Зарядная сеть: расширение замедляется, основная тема — повышение мощности
По состоянию на конец июля 2026 года общее количество зарядной инфраструктуры для электромобилей (разъемов) в Китае достигло 23,683 млн, увеличившись на 41,8% год к году, что делает ее крупнейшей зарядной сетью в мире. Из них частные зарядные устройства составили 18,584 млн, или около 78%, рост на 48,7% год к году, оставаясь основой системы зарядки; общественные зарядные устройства — 5,099 млн, рост на 21,3% год к году. Примечательно, что прирост общественных зарядных устройств в первом полугодии сократился на 43,5% год к году, что указывает на то, что этап экстенсивного расширения в основном завершен. Между тем средняя зарядная мощность на разъем на общественных станциях выросла примерно до 48,4 кВт, а у ведущих игроков число зарядных устройств мощностью выше 250 кВт достигло 200 000 единиц. Фокус конкуренции в отрасли смещается с плотности размещения станций на эффективность зарