[Анализ SMM] Автопроизводители ускоряют собственные программы по разработке аккумуляторов: сдвиг в балансе сил от «покупки элементов» к «определению элементов»

Недавно Huawei представила свою платформу аккумуляторов Whale, новый Li Auto L8 дебютировал с разработанным под руководством Li Auto аккумуляторным блоком 5C, а Xiaomi официально запустила батарею Longjia («Драконья броня») — череда крупных анонсов аккумуляторов от автопроизводителей в быстрой последовательности. В отличие от традиционной модели, при которой автопроизводители просто покупали стандартизированные элементы у производителей аккумуляторов и занимались лишь интеграцией в автомобиль, теперь они глубоко вовлечены во все этапы процесса: определение аккумулятора, выбор материалов, валидацию разработки и контроль качества. Внутренняя разработка аккумуляторов превращается из технического эксперимента нескольких компаний в отраслевую стратегическую волну.

Три модели, три пути

Первый — полная внутренняя разработка и производство, где единственным подтверждённым успехом является FinDreams Battery от BYD — вертикальная интеграция, охватывающая материалы, элементы и автомобили. Однако эта модель требует ежегодных продаж в миллионах единиц для поддержания. Как прямо заявляет Лю Кай, исполнительный генеральный секретарь отделения аккумуляторов NEV Китайской ассоциации автопроизводителей: «Строго говоря, BYD — единственная компания, которая действительно сделала этот путь рабочим».

Второй — модель совместного предприятия «автопроизводитель определяет, производитель аккумуляторов изготавливает», для которой Li Auto и Sunwoda предоставили первый в отрасли полный кейс. Стороны создали совместное предприятие по аккумуляторам 50:50, где Li Auto возглавляет полноценную фундаментальную разработку материалов элементов, структурных систем и BMS — при совокупных инвестициях более 500 млн юаней и команде из почти 300 человек, — а Sunwoda предоставляет свою зрелую производственную платформу. Новый Li Auto L8, запущенный в июне 2026 г., оснащён исключительно этим собственным аккумулятором, при этом CATL прекращает поставки для модели. Li Auto также объявила, что с 2026 г. весь её модельный ряд будет использовать аккумуляторы только двух брендов: CATL и собственного бренда «Li». Если раньше автопроизводители боролись за право определять системы аккумуляторов, то теперь Li Auto борется за права на продукт над самим элементом.

Третий — консолидация на уровне группы для внутренних поставок, примером которой служит Geely. Компания объединила свои аккумуляторные активы в единую структуру Jiyao Tongxing, чьи аккумуляторы Aegis «Золотой кирпич» эксклюзивно поставляются Zeekr, Lynk & Co и Galaxy. Geely также оформила долгосрочную структуру поставок «40 % внутреннее + 40 % CATL + 20 % прочие» — внутреннее производство как основа, а не всё.

Аккумуляторы электромобилей составляют примерно 30–40 % от общей стоимости автомобиля, являясь крупнейшей переменной в прибыльности автопроизводителей. В годы резких колебаний цен на литий автопроизводители пассивно поглощали рост цен на аккумуляторы и страдали от несбалансированного распределения прибыли по цепочке создания стоимости, что делает контроль над цепочкой поставок необходимостью. Тем временем характеристики аккумуляторов — быстрая зарядка, безопасность, устойчивость к низким температурам — всё больше становятся ключевым продающим фактором, а значит, контроль над определением элемента равен контролю над конкурентоспособностью продукта. Как отмечает Чжан Чэнъюнь, директор международного консалтинга Китайского института автомобильных исследований, хотя цены на карбонат лития значительно снизились с прежнего пика в 600 тыс. юаней за тонну, дисбаланс распределения прибыли между игроками верхнего и нижнего звена остаётся фундаментально нерешённым — и именно это побуждает всё больше автопроизводителей к участию.

Для производителей аккумуляторов: обнажённый двуострый меч

Для производителей аккумуляторов второго эшелона волна внутренних разработок приносит как заказы, так и уступки. Возьмём Sunwoda: модель контрактного производства обеспечивает гарантированную загрузку мощностей и обязательные отношения с ведущими клиентами — помимо Li Auto, она поставляет 60 % аккумуляторных блоков нового суббренда Xiaomi и вошла в цепочку поставок HIMA Huawei (Альянс интеллектуальной мобильности Harmony). Компромисс заключается в передаче прав на определение элемента и части стоимости на автомобиль, оставляя компании в основном производственные возможности. При этом проектирование и производство элементов тесно связаны — материалы, процессы и выход годной продукции нельзя чётко разделить — поэтому контрактная модель в ближайшее время не перевернёт рынок производителей аккумуляторов, но изменит распределение прибыли.

Отраслевой ландшафт расходится.Ведущие производители аккумуляторов уже отреагировали: CATL указала «усиление рыночной конкуренции» как фактор риска в промежуточном отчёте, одновременно ускоряя потребительский брендинг — рекламные объявления «Выбирайте CATL для вашего электромобиля» теперь появляются в аэропортах и на вокзалах скоростных поездов, а её рекламные расходы почти удвоились в первой половине года — в попытке внедрить бренд непосредственно в сознание потребителей. Ожидается, что отрасль аккумуляторов разделится на два отдельных вида: «брендовые производители элементов», контролирующие технологию и определение бренда, и «контрактные производственные платформы», выполняющие внутренние заказы автопроизводителей на аккумуляторы. Для игроков второго эшелона стать партнёром по мощностям в последнем лагере — не отступление, а наиболее реалистичная стратегия выживания в условиях структурного избытка мощностей — ключевой вопрос в том, смогут ли они сохранить свои качественные барьеры и ценовые преимущества в производстве, отказавшись от контроля над определением. Этот перенос власти только начался.