เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2025 คณะกรรมาธิการยุโรปประกาศเลื่อนการบังคับใช้กฎระเบียบการปล่อยคาร์บอนของยานยนต์ไปจนถึงปี 2027 ซึ่งสร้างความสนใจในระดับโลก การตัดสินใจนี้สะท้อนถึงความท้าทายหลายด้านของยุโรปในการเปลี่ยนผ่านสู่การใช้พลังงานไฟฟ้า: ความสามารถในการทำกำไรที่ลดลงของผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทาน และการขยายตัวอย่างรวดเร็วของแบรนด์รถยนต์พลังงานใหม่ของจีนในภูมิภาคนี้ ตามข้อมูลของสำนักงานสิ่งแวดล้อมยุโรป อัตราการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในสหภาพยุโรปในปี 2024 อยู่ที่เพียง 15.8% ต่ำกว่าเป้าหมายเดิม 4.2 จุดเปอร์เซ็นต์ ในขณะเดียวกัน แบรนด์จีนครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ในยุโรปถึง 18% ซึ่งเพิ่มขึ้นถึง 12 เท่าตั้งแต่ปี 2020

สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ยุโรป (ACEA) รายงานในปี 2024 ว่าผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำอย่าง Volkswagen และ Stellantis มีต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในถึง 35% ส่งผลให้เกิดการขาดทุนอย่างแพร่หลาย รายงานการเงินของ Volkswagen ในปี 2024 เปิดเผยว่าขาดทุนต่อคันถึง 2,300 ยูโรสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าซีรีส์ ID ในขณะที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในยังคงมีกำไรต่อคันที่ 1,800 ยูโร การเลื่อนนโยบายนี้ช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์มีเวลาหายใจ โดย Stellantis เลื่อนการปิดโรงงานเครื่องยนต์สันดาปภายในสองแห่งที่ส่งผลกระทบต่อพนักงาน 12,000 คน

การส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนไปยุโรปเพิ่มขึ้น 67% เมื่อเทียบปีต่อปีเป็น 480,000 คันในปี 2024 ตามข้อมูลของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์จีน (CAAM) CATL และ BYD ครองส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่พลังงานในยุโรปที่ 32% และ 15% ตามลำดับ ทำให้สหภาพยุโรปต้องเปิดใช้งาน กฎหมายวัตถุดิบสำคัญ กำหนดให้มีการจัดหาวัตถุดิบแบตเตอรี่ในประเทศ 40% ภายในปี 2030

Thierry Breton กรรมาธิการตลาดภายในของสหภาพยุโรปกล่าวว่า “การปรับเปลี่ยนนี้ไม่ใช่การละทิ้งเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ แต่เป็นการหยุดชั่วคราวเชิงกลยุทธ์เพื่อรักษาอธิปไตยทางอุตสาหกรรม” การวิเคราะห์ของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) เผยให้เห็นกลยุทธ์การวิจัยและพัฒนาที่แตกต่างกัน: ผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปจัดสรรรายได้ 4.1% สำหรับการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) เทียบกับ 5.8% ของคู่แข่งจีน แม้ว่าในยุโรปจะยังคงนำหน้าในสิทธิบัตรปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) อยู่ 23% การแบ่งแยกทางเทคโนโลยีนี้ทำให้ BMW และ Mercedes-Benz ให้ความสำคัญกับ PHEV โดยรถยนต์ไฮบริดคิดเป็น 28% ของยอดขายในยุโรปปี 2024 ซึ่งชะลอการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าล้วน

ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์แทรกซึมในห่วงโซ่อุปทาน ข้อมูลของ Eurostat แสดงให้เห็นว่าชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้ามูลค่า 21.4 พันล้านยูโร (39% ของการนำเข้าทั้งหมด) ถูกจัดหาจากจีนในปี 2024 สถาบันวิจัยการขนส่งของเบลเยียมคาดการณ์ว่าแบรนด์จีนจะยังคงมีข้อได้เปรียบด้านราคาที่ 15-20% ภายใต้ภาษีปัจจุบัน และอาจครองส่วนแบ่งตลาด 25% ภายในปี 2027

สหภาพยุโรปกำลังใช้กลยุทธ์สองทาง: จัดสรรเงิน 25 พันล้านยูโรผ่าน กฎหมายอุตสาหกรรมสุทธิเป็นศูนย์ สำหรับการผลิตแบตเตอรี่ในท้องถิ่น พร้อมทั้งกำหนดภาษีชั่วคราว 22% สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจีนในปี 2024 อย่างไรก็ตาม สถาบันวิจัยเศรษฐกิจเยอรมัน (DIW) เตือนว่าการปกป้องเช่นนี้อาจทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 8% ซึ่งจะลดความต้องการลงอีก

ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังเร่งการตั้งฐานในท้องถิ่น โรงงานของ Chery และ Great Wall ในสเปนและฮังการี ซึ่งมีกำหนดเริ่มดำเนินการในปี 2026 จะเพิ่มกำลังการผลิตประจำปี 500,000 คัน ขณะที่ Hildegard Müller ประธานสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมัน (VDA) เน้นย้ำถึง “ความจำเป็นในการสร้างห่วงโซ่อุปทานใหม่” บริษัทจีนได้จัดตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนากว่า 50 แห่งทั่วยุโรป ความล่าช้าด้านกฎระเบียบนี้—ซึ่งเป็นการสร้างสมดุลระหว่างการรักษาอุตสาหกรรมและการแข่งขันระดับโลก—สะท้อนถึงความขัดแย้งที่ลึกซึ้งขึ้นในกระบวนการปรับตัวครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์

แผนกวิจัยอุตสาหกรรมพลังงานใหม่ SMM

Cong Wang 021-51666838

Xiaodan Yu 021-20707870

Rui Ma 021-51595780

Disheng Feng 021-51666714

Yujun Liu 021-20707895

Yanlin Lü 021-20707875

Zhicheng Zhou 021-51666711

Haohan Zhang 021-51666752

Zihan Wang 021-51666914

Xiaoxuan Ren 021-20707866

Jie Wang 021-51595902

Yang Xu 021-51666760

Boling Chen 021-51666836