": ในช่วงเวลาสำคัญ การเบรก การเลี้ยว และระบบช่วงล่างทำงานร่วมกัน การเคลื่อนไหวของรถ—ในทิศทางตามยาว ขวาง และตั้งฉาก รวมถึงการหมุนรอบแกนยาว แกนขวาง และแกนตั้ง (ซึ่งเป็นองศาเสรีทั้งหก)—ถูกควบคุมให้อยู่ในขอบเขตที่สามารถควบคุมได้

งานวิจัยทางวิชาการเกี่ยวกับการควบคุมแชสซีแบบบูรณาการได้แสดงให้เห็นซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่า การควบคุมแบบประสานกันของการขับเคลื่อน การเบรก การเลี้ยว และระบบช่วงล่างสามารถเพิ่มความแม่นยำในการติดตามแนวทางและความเสถียรของรถได้อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้สภาพที่รุนแรง

ระดับการบูรณาการนี้อาจถูกเลื่อนออกไปในยุค L2 แต่เมื่อ NOA ในเมือง, L3 และระดับการขับขี่อัตโนมัติที่สูงกว่ามาถึง การเพิ่ม "การเบรกมากขึ้น" หรือ "ปรับปรุงการเลี้ยวอย่างเดียว" ไม่เพียงพออีกต่อไป การประสานงานระหว่างแกนทั้งสามกลายเป็นสิ่งจำเป็น ไม่ใช่แค่ตัวเลือก

(3) ด้วยการรวมโครงสร้าง E/E รถสุดท้ายก็มี "สมองกลาง"

ในยุคของโครงสร้างแบบกระจาย มี ECU หลายสิบตัวกระจายอยู่ทั่วรถ แต่ละตัวมุ่งเน้นงานเฉพาะของตนเอง:

ECU สำหรับเบรกสนใจเพียงแรงเบรกเท่านั้น

ECU สำหรับเลี้ยวสนใจเพียงมุมเลี้ยวเท่านั้น

ECU สำหรับช่วงล่างจัดการความแข็งของโช้คอัพ

ECU สำหรับ ESP เข้ามาแทรกเพื่อป้องกันการลื่นไถลเท่านั้น

ข้อมูลถูกแลกเปลี่ยนผ่าน CAN bus แต่มีความหน่วงสูง (10–100 มิลลิวินาที) และแบนด์วิธจำกัด (ประมาณ 1 Mbps) โครงสร้างนี้ไม่สามารถรองรับการควบคุมที่ความถี่สูงและเชื่อมโยงแน่นหนามากพอ มันเหมือนกับกลุ่มคนที่พูดพร้อมกัน—แต่ละคนคำนวณเอง ไม่มีคำสั่งที่เป็นเอกภาพ

สถานการณ์นั้นกำลังเปลี่ยนแปลงในขณะที่สถาปัตยกรรม E/E แบบรวมศูนย์ ตัวควบคุมโดเมนแชสซี และแพลตฟอร์มคอมพิวเตอร์กลางเริ่มมีการใช้งานอย่างค่อยเป็นค่อยไป แชสซีก็กำลังได้รับ "สมอง" ที่เป็นหนึ่งเดียวอย่างแท้จริงเป็นครั้งแรก

ยกตัวอย่างที่เป็นตัวแทนสองกรณี:

ระบบการจัดการการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ (VMM) ของ Bosch ได้รับการออกแบบมาโดยชัดเจนเพื่อประสานงานการเบรก การขับเคลื่อน การบังคับเลี้ยว และระบบกันสะเทือน โดยมองยานพาหนะเป็นหน่วยเดียวครอบคลุมทั้งหกองศาอิสระ ด้วยการแยกซอฟต์แวร์ออกจากฮาร์ดแวร์ ซอฟต์แวร์ควบคุมเดียวกันจึงสามารถปรับใช้กับการกำหนดค่าค่าตัวขับเคลื่อนที่แตกต่างกันได้

