[Аналитика SMM] Автомобильная промышленность Кореи: конкурентоспособность к 2030 году зависит от реализации перехода на электромобили

Автомобильная промышленность Кореи сохранила устойчивую экспортную конкурентоспособность и производственные мощности в 2025 году. Экспорт автомобилей достиг около 72 млрд долларов США, внутреннее производство составило около 4,1 млн единиц, а внутренние продажи — приблизительно 1,68 млн единиц. Продажи экологически чистых автомобилей также выросли до около 810 000 единиц, что подтверждает сохранение тенденции к электрификации.
Однако сложно предполагать, что нынешняя конкурентоспособность Кореи останется неизменной до 2030 года. Внутренний рынок уже вступил в фазу зрелости, а темпы внедрения электромобилей остаются недостаточными по сравнению с целевыми показателями политики. В то же время правила IRA и FEOC в США, европейские нормы по выбросам CO₂ и ценовая конкуренция со стороны китайских электромобилей усиливают давление на корейских автопроизводителей, вынуждая их переходить от простой экспортно-ориентированной стратегии к стратегии, основанной на регионально-специфическом производстве, обеспечении аккумуляторами и ценовой конкурентоспособности.

Внутренний рынок — скорее площадка для перехода, чем рынок роста

Внутренний автомобильный рынок Кореи больше не является быстрорастущим. Продажи автомобилей на внутреннем рынке достигли около 1,89 млн единиц в 2020 году, но с тех пор в основном оставались в диапазоне от 1,6 до 1,7 млн единиц. Несмотря на некоторое восстановление в 2025 году, продажи не вернулись к пиковому уровню 2020 года.
Между тем доля импорта выросла с 15,4% в 2020 году до 19,3% в 2025 году. Это свидетельствует о том, что внутренний рынок больше не является просто рынком объёмного роста, а представляет собой зрелый рынок, всё более сегментированный по брендам, ценовым категориям и типам силовых установок.
Поэтому внутренний рынок Кореи следует рассматривать не столько как источник роста объёмов продаж, сколько как испытательную площадку для перехода на новые типы силовых установок, включая электромобили, гибриды и водородные автомобили. Будущий рост, скорее всего, будет обеспечен экспортной конкурентоспособностью, реализацией перехода на электромобили и способностью реагировать на ценочувствительные сегменты, а не расширением внутренних объёмов.

Гибриды — реалистичная защитная опора в период перехода

Автомобильный рынок Кореи не движется напрямую от автомобилей с ДВС к электромобилям по прямой линии. В 2025 году число новых регистраций бензиновых автомобилей составило около 650 000 единиц, гибридных — около 590 000 единиц, а электромобилей — около 220 000 единиц. Продажи электромобилей восстановились, однако гибриды по-прежнему представляют более широкую базу спроса.
Гибриды не следует воспринимать как отступление от перехода на электромобили. Напротив, их следует рассматривать как реалистичный защитный опорный элемент в переходный период. Поскольку у потребителей сохраняются опасения относительно зарядной инфраструктуры, цен на автомобили, безопасности аккумуляторов и остаточной стоимости, гибриды помогают автопроизводителям защитить как спрос, так и рентабельность.
Гибриды также приобретают всё большее значение в экспорте. Стоимость экспорта гибридов из Кореи выросла с примерно 7,7 млрд долл. в 2023 году до примерно 14,8 млрд долл. в 2025 году. Это свидетельствует о том, что гибриды стали ключевой опорой не только внутреннего спроса, но и экспортного портфеля автомобильной отрасли Кореи.
Однако длительная зависимость от гибридов может задержать инвестиции в электромобили и расширение линейки электромобилей начального уровня. В этом смысле гибриды являются краткосрочным защитным элементом, тогда как долгосрочным полем битвы остаётся реализация перехода на электромобили.

Глобальное регуляторное давление и конкуренция со стороны китайских электромобилей меняют экспортную стратегию

Автомобильная промышленность Кореи остаётся в значительной степени экспортно ориентированной. В 2025 году экспорт автомобилей достиг примерно 72 млрд долл., объём экспорта составил около 2,74 млн единиц, а внутреннее производство — около 4,1 млн единиц. С точки зрения общего масштаба экспорта глобальная конкурентоспособность Кореи остаётся устойчивой.
Однако структура экспорта меняется. Ранее основная стратегия заключалась в производстве автомобилей в Корее и экспорте готовой продукции на крупные зарубежные рынки. В последнее время, однако, региональные нормативные требования, локальное производство, условия закупки аккумуляторов и структура силовых установок стали ключевыми факторами, определяющими экспортные показатели.
Наиболее отчётливо этот сдвиг проявляется в сегменте электромобилей. В 2025 году экспорт электромобилей из Кореи в США упал до примерно 12 166 единиц, снизившись на 86,8% в годовом исчислении. Это не обязательно означает, что общая экспортная конкурентоспособность Кореи в автомобильной отрасли ослабла. Скорее, это показывает, что тарифы США, изменения налоговых льгот, требования к локальному производству и правила закупки аккумуляторов меняют способ экспорта электромобилей корейскими автопроизводителями.
В Европе нормы по выбросам CO₂ продолжают стимулировать переход на электромобили, а меры против китайских электромобилей создают как возможности, так и ценовое давление. В Корее субсидии на электромобили и расширение зарядной инфраструктуры поддерживают внутреннее внедрение. Однако на зарубежных рынках требования к локальному производству и цепочке поставок аккумуляторов приобретают всё большее значение.
Рост китайских электромобилей — ещё один источник давления. В 2025 году доля одного из китайских автопроизводителей на рынке NEV Китая достигла 27,2%. Опираясь на обширный внутренний рынок и высокую ценовую конкурентоспособность, китайские автопроизводители расширяют своё влияние за рубежом. Корейским автопроизводителям придётся конкурировать с китайскими производителями электромобилей по цене, качеству и локализации на рынках США, Европы и развивающихся стран.

Базовый сценарий до 2030 года — смешанный переход на EV и HEV

Наиболее реалистичный путь для автомобильного рынка Кореи до 2030 года — смешанный переход, при котором электромобили и гибриды растут одновременно. Продажи электромобилей восстановились, однако разрыв с целевым показателем правительства Кореи в 4,2 млн совокупных электромобилей к 2030 году остаётся значительным. По состоянию на 2025 год совокупное число зарегистрированных электромобилей составило около 990 000 единиц, а значит, для достижения цели необходимо ещё 3,21 млн единиц.
Таким образом, переход на электромобили невозможно осуществить простым увеличением числа новых моделей. Одновременно должно вырасти доверие потребителей к ценам на автомобили, удобству зарядки, безопасности аккумуляторов и остаточной стоимости. Без достаточного прогресса в этих областях путь Кореи, скорее всего, останется смешанным переходом на электромобили и гибриды, а не быстрым переходом исключительно на электромобили.
Стратегия в области аккумуляторов также нуждается в соответствующей корректировке. В настоящее время рынок электромобилей Кореи сосредоточен на премиальных моделях на базе NCM и NCA. Однако для более широкого распространения потребуется расширение в сегменты малых и бюджетных электромобилей, PBV, коммерческого транспорта и корпоративных автопарков. В этом контексте LFP, скорее всего, будет выступать стратегической опцией для повышения ценовой конкурентоспособности, а не станет основной аккумуляторной химией на рынке электромобилей Кореи.
В ближайшей перспективе автомобильная промышленность Кореи, вероятно, будет защищаться за счёт экспортной конкурентоспособности, спроса на гибриды и существующей базы автомобилей с ДВС. Однако эти защитные опоры лишь позволяют выиграть время. Они не гарантируют конкурентоспособность после 2030 года.
Долгосрочная конкурентоспособность будет зависеть от того, насколько эффективно корейские автопроизводители осуществят переход на электромобили на реальном рынке. Им необходимо сохранить сильные позиции в сегменте премиальных электромобилей, одновременно расширяя модельный ряд в сегменты бюджетных электромобилей, PBV, коммерческого транспорта и корпоративных автопарков. В то же время необходимо обеспечить локализованные производственные системы, соответствующие региональным политическим требованиям, стабильные поставки аккумуляторов и укрепление доверия потребителей к зарядной инфраструктуре и безопасности. В конечном счёте конкурентоспособность автомобильной отрасли Кореи в 2030 году будет определяться не масштабом целевых показателей по электромобилям, а тем, насколько быстро и надёжно она сможет выводить на рынок конкурентоспособные электромобили.