เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน พระราชบัญญัติการรับรองเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำได้รับการเผยแพร่อย่างเป็นทางการในวารสารทางการของสหภาพยุโรป และมีผลบังคับใช้หลังจากนั้น 20 วัน ความคิดเห็นเกี่ยวกับนโยบายนี้แตกต่างกันไป บางฝ่ายมองว่าพระราชบัญญัตินี้เป็นข้อตกลงและยินยอมของสหภาพยุโรปท่ามกลาง "กระแสนิยมไฮโดรเจนสีเขียว" ที่ลดลง ในขณะที่บางฝ่ายมองว่าเป็นการเสริมและปรับปรุงชุดมาตรการตลาดไฮโดรเจนและก๊าซธรรมชาติ โดยมีเป้าหมายสุดท้ายยังคงเป็นการพัฒนาไฮโดรเจนสีเขียวที่ปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์
ในเรื่องนี้ เอสเอ็มเอ็มเชื่อว่าว่าพระราชบัญญัติการรับรองเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำแสดงถึงความมุ่งมั่นทางยุทธศาสตร์ของสหภาพยุโรปในไฮโดรเจนสีเขียวมากกว่ากว่าที่จะเป็นข้อยินยอม
1. เหตุผลที่แท้จริงของการลดลงของอุตสาหกรรมไฮโดรเจนสีเขียวและการตอบสนองที่มีเหตุผลของพระราชบัญญัติ
การลดลงของอุตสาหกรรมไฮโดรเจนสีเขียวมีสาเหตุมาจากต้นทุนที่สูง ระยะเวลาคืนทุนที่ยาว ห่วงโซ่อุตสาหกรรมที่ไม่สมบูรณ์ และโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เพียงพอ ซึ่งทำให้องค์กรต่างๆ ระมัดระวังและมีเหตุผลมากขึ้นในการลงทุน อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าการสนับสนุนอย่างเป็นทางการสำหรับการพัฒนาไฮโดรเจนสีเขียวได้หยุดลง ในความเป็นจริง การนำพระราชบัญญัติการรับรองเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำของสหภาพยุโรปมาใช้เป็นกลยุทธ์ที่สมดุลมากขึ้นซึ่งเป็นผลจากการพิจารณาอย่างมีเหตุผล ซึ่งบ่งชี้ว่าการลดลงของอุตสาหกรรมไม่เท่ากับการเปลี่ยนแปลงนโยบาย
2. อคตินโยบายของสหภาพยุโรปที่มีต่อไฮโดรเจนสีเขียวเกินกว่า "ข้อยินยอม" อย่างมาก
ในแง่ของนโยบายการอุดหนุน สหภาพยุโรปให้การสนับสนุนไฮโดรเจนสีเขียวอย่างชัดเจน กรอบความช่วยเหลือของรัฐภายใต้ข้อตกลงอุตสาหกรรมสะอาอาด (CISAF) ซึ่งเผยแพร่ในเดือนมิถุนายน 2025 กล่าวถึงการอุดหนุนการลงทุนสูงสุดถึง 45% สำหรับการผลิตไฮโดรเจนสีเขียว 50% สำหรับการผลิตอุปกรณ์ และสูงถึง 60% สำหรับผลิตภัณฑ์อนุพันธ์ (แอมโมเนียสีเขียว/แอลกอฮอล์สีเขียว) ในทางตรงกันข้าม ไฮโดรเจนสีน้ำเงินถูกจำกัดเพดานการอุดหนุนเพียง 20% และต้องอัตราการดักจับคาร์บอนเกิน 90% พร้อมกับการบัญชีการปล่อยมลพิษที่เข้มงวด ข้อบังคับกำหนดว่าโครงการใดๆ ที่ได้รับเงินอุดหนุนต้องจัดสรร 30% ของงบประมาณให้กับไฮโดรเจนสีเขียวและผลิตภัณฑ์อนุพันธ์ มิฉะนั้นจะได้รับการอนุมัติได้ยาก
จากมุมมองของข้อได้เปรียบโดยสมบูรณ์ในการคำนวณการปล่อยมลพิษ การปล่อยตลอดวงจรชีวิตของไฮโดรเจนสีเขียวอยู่ที่ประมาณ 0.1–2 กิโลกรัม CO₂eq ต่อกิโลกรัม H₂ ซึ่งตรงตามเกณฑ์การลดการปล่อย 70% (≤3.4 กิโลกรัม CO₂eq ต่อกิโลกรัม H₂) โดยตรงพระราชบัญญัติระบุชัดเจนว่าคาร์บอนเทียบเท่า่าของไฟฟ้า้าจากไฮโดรเจนสีเขียว (การผลิตพลังงานหมุนเวียน) ถือเป็นศูนย์ ซึ่งขจัดความจำเป็นในการคำนวณการปล่อยก๊าซ upstream และประสิทธิภาพการดักจับที่ซับซ้อนตามที่กำหนดสำหรับไฮโดรเจนสีน้ำเงิน ดังนั้น การรวมไฮโดรเจนสีน้ำเงินไม่ได้หมายถึงการละทิ้งไฮโดรเจนสีเขียว แต่พระราชบัญญัตินี้ทำหน้าที่เป็นแนวทางแก้ไขอย่างเป็นระบบต่อภาวะถดถอย โดยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของไฮโดรเจนสีเขียวผ่านชุดนโยบาย
โดยสรุป ความตั้งใจที่แท้จริงของสหภาพยุโรปคือการเร่งการนำไฮโดรเจนสีเขียวไปใช้ในเชิงพาณิชย์ผ่านการชี้นำนโยบาย ในขณะที่เคารพกฎเกณฑ์ของตลาด แทนที่จะละทิ้งมันอย่างง่ายๆ การปรับตัวของอุตสาหกรรมในปัจจุบันไม่ใช่ความล้มเหลว แต่เป็นขั้นตอนที่จำเป็นสำหรับไฮโดรเจนสีเขียวในการเปลี่ยนจากการพิสูจน์แนวคิดไปสู่การใช้งานในระดับกว้าง และพระราชบัญญัตินี้ให้การรับรองเชิงสถาบันสำหรับการก้าวกระโดดที่สำคัญนี้