แพลตฟอร์ม cubiX ของ ZF ตำแหน่งตัวเองเป็นชั้นควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่ไม่ขึ้นกับฮาร์ดแวร์ ช่วยให้ผู้ผลิตยานพาหนะสามารถนำตรรกะการควบคุมเดียวกันกลับมาใช้ใหม่กับโซลูชันตัวขับเคลื่อนที่ต่างกันได้ ไม่ว่าว่ายานพาหนะจะติดตั้ง iBooster ของ Bosch หรือ MKC1 ของ Continental cubiX ก็สามารถประสานงานพวกมันภายใต้กลยุทธ์การควบคุมที่เป็นหนึ่งเดียวได้

ความก้าวหน้าอย่างแท้จริงอยู่ในสามด้าน:

การอัปเกรดการสื่อสาร: การเปลี่ยนจาก CAN เป็นอีเธอร์เน็ตในยานพาหนะ โดยมีแบนด์วิธ 100 Mbps ถึง 1 Gbps และความหน่วงเวลาต่ำกว่า 10 ms

พลังการคำนวณแบบรวมศูนย์: ตัวควบคุมโดเมนแชสซีในปัจจุบันให้พลังประมวลผล 10–100 TOPS ซึ่งเพียงพอสำหรับการทำงานของอัลกอริธึมการควบคุมแบบผสานหลายแกนที่ซับซ้อน

การแบ่งปันข้อมูล: การเข้าถึงข้อมูลเซ็นเซอร์ที่เกี่ยวข้องทั้งหมดแบบเรียลไทม์—ทั้ง IMU ความเร็วล้อ มุมพวงมามาลัย การเคลื่อนตัวของระบบกันสะเทือน—ทำให้การตัดสินใจไม่เกิดขึ้นใน silo ที่แยกขาดอีกต่อไป

หากไม่มีสมอง การบูรณาการที่มีความหมายก็แทบจะเป็นไปไม่ได้

เมื่อมีสมองแล้ว การไม่บูรณาการทั้งสามแกนก็เริ่มดูไม่สมเหตุสมผล

(4) มาตรฐานและข้อบังคับ: การเปลี่ยนจาก "กล้าทำ" เป็น "กฎที่ต้องปฏิบัติตาม"

ก่อนการประกาศใช้ GB 17675-2025 ระบบบังคับเลี้ยวโดยสายรอบโลกส่วนใหญ่อยู่ในสถานะที่กระจัดกระจาย โดยผู้ผลิตยานพาหนะและซัพพลายเออร์ต่างก็เดินตามเส้นทางของตัวเองอย่างมีประสิทธิภาพ:

อินฟินิตี Q50 (2013): ยานพาหนะบังคับเลี้ยวโดยสายรุ่นแรกของโลกที่ผลิตจำนวนมาก เนื่องจากข้อโต้แย้งเรื่องความน่าเชื่อถือและการขาดกรอบกฎระเบียบที่ชัดเจน รุ่นต่อมาจึงหันกลับไปใช้ระบบ EPS แบบดั้งเดิม

เทสลา ไซเบอร์ทรัค (2023): นำระบบบังคับเลี้ยวโดยสายมาใช้ แต่จำหน่ายเฉพาะในอเมริกาเหนือเท่านั้น ข้อจำกัดด้านข้อบังคับและการออกแบบยานพาหนะจนถึงขณะนี้ยังป้องกันไม่ให้นำเข้ายานพาหนะนี้ไปยังตลาดอื่นๆ

NIO ET9 (2024): มีระบบ steer-by-wire แต่ก่อนที่มาตรฐานใหม่จะมีผลบังคับใช้ สามารถได้รับการอนุมัติได้ก็ต่อเมื่อผ่านการประเมินจากหน่วยงานกำกับดูแลเป็นรายกรณีเท่านั้น

มาตรฐานแห่งชาติใหม่ GB 17675-2025 เปลี่ยนแปลงสถานการณ์นี้โดยพื้นฐานด้วยการแก้ไขปัญหาสำคัญสองประการ

ประการแรก ในระดับกฎหมายและระเบียบข้อบังคับ: มาตรฐานนี้รับรองระบบ steer-by-wire และระบบพวงมาลัยเพาเวอร์เต็มรูปแบบอย่างชัดเจน โดยอนุญาตให้ถอดระบบเชื่อมต่อเชิงกลออกได้ตราบเท่าที่เป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

