【SMM วิเคราะห์】อุตสาหกรรมแบล็คมัสส์ของมาเลเซียเริ่มเติบโต หลังนโยบายและการลงทุนเริ่มสอดคล้องกัน

มาเลเซียกำลังเร่งวางตำแหน่งตัวเองให้เป็นศูนย์กลางถัดไปของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สำหรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) เนื่องจากนโยบายของรัฐบาล การลงทุนจากเอกชน และความต้องการวัสดุแบตเตอรี่ที่ยั่งยืนในระดับโลกกำลังมาบรรจบกัน จากการทดลองในระยะเริ่มต้นในปี 2565 สู่โครงการขนาดใหญ่และกรอบการกำกับดูแลใหม่ในปี 2568 อุตสาหกรรมแบล็กแมสของประเทศ ซึ่งนำผลิตภัณฑ์กลางที่ได้จากการกู้คืนจากแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออนที่ใช้แล้ว กำลังเคลื่อนตัวอย่างรวดเร็วจากแนวคิดไปสู่ขนาดที่ใหญ่ขึ้น

รากฐานนโยบายและการทดลองในระยะเริ่มต้น:
มาเลเซียวางรากฐานเมื่อเกือบสองทศวรรษที่แล้วด้วยกฎระเบียบคุณภาพสิ่งแวดล้อมปี 2548 ซึ่งจัดประเภทแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออนที่ใช้แล้วเป็น “ขยะตามกำหนด” (SW103) กรอบงานนี้อนุญาตให้เฉพาะสถานที่ที่ได้รับใบอนุญาตเท่านั้นที่จะเก็บรวบรวม ขนส่ง และบำบัดแบตเตอรี่ภายใต้การกำกับดูแลอย่างเข้มงวด โดยเริ่มต้นจากการกำหนดเป้าหมายไปที่แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดและแบตเตอรี่สำหรับผู้บริโภค แต่ต่อมาได้ขยายไปถึงรถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่การนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้เพิ่มขึ้น ผู้กำกับดูแลก็เริ่มปรับปรุงการบังคับใช้เพื่อรับมือกับข้อกำหนดการรีไซเคิลที่ซับซ้อนมากขึ้นของระบบลิเธียม-ไอออน

การทดลองในประเทศครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 2565 ผ่านความร่วมมือระหว่าง Ni Hsin EV Tech และ SIRIM Berhad แต่โครงการนี้ล้มเหลวก่อนที่จะขยายขนาด จากนั้นในเดือนพฤษภาคม 2567 มีความก้าวหน้าที่แข็งแกร่งขึ้นเมื่อบริษัทเอกชน EcoNiLi เปิดตัวโรงงานมูลค่า 50 ล้านริงกิตในเพราะ โรงงานนี้มีความสามารถในการประมวลผลหลายพันตันต่อปี โดยมีเป้าหมายที่จะกลั่นแบล็กแมสให้กลายเป็นเกลือนิกเกิล โคบอลต์ และลิเธียม ขั้นตอนเริ่มต้นเหล่านี้เน้นย้ำถึงความตั้งใจของมาเลเซีย แต่ความท้าทายที่อยู่ข้างหน้าคือการขยายขนาดความสามารถและการบรรลุมาตรฐานคุณภาพระดับสากล

เสริมสร้างนโยบายและความสามารถของอุตสาหกรรม:
มาเลเซียกำลังเสริมสร้างระบบนิเวศนโยบายของตนเพื่อดึงดูดผู้รีไซเคิล หน่วยงานพัฒนาการลงทุนของมาเลเซีย (MIDA) และบริษัทเทคโนโลยีสีเขียวและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของมาเลเซีย (MGTC) ได้เปิดตัวแรงจูงใจทางภาษีสีเขียว (GITA/GITE) ขณะที่รัฐบาลกำลังเตรียมที่จะนำเสนอความรับผิดชอบของผู้ผลิตที่ขยายออกไป (EPR) สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งกำหนดให้ผู้ผลิตต้องรับผิดชอบในการเก็บรวบรวมและรีไซเคิลเมื่อสิ้นอายุการใช้งาน มาตรการเหล่านี้ช่วยลดอุปสรรคในการลงทุนและสร้างความต้องการความสามารถในการรีไซเคิลที่ขับเคลื่อนด้วยนโยบาย

ในขณะเดียวกัน ผู้รีไซเคิลกำลังนำเทคโนโลยีไฮโดรเมทัลลูร์จิคัลมาใช้เพื่อผลิตเกลือเกรดแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นขั้นตอนสำคัญในการนำกลับเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ความท้าทายยังคงมีอยู่เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP) ลดเศรษฐศาสตร์การกู้คืนนิกเกิลและโคบอลต์ และการครองตลาดการรีไซเคิลแบล็กแมสของจีนสร้างการแข่งขันที่ดุเดือดเพื่อให้มาเลเซียประสบความสำเร็จ ประเทศต้องใช้ประโยชน์จากความได้เปรียบด้านลอจิสติกส์ระดับภูมิภาค เสริมสร้างมาตรฐาน ESG และสร้างพันธมิตรระหว่างประเทศ แม้ว่า่าปริมาณการส่งออกในปัจจุบันยังคงมีจำกัด

แนวโน้มภูมิภาคและโอกาสในการเติบโต:
SMM เชื่อว่ามาเลเซียสามารถใช้ประโยชน์จากฐานการผลิตและความใกล้ชิดกับตลาด EV ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพื่อวางตำแหน่งตัวเองเป็นศูนย์กลางการรีไซเคิลระดับภูมิภาค การไหลข้ามพรมแดนของแบตเตอรี่ใช้แล้วและเศษซากจากอินโดนีเซีย ไทย และเวียดนามสามารถเสริมบทบาทนี้ได้ โดยต้องสอดคล้องกับอนุสัญญาบาเซิล การจัดทำพาสปอร์ตแบตเตอรี่และระบบติดตามซึ่งได้มีการหารือใน EU และจีนแล้ว จะช่วยสร้างความแตกต่างให้มาเลเซียในด้านการปฏิบัติตาม ESG และดึงดูด OEM ระดับโลกที่ต้องการห่วงโซ่อุปทานที่โปร่งใส

ด้วยแผนการสร้างโรงงานเพิ่มอีกอย่างน้อยสองแห่ง ความสามารถในการรีไซเคิลของมาเลเซียอาจเกิน 20,000 ตันต่อปี ในขณะที่คาดว่าแบตเตอรี่ EV ใช้แล้วจะเกิน 50,000 ตันภายในห้าปี SMM ประเมินว่าอุตสาหกรรมกำลังเข้าสู่ช่วงการเติบโตที่ชี้ขาด ในระยะสั้น (2025–2027) การขยายตัวจะขับเคลื่อนโดยการสร้างกำลังการผลิตอย่างรวดเร็วและการปรับแนวทางกฎระเบียบ ในระยะกลาง (2027–2030) ความสามารถในการแข่งขันจะขึ้นอยู่กับการปรับตัวต่อเคมีแบตเตอรี่ที่พัฒนาต่อไป ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และการรักษาความเป็นผู้นำด้าน ESG หากดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ มาเลเซียอาจปรากฏขึ้นเป็นทางเลือกเชิงกลยุทธ์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แทนที่จีนในห่วงโซ่อุปทานการรีไซเคิลแบตเตอรี่ระดับภูมิภาค