สงครามแย่งชิงตลาดมูลค่าล้านล้านหยวน! ทำไมผู้ผลิตรถยนต์จีนถึง "พนัน" กันเป็นทีมในดินแดนใหม่ของห่วงโซ่อุปทาน - ประเทศไทย!

ในฐานะตลาดการผลิตรถยนต์และผู้บริโภครถยนต์ที่สำคัญในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเทศไทยได้ส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างแข็งขันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยการกำหนดแผนการพัฒนาอุตสาหกรรมหลายชุด เพื่อมุ่งมั่นที่จะรักษาตำแหน่งในกระแสการเปลี่ยนแปลงของยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก

ในปี 2564 รัฐบาลไทยได้เปิดตัว "นโยบาย 30·30" ซึ่งมุ่งเน้นให้รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEVs) คิดเป็น 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดของประเทศภายในปี 2573

เมื่อสิ้นสุดปี 2567 จำนวนสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะในประเทศไทยเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 3,429 แห่ง สร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จไฟฟ้าเบื้องต้นที่ครอบคลุมภูมิภาคหลักทั่วประเทศ ซึ่งให้การสนับสนุนอย่างแข็งขันต่อการใช้รถยนต์ไฟฟ้า

ภายใต้บริบทนี้ การประชุมห่วงโซ่อุปทานยานยนต์เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ครั้งที่ 2 ซึ่งจัดโดย SMM จะจัดขึ้นที่กรุงเทพฯ ในวันที่ 16-17 มิถุนายน 2568 ผู้นำในอุตสาหกรรมได้รับเชิญให้ร่วมกันสำรวจความท้าทายและโอกาสเหล่านี้ และร่วมมือกันขับเคลื่อนความเจริญรุ่งเรืองและการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก

สแกน QR Code เพื่อดูรายละเอียดการประชุม

1. ทำไมต้องประเทศไทย?

แรงจูงใจจากนโยบายและศักยภาพของตลาด

รัฐบาลไทยได้เปิดตัว "นโยบาย 30·30" (30% ZEVs ภายในปี 2573) และแรงจูงใจ EV3.5 (เงินอุดหนุน ลดภาษี ฯลฯ ตั้งแต่ปี 2567 ถึง 2570) มอบสิทธิประโยชน์ทางภาษีและเงินอุดหนุนให้กับผู้ผลิตรถยนต์จีน เช่น สูงสุด 100,000 บาท (ประมาณ 20,000 หยวน) ต่อรถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน คาดว่าอัตราการแพร่หลายของยานยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของไทยจะถึง 12% ในปี 2568 เกินกว่าจุดเปลี่ยน 10% และเข้าสู่ช่วงการเติบโตอย่างรวดเร็ว ซึ่งบ่งชี้ถึงศักยภาพของตลาดที่กว้างขวาง

ข้อได้เปรียบของห่วงโซ่อุปทานและภูมิศาสตร์

ประเทศไทยมีห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ที่สมบูรณ์ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ มีผู้จัดหาชิ้นส่วนมากกว่า 700 รายและพนักงาน 500,000 คน ทำให้ได้รับฉายาว่า "ดีทรอยต์แห่งเอเชีย" ช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์สามารถสร้างโรงงานได้อย่างรวดเร็วและลดต้นทุน

ตำแหน่งที่ตั้งเชิงกลยุทธ์เชื่อมต่อตลาดอาเซียน และภายใต้ข้อตกลง RCEP ประเทศไทยให้การเข้าถึงภูมิภาคที่มีประชากร 660 ล้านคนโดยไม่มีภาษีศุลกากร รวมถึงการส่งออกไปยังออสเตรเลียและตะวันออกกลาง

โอกาสท่ามกลางการครองตลาดของญี่ปุ่น

แบรนด์ญี่ปุ่นครองส่วนแบ่งตลาดของไทยมากกว่า 70% มาเป็นเวลานาน แต่ล้าหลังในด้านไฟฟ้า ทำให้เกิดช่องว่างสำหรับผู้ผลิตรถยนต์จีน ภายในปี 2567 ส่วนแบ่งตลาดของแบรนด์ญี่ปุ่นลดลงเหลือ 78% ในขณะที่แบรนด์จีนเพิ่มขึ้นจาก 5% เป็น 11%

2. ข้อได้เปรียบหลักของผู้ผลิตรถยนต์จีน

ความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยี EV และข้อได้เปรียบด้านต้นทุน

ยานยนต์พลังงานใหม่ (NEV) ของจีนมีประสิทธิภาพเหนือกว่ายานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ของญี่ปุ่นในด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่ คุณสมบัติอัจฉริยะ (เช่น ฟังก์ชันการปล่อยไฟ) และระยะทางขับขี่ รุ่นต่างๆ เช่น BYD Dolphin และ GAC Aion ได้รับความนิยมจากผู้บริโภคไทยเนื่องจากราคาที่เหมาะสมและฟังก์ชันการใช้งาน

ความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับท้องถิ่นอย่างรวดเร็ว

ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังเร่งการผลิตในประเทศไทย เช่น BYD (กำลังการผลิตประจำปี: 150,000 คัน) GAC Aion (50,000 คัน) และ Great Wall (80,000 คัน) พร้อมกับมุ่งมั่นที่จะใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 40% เพื่อตอบสนองความต้องการของไทยในการปรับตัวให้เข้ากับท้องถิ่นของห่วงโซ่อุปทาน