ซึ่งหมายความว่าพวงมาลัยไม่จำเป็นต้องเชื่อมต่อกับล้อจริงทางกายภาพผ่านคอลัมน์พวงมาลัยอีกต่อไป สิ่งนี้เปิดประตูสู่ความเป็นไปได้ใหม่ ๆ เช่น พวงมาลัยที่สามารถหดเก็บได้ อินเทอร์เฟซพวงมาลัยที่ไม่เหมือนเดิม และแม้กระทั่งโอกาสในระยะยาวของยานพาหนะที่ไม่มีพวงมาลัยแบบดั้งเดิม

ประการที่สอง ในระดับเทคนิค：มาตรฐานนี้เปลี่ยนจากการรับรองที่คลุมเครือเป็นเกณฑ์ความปลอดภัยที่ชัดเจนและบังคับใช้ได้ โดยย้ายออกจากแนวทาง "ออกแบบตามที่คุณต้องการ"

ข้อกำหนดสำคัญ ได้แก่:

การจัดเก็บพลังงานและระบบจ่ายพลังงานสำรอง: ต้องมีแหล่งพลังงานสำรองเพื่อรับประกันว่าความสามารถในการบังคับพวงมาลัยจะยังคงอยู่ในกรณีที่ระบบหลักล้มเหลว

กลยุทธ์การลดประสิทธิภาพ: ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพที่ชัดเจนภายใต้สภาวะที่ลดประสิทธิภาพ รวมถึงระยะเวลาในการเริ่มต้นการชะลอความเร็วและระดับการชะลอความเร็วที่กำหนด

สัญญาณเตือน: ความล้มเหลวของระบบต้องสื่อสารกับผู้ขับขี่อย่างทันท่วงทีผ่านการแจ้งเตือนที่ชัดเจน

ความปลอดภัยทางฟังก์ชัน: ระบบควบคุมพวงมาลัยอิเล็กทรอนิกส์ต้องเป็นไปตามมาตรฐานสากล เช่น ISO 26262

ผลกระทบที่เกิดขึ้นจริง: ยกตัวอย่าง NIO ET9 ระบบ steer-by-wire ของรถใช้สถาปัตยกรรมที่มีความซ้ำซ้อนเต็มรูปแบบ โดยมีความน่าจะเป็นในการสูญเสียการบังคับพวงมาลัยเพียง 4.5 FIT — นั่นคือ ความล้มเหลวเพียง 4.5 ครั้ง ต่อหนึ่งพันล้านชั่วโมงการทำงาน สิ่งนี้แสดงถึงการปรับปรุงความน่าเชื่อถือขึ้น 2.2 เท่า เมื่อเทียบกับระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า (EPS) แบบดั้งเดิม

โดยพื้นฐานแล้ว การกำกับดูแลได้เปลี่ยนจากช่วงเวลาของ "ไม่มีมาตรฐาน มีเพียงการอนุมัติเป็นรายกรณี" เป็นช่วงเวลาของ "เกณฑ์ที่ชัดเจนและขอบเขตความปลอดภัยที่เข้มงวด""สัญญาณที่ส่งไปยังอุตสาหกรรมชัดเจน: สถาปัตยกรรมแบบ by-wire และการรวมสามแกนไม่ได้เป็นเพียงการทดลองที่อยู่นอกกระแสอีกต่อไป—ตอนนี้เป็นทางเลือกทางเทคนิคที่ได้รับการยืนยันแล้วสำหรับการนำมาใช้อย่างแพร่หลาย

3. การรวมสามแกนรู้สึกอย่างไรในการขับขี่จริง?

หลังจากวางเหตุผลทางเทคนิคแล้ว มันคุ้มค่าที่จะกลับมาที่คำถามที่เข้าใจง่ายที่สุด: เมื่อสามแกนทำงานร่วมกันอย่างแท้จริง รถยนต์จะรู้สึกแตกต่างอย่างไร?

โดยใช้ NIO ET9 เป็นตัวอย่างที่แทนความเคลื่อนไหวในรถยนต์ไฟฟ้าอัจฉริยะหลัก เราสามารถแบ่งออกเป็นการเปลี่ยนแปลงที่รับรู้ได้สามประการ

(1) "การควบคุมทิศทางที่ฉลาดขึ้น": การควบคุมทิศทางด้วยสายไฟร่วมกับการควบคุมทิศทางล้อหลัง

ด้วยการผสมผสานระหว่างการควบคุมทิศทางด้วยสายไฟและการควบคุมทิศทางล้อหลัง ET9 สามารถทำให้อัตราส่วนการหมุนของพวงมาลัยที่ยืดหยุ่นมากในความเร็วต่ำ ในขณะทำ U-turn ที่แคบ ที่จอดรถใต้ดิน หรือการจอดรถ ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องหมุนพวงมาลัยหลายครั้ง การหมุนพวงมาลัยเล็กน้อยจะทำให้ล้อหมุนมากขึ้น ทำให้การขับขี่ในความเร็วต่ำง่ายและเป็นธรรมชาติมากขึ้น

ในความเร็วสูง ระบบจะปรับอัตราส่วนการหมุนให้สูงขึ้น พวงมาลัยจะรู้สึกแน่นและมั่นคง ลดความไวต่อการหมุนเล็กน้อยและเพิ่มความมั่นคงในการขับขี่บนถนนตรง

ความสมดุลนี้—คล่องแคล่วในความเร็วต่ำ และมั่นคงในความเร็วสูง—ไม่ได้มาจากความประนีประนอมทางกลไกอีกต่อไป แต่เกิดจากการควบคุมผ่านซอฟต์แวร์ของแกน Y ซึ่งปรับพฤติกรรมการควบคุมทิศทางตามสภาพการขับขี่ได้แบบไดนามิก

(2) "การขับขี่ที่ราบรื่นขึ้น": ระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟและการควบคุมการเคลื่อนไหวของตัวถัง

ด้วยระบบช่วงล่างแบบแอคทีฟและการควบคุมการเคลื่อนไหวของตัวถัง แกน Z ไม่ได้จำกัดอยู่ที่การดูดซับแรงกระแทกอย่างเดียวอีกต่อไป แต่สามารถคาดการณ์และต้านทานการรบกวนได้

เมื่อขับขี่ผ่านเนินหรือพื้นผิวที่ขรุขระ การโยกตัวและการเคลื่อนไหวแนวตั้งของตัวถังจะลดลงอย่างมาก ในขณะเปลี่ยนเลนด้วยความเร็วสูงหรือการหลบหลีกฉุกเฉิน การควบคุมการโคลงของตัวถังแบบแอคทีฟช่วยป้องกันไม่ให้ผู้โดยสารถูกโยนไปมา ทำให้สบายและรู้สึกปลอดภัยมากขึ้น

ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายอธิบายความสามารถนี้ด้วยคำศัพท์ทางการตลาดเช่น "Magic Carpet" (Mercedes-Benz) "Cloud Ride" (Li Auto) หรือ "Intelligent Chassis" (XPeng) แม้ว่าชื่อจะแตกต่างกัน แต่ทั้งหมดนี้ชี้ไปยังการเปลี่ยนแปลงเดียวกัน: แกน Z ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของการปรับแต่งกลไกอีกต่อไป มันกลายเป็นมิติที่ควบคุมโดยซอฟต์แวร์และสามารถโปรแกรมได้ของพลศาสตร์ยานพาหนะ

(3) "ระบบเบรกที่ซับซ้อนมากขึ้น": ไม่ใช่แค่การหยุด แต่ยังรวมถึงวิธีการหยุด

ในลอจิก AEB แบบดั้งเดิม ความปลอดภัยมักมาพร้อมกับการสูญเสียความประณีต เมื่อตรวจพบอันตราย ระบบจะทำการเบรกอย่างรวดเร็วและแรงที่สุด ทำให้เกิดการชะลอตัวอย่างรุนแรง การโน้มตัวของรถ และในกรณีที่รุนแรงอาจสูญเสียความมั่นคงเนื่องจากล้อล็อก

ด้วยพื้นฐานของการบูรณาการสามแกน อุตสาหกรรมกำลังสำรวจกลยุทธ์ที่ซับซ้อนมากขึ้น:

แกน X (เบรก): แรงเบรกถูกนำไปใช้อย่างค่อยเป็นค่อยไป ไม่ใช่ทันที

แกน Y (เลี้ยว): ภายใต้ข้อจำกัดของระยะทางที่ปลอดภัย มุมเลี้ยวถูกปรับเพื่อหลีกเลี่ยงอุปสรรค

แกน Z (ช่วงล่าง): สนับสนุนแบบแอคทีฟในการลดการโยกขณะเบรกและการรักษาการสัมผัสและความยึดเกาะของยาง

การบูรณาการบางส่วนของระบบนี้มีอยู่แล้วในตลาด เช่น dTCS (ระบบควบคุมการยึดเกาะแบบกระจาย) ที่พัฒนาโดย BYD และ Bosch สำหรับ Han EV ช่วยให้ระบบเบรกและระบบขับเคลื่อนทำงานประสานกัน "Tianyuan Intelligent Chassis" ของ Voyah รวมระบบเลี้ยวและเบรกแบบไฟฟ้าเข้าด้วยกันเพื่อให้การทำงานประสานกันในระดับมิลลิวินาทีระหว่างแกน X–Y

AEB ที่บูรณาการสามแกนอย่างสมบูรณ์ยังอยู่ในการพัฒนา เนื่องจากต้องการการบูรณาการลึกในด้านการรวมเซ็นเซอร์ การตัดสินใจด้วยอัลกอริทึม และการควบคุม actuators อย่างประสานกัน ความเข้าใจสำคัญที่นี่คือ การพัฒนาไม่ได้มาจาก "ระบบเบรกที่แข็งแกร่งขึ้น" แต่มาจากการทำงานร่วมกันของแกน X, Y, และ Z เพื่อความปลอดภัย แทนที่จะให้ระบบใดระบบหนึ่งแบกรับภาระทั้งหมด

เมื่อพลังการคำนวณของคอนโทรลเลอร์โดเมนช่วงล่างเพิ่มขึ้น (10-100 TOPS) และ Ethernet ในรถยนต์กลายเป็นมาตรฐาน (latency ต่ำกว่า 10 มิลลิวินาที) AEB ที่บูรณาการสามแกนอย่างสมบูรณ์กำลังย้ายจากความเป็นไปได้ทางทฤษฎีสู่การใช้งานจริง

4. การรวมสามแกนกำลังปรับเปลี่ยนการกระจายคุณค่ารอบห่วงโซ่คุณค่าค่าอุตสาหกรรม

หากทศวรรษที่ผ่านมามาของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนถูกกำหนดโดยการแข่งขันด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ห้องโดยสารอัจฉริยะ ADAS และชิปขับขี่อัตโนมัติ แล้วสนามรบในทศวรรษหน้าจะเปลี่ยนไปสู่แชสซีอัจฉริยะอย่างชัดเจน จากมุมมองอุตสาหกรรม การรวมสามแกนไม่ใช่แค่การเพิ่มฟีเจอร์ใหม่สองสามอย่าง—มันเปิดสนามรบพื้นฐานใหม่ ที่ปรับเปลี่ยนอัตลักษณ์ทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตรถยนต์ วาดใหม่การกระจายคุณค่ารอบห่วงโซ่อุปทาน และ дажеส่งผลต่อเสียงของจีนในระบบมาตรฐานยานยนต์โลก

(1) สำหรับผู้ผลิตรถยนต์: แชสซีเปลี่ยนจาก "บทสนับสนุน" เป็นลายเซ็นทางเทคนิค

ในอดีต เมื่อ OEM พูดถึงรุ่นเรือธง โฟกัสมักอยู่ที่สามไฟฟ้า กำลังประมวลผล หรือการติดตั้งลิDAR

ต่อไปนี้ จุดแตกต่างที่ลึกที่สุดใน EV อัจฉริยะระดับไฮเอนด์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นที่จะอยู่ในการถามเช่น:

รถรองรับความสามารถแบบบายไวร์เต็มรูปแบบ across all three axes หรือไม่?

มีแพลตฟอร์ม Vehicle Motion Control (VMC) ที่รวมเป็นหนึ่งในการควบคุมแชสซีโดยรวมหรือไม่?

ระบบสามารถผ่านมาตรฐานความปลอดภัยและการรับรองที่เข้มงวดที่สุดของโลกได้หรือไม่?

การสำรวจของ NIO ET9—ครอบคลุมการรับรองสองมาตรฐานจีน-ยุโรป บายไวร์พวงมามาลัยเต็มรูปแบบ และระบบกันสะเทือนแอคทีฟเต็มรูปแบบ—โดยพื้นฐานแล้วนำแชสซีกลับมาอยู่ศูนย์กลางของเรื่องเล่ารุ่นเรือธง แชสซีไม่ใช่ส่วนประกอบพื้นหลังอีกต่อไป มันกลายเป็นการแสดงออกที่มองเห็นได้ของความสามารถทางวิศวกรรมหลัก

(2) สำหรับห่วงโซ่อุปทาน: จากผู้จัดหาชิ้นส่วนสู่ผู้เล่นระดับแพลตฟอร์ม

การรวมสามแกนกำลังเปลี่ยนแชสซีจากชุดของส่วนประกอบและระบบย่อยหลายอย่างให้เป็นแพลตฟอร์มฮาร์ดแวร์–ซอฟต์แวร์ที่รวมเป็นหนึ่ง

เบื้องหลังบายไวร์เบรก บายไวร์พวงมามาลัย และระบบกันสะเทือนอัจฉริยะ คือการปรับโครงสร้างความสามารถระดับแพลตฟอร์มที่ครอบคลุมแอคทูเอเตอร์ มอเตอร์ไฟฟ้า เซ็นเซอร์ และเซมิคอนดักเตอร์กำลัง ในเวลาเดียวกัน การเกิดขึ้นของซอฟต์แวร์ Vehicle Motion Control (VMC) กำลังผลักดันผู้จัดหาระดับ Tier 1 ให้เกินบทบาทของผู้ขายชิ้นส่วนเพียงอย่างเดียว แต่กำหนดตำแหน่งพวกเขาในฐานะผู้ให้บริการ "ระบบปฏิบัติการแชสซี"

ในคลื่นการปรับโครงสร้างครั้งนี้ ผู้ผลิตชั้นนำของยุโรปได้เคลื่อนไหวก่อนแล้วเพื่อรักษาตำแหน่งในสถาปัตยกรรม VMC และ X-by-Wire ในขณะเดียวกัน ผู้เล่นระดับ Tier 1 ของจีนกำลังเร่งเปลี่ยนผ่านจากชิ้นส่วนไปสู่แพลตฟอร์ม

ตัวอย่างเช่น Bethel ใช้เบรก-by-wire เป็นจุดเริ่มต้นเพื่อขยายขีดความสามารถไปสู่ระดับระบบอย่างมั่นคง บริษัทต่างๆ เช่น Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN และ Watson Rally ได้สะสมประสบการณ์การผลิตจำนวนมากอย่างรวดเร็วในด้านเบรกอิเล็กทรอนิกส์และการควบคุมแบบบูรณาการ โดยเน้นการประสานงานอย่างใกล้ชิดระหว่างแอคชูเอเตอร์ อัลกอริธึมควบคุม และกลยุทธ์ระดับยานพาหนะ และ Tuopu, Baolong และ KH Automotive Technologies ได้เข้าสู่การควบคุมแกน Z ผ่านระบบกันสะเทือนอัจฉริยะ ค่อยๆ พัฒนาระบบกันสะเทือนจากชิ้นส่วนที่เน้นความสะดวกสบายไปเป็นแอคชูเอเตอร์แอคทีฟที่มีส่วนในการควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะโดยรวม

ในท้ายที่สุด ผู้ที่สามารถสร้างตำแหน่งที่มั่นคงในโดเมนรวมของฮาร์ดแวร์ ซอฟต์แวร์ และความปลอดภัยเชิงหน้าที่ภายในกรอบการบูรณาการสามแกน จะเป็นผู้ที่มีตำแหน่งที่ดีที่สุดในการปรับบทบาทของตนเองในอุตสาหกรรมแชสซีในช่วงทศวรรษหน้า

(3) สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีน: จาก "ผู้ตามเทคโนโลยี" สู่ผู้ร่วมกำหนดกฎเกณฑ์

