Недавно в порту Чжоушань провинции Чжэцзян была завершена первая в мире бункеровка судна зелёным аммиаком с судна на судно. В общей сложности 1000 тонн зелёного аммиака, произведённого в рамках проекта «Цинцин № 1» промышленного парка водородной энергетики Сунъюань корпорации China Energy Engineering Corporation, были переданы через специализированное судно-бункеровщик жидкого аммиака «Шэнхан Юнлэ» на судно с аммиачным двигателем бельгийской компании CMB.TECH, завершив полную цепочку «производство зелёного водорода на основе ветровой и солнечной энергии — синтез зелёного аммиака — хранение и транспортировка — бункеровка судна» и ознаменовав первую продажу произведённого в Китае зелёного аммиака для океанского судоходства.
Первая очередь проекта в Сунъюане начала производство в декабре 2025 года и при вводе в эксплуатацию получила зелёный сертификат ISCC EU, что открыло доступ на рынок судоходства ЕС. Это контрастирует с неэффективностью более ранних демонстраций на автомобильном транспорте. В последние несколько лет коммерческие автомобили на топливных элементах оказались в замкнутом круге «мало автомобилей — мало станций — низкая готовность», при этом проекты в значительной степени поддерживались местными субсидиями и сворачивались после их отмены. Сокращение капитала стало заметным в 2026 году: дочерняя компания Aerospace Engineering — Aerospace Hydrogen Energy — уменьшила уставный капитал, а Xiongtao Co., Ltd. прекратила проект по привлечению средств для промышленного парка топливных элементов в Шэньчжэне — оба сигнала очищения от пузыря мощностей в секторе оборудования. Ключевой критерий оценки проектов капиталом сместился с планируемой мощности электролизёров на долгосрочные соглашения о покупке зелёной электроэнергии и контракты на сбыт конечной продукции.
Ключевая проблема заключается в хранении и транспортировке. Хранение и транспортировка газообразного и жидкого водорода связаны с высокими энергозатратами и инвестициями, при этом расходы на хранение и транспортировку составляют примерно 30–40 % конечной стоимости водорода для потребителя, что делает экономически нецелесообразной прямую доставку водорода на большие расстояния между регионами. Преобразование избыточной ветровой и солнечной энергии в водород на месте с последующим превращением в более удобные для хранения и транспортировки носители, такие как аммиак, стало жизнеспособным путём на данном этапе. Технология хранения и транспортировки аммиака отработана, сжижение может осуществляться при температуре окружающей среды под давлением, существующие химические резервуары и судоходные мощности могут использоваться повторно, плотность хранения водорода высока, и это соответствует непрерывному спросу океанского судоходства в масштабе десятков тысяч тонн. Однако споры остаются: аммиак токсичен, а при его сжигании образуются оксиды азота, требующие очистки отходящих газов, что повышает затраты на модернизацию, эксплуатацию и техническое обслуживание; преобразование носителя сопряжено с потерями энергии, которые должны покрываться за счёт надбавки за углеродную ценность; у зелёного метанола, жидкого водорода и других маршрутов есть свои подходящие сценарии — аммиак не является единственным ответом. Сохраняется несоответствие ресурсов и рынков — ветровые и солнечные ресурсы сосредоточены на северо-востоке и северо-западе, тогда как спрос на судоходство сосредоточен вдоль юго-восточного побережья. В данной операции была принята модель «производство аммиака на северо-востоке + автомобильные перевозки + портовые резервуары для хранения + морская бункеровка», однако энергопотребление, безопасность и логистические издержки автомобильной перевозки жидкого аммиака остаются под долгосрочным давлением.
Двух основных ограничений избежать невозможно. Первое — барьеры зелёной сертификации. Механизм пограничной углеродной корректировки ЕС и стандарты зелёной продукции продолжают ужесточаться, зарубежные покупатели предъявляют строгие требования к прослеживаемости углеродного следа, а китайская система углеродного учёта не полностью совместима с правилами ЕС. Экспортные предприятия вынуждены постоянно нести расходы на стороннюю сертификацию и проверку полного жизненного цикла, и рынок зелёных товаров превратится в «игру ярлыков». Второе — регулирование гринвошинга. В марте 2026 года Министерство промышленности и информатизации, Министерство финансов и Государственный комитет по развитию и реформам совместно запустили комплексную пилотную программу применения водородной энергии, проведя красную линию — проекты по производству аммиака и метанола на основе угля строго запрещено создавать под видом зелёного аммиака и метанола. Мощности по производству аммиака на основе угля огромны и дёшевы, что создаёт стимулы упаковывать его и выдавать за зелёный аммиак ради получения надбавки; механизм стабильной передачи выгод от сокращения выбросов углерода при производстве аммиака и метанола на основе зелёного водорода вверх по цепочке ещё не создан.
Нынешняя корректировка по сути является расчисткой неэффективных проектов, а не крахом сектора. Спрос на автомобили на топливных элементах фрагментирован, удельные инвестиции высоки, а цикл коммерциализации длителен; зелёный аммиак и водородная металлургия нацелены на сталелитейную, химическую промышленность и судоходство, где последующий спрос непрерывен и стабилен в масштабе миллионов тонн, что облегчает формирование замкнутого цикла «ветровая и солнечная энергия — производство водорода — продукция — долгосрочные контракты на сбыт». «Однако целевые показатели на 2030 год — 4 млн тонн зелёного водорода и 10 млн тонн зелёного аммиака и метанола — не могут быть обеспечены только за счёт ветровых и солнечных установок. Наибольшие риски связаны с простаивающими мощностями — „произведено, но не продано“ — и с нарушением регионального баланса спроса и предложения электроэнергии и ростом её стоимости из-за крупномасштабного электролитического производства водорода.
Операция по бункеровке в Чжоушане продемонстрировала полную технологическую осуществимость использования зелёного аммиака в качестве носителя водорода, включая межрегиональные поставки и применение в океанском судоходстве, что открывает возможности для выхода произведённого в Китае зелёного аммиака на мировой рынок. Однако не следует переоценивать перспективы коммерциализации: безопасность и утилизация остаточных газов, затраты на дальние перевозки, международные сертификационные барьеры, передача углеродных выгод и риски гринвошинга — всё это жёсткие ограничения до перехода к масштабированию. Водородная энергетика уже миновала этап всестороннего расширения и вступила в фазу дифференциации, в которой интегрированные проекты, долгосрочные соглашения о закупках и достоверная сертификация углеродного следа станут ключевыми факторами конкурентоспособности предприятий. Зелёный аммиак — не панацея, но на данном этапе это один из наиболее зрелых путей перехода водородной энергетики от лабораторных разработок к мировому товарному рынку.