พวกเขาได้เปิดตัวรุ่นขับขี่ด้านขวาและปรับรถกระบะและรถ MPV ให้เหมาะสมกับความต้องการของผู้บริโภคในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แนวโน้มล่าสุดในงานแสดงรถยนต์ไทยเน้นย้ำถึงแบรนด์จีนที่เปิดตัวรถกระบะที่ปรับแต่งให้เหมาะสมกับภูมิภาค

การบูรณาการระบบนิเวศและความสอดคล้องของแบรนด์

ผู้ผลิตรถยนต์จีนไม่เพียงแต่ตั้งโรงงานผลิตเท่านั้น แต่ยังสร้างเครือข่ายการชาร์จไฟฟ้า (เช่น GAC วางแผนที่จะมีสถานีชาร์จไฟฟ้าเร็ว 200 แห่งในประเทศไทยภายในปี 2570) ศูนย์บริการแบตเตอรี่ และบริการการเดินทาง (เช่น ความร่วมมือกับ Grab) สร้างระบบนิเวศบริการตลอดอายุการใช้งาน

ผ่านการเข้าซื้อกิจการ (เช่น MG, Volvo) หรือความร่วมมือกับตัวแทนจำหน่ายในประเทศ พวกเขากำลังสร้างช่องทางการขายและบริการหลังการขายอย่างรวดเร็วเพื่อแก้ไขช่องว่างในการรับรู้แบรนด์

3. ความท้าทายและวิถีทางที่จะเอาชนะ

ต่อต้านการตอบสนองของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น

แบรนด์ญี่ปุ่นกำลังเสริมสร้างตำแหน่งในตลาดด้วยเครื่องมือทางการเงิน (เงินกู้ไม่ต้องวางเงินดาวน์ กลยุทธ์การรักษามูลค่าของรถมือสอง) และใช้ประโยชน์จากอิทธิพลทางการเมืองเพื่อกดดันให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนเพิ่มราคา ผู้เล่นจีนต้องเสริมสร้างบริการทางการเงินในประเทศ เช่น แผนการให้เงินกู้ที่ยืดหยุ่นกับธนาคารไทย

หลีกเลี่ยง "กับดักสงครามราคา"

ผู้บริโภคไทยมีความไวต่อราคา แต่การลดราคาเกินไปเสี่ยงที่จะก่อให้เกิดข้อพิพาทเกี่ยวกับการลดค่าของรถมือสอง (เช่น ข้อร้องเรียนเกี่ยวกับการลดราคา BYD ATTO 3) การหาสมดุลระหว่างการขยายตลาดและมูลค่าแบรนด์เป็นสิ่งสำคัญ นอกจากนี้ การปรับปรุงภาพลักษณ์ของผลิตภัณฑ์ก็มีความสำคัญเช่นกัน แบรนด์ญี่ปุ่นครองตลาดไทยมาหลายทศวรรษผ่านการตลาดและอิทธิพลทางวัฒนธรรมอย่างต่อเนื่อง โดยเชื่อมโยงผลิตภัณฑ์ของพวกเขากับ "คุณภาพสูง" "นวัตกรรม" และ "ระดับพรีเมียม" แบรนด์จีนต้องเอาชนะอคติเหล่านี้และสร้างภาพลักษณ์แบรนด์ที่ดีขึ้น ซึ่งเป็นความพยายามในระยะยาว การหลีกเลี่ยงชะตากรรมของรถจักรยานยนต์จีนในไทยต้องให้ความสำคัญกับคุณภาพมากกว่าการแข่งขันด้านราคาที่ต่ำ

ความมุ่งมั่นในระยะยาวและการบูรณาการทางวัฒนธรรม

ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นดำเนินธุรกิจในประเทศไทยมาหลายทศวรรษแล้ว โดยมีการเจาะเข้าไปในชนบทอย่างลึกซึ้ง ผู้เล่นจีนต้องมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาบุคลากรในท้องถิ่นและการปรับตัวให้เข้ากับวัฒนธรรม เช่น การปรับให้เข้ากับแนวทางปฏิบัติในที่ทำงาน (เช่น หลักการ "jai yen yen" ของไทยซึ่งตรงข้ามกับการทำงานล่วงเวลาและการแข่งขันที่รุนแรงของจีน)

การแข่งขันระหว่างผู้ผลิตรถยนต์จีนและญี่ปุ่นในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สะท้อนให้เห็นถึงสองรูปแบบการพัฒนา: การพึ่งพาญี่ปุ่นในอินเนอร์เทียของห่วงโซ่อุปทานในยุค ICE เทียบกับข้อได้เปรียบของจีนในด้านเทคโนโลยี EV และความสอดคล้องของนโยบาย งานแสดงรถยนต์ไทยแสดงให้เห็นถึงจุดแข็งของจีนในด้านผลิตภัณฑ์ ราคา และระบบนิเวศ แต่การเอาชนะแบรนด์ญี่ปุ่นต้องมีความก้าวหน้าในมาตรฐานทางเทคนิค มูลค่าแบรนด์ และความลึกซึ้งในการปรับตัวให้เข้ากับท้องถิ่น ความสำเร็จในอนาคตขึ้นอยู่กับการปรับตัวให้เข้ากับท้องถิ่นอย่างลึกซึ้ง ระบบนิเวศการผลิตถึงบริการที่สมบูรณ์ และการหาสมดุลระหว่างการแข่งขันด้านราคากับมูลค่าแบรนด์เพื่อเปลี่ยนจาก "ตัวแทน" เป็น "ผู้นำ" ในช่วงห้าปีข้างหน้า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้อาจเป็น "สนามทดสอบ" สำหรับการโลกาภิวัตน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์จีน ซึ่งให้บทเรียนในการเข้าสู่ตลาดยุโรปและสหรัฐอเมริกา

กำหนดการประชุม