ความสำคัญของ GB 17675-2025 ไปไกลกว่าการให้ "ใบอนุญาตปฏิบัติการ" แก่สตีร์링-by-wire และไกลกว่ากว่าการเปิดทางให้กับโมเดลใดโมเดลหนึ่ง มาตรฐานนี้ทำหน้าที่เป็นสัญญาณที่กว้างขวางกว่า

ในโดเมนที่ต้องใช้วิศวกรรมสูง เช่น ระบบแชสซีอัจฉริยะ ซึ่งความปลอดภัยเชิงหน้าที่และข้อกำหนดเป็นสิ่งสำคัญที่สุด จีนกำลังเริ่มสร้างกรอบมาตรฐานและเสียงในด้านกฎระเบียบของตนเอง บริษัทต่างๆ ไม่ได้เพียงแปลและปรับข้อกำหนดจากต่างประเทศอีกต่อไป แต่ผ่านประสบการณ์การผลิตจำนวนมาก ข้อมูลการทดสอบ และวิธีการตรวจสอบ พวกเขากำลังมีส่วนร่วมในการกำหนดกฎเกณฑ์โดยตรง

สำหรับอุตสาหกรรม EV อัจฉริยะของจีน นี่หมายถึงการเปลี่ยนผ่านที่สำคัญ จากความสามารถในการสร้างเทคโนโลยีขั้นสูง ไปสู่ความสามารถในการช่วยเขียนมาตรฐานที่ควบคุมเทคโนโลยีนั้น

5. ขั้นตอนต่อไปของการแข่งขันคือเรื่องของความสามารถในการ "เดิน" ได้จริง

ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา เรื่องราราวของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนถูกกำหนดโดยคำสำคัญสองคำ: การทำให้เป็นไฟฟ้า้าทำให้รถยนต์ "วิ่งได้" และห้องโดยสารอัจฉริยะพร้อมกับการขับขี่อัตโนมัติทำให้รถยนต์ "คิดได้""ในทศวรรษข้างหน้า คำถามพื้นฐานยิ่งกว่ากว่ากำลังกลายเป็นปัจจัยชี้ขาดมากขึ้นเรื่อยๆ นั่นคือ ยานพาหนะสามารถ "เดิน" ได้จริงหรือไม่? ในสภาพถนนหลากหลายและสถานการณ์จริง ทุกการเร่ง การเปลี่ยนเลน การเบรก และการข้ามสิ่งกีดขวางของมัน ฉลาดพอ มั่นคงพอ และละเอียดพอหรือไม่?

การผสานระบบช่วงล่างสามแกนคือหนึ่งในคำตอบทางเทคนิคที่สำคัญที่สุดสำหรับคำถามนั้น

ขณะที่เบรกแบบบาย-ไวร์ พวงมามาลัยแบบบาย-ไวร์ และระบบกันสะเทือนอัจฉริยะกำลังก้าวสู่การยอมรับในกระแสหลัก—และขณะที่ระบบควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ (VMC) กำลังกลายเป็น "สมอง" ของช่วงล่างอัจฉริยะ ก่อตัวเป็นเสาหลักด้านซอฟต์แวร์ที่สามเคียงข้างระบบปฏิบัติการห้องโดยสารและระบบปฏิบัติการขับขี่อัตโนมัติ—ในเวลาเดียวกันที่มาตรฐานระดับชาติเช่น GB17675-2025 ยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ยุคที่แท้จริงของช่วงล่างอัจฉริยะเพิ่งจะเริ่มต้น

เมื่อมองจากมุมนี้ ข่าวที่ดู "หนักไปทางวิศวกรรม" ในตอนต้นบทความนี้มีความหมายมากกว่าแค่การเปลี่ยนเลขมาตรฐานธรรมดา—จากปี 2021 เป็น 2025 มันคือการประกาศทิศทาง: ในการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานครั้งต่อไปของยานพาหนะไฟฟ้า้าอัจฉริยะ จีนไม่ได้เพียงตามเท่านั้นอีกต่อไป—แต่มีคุณสมบัติมากขึ้นเรื่อยๆ ในการช่วยเขียนกติกาใหม่

เขียนโดย Xiaoying Zhou — ซีอีโอและบรรณาธิการบริหาร Gasgoo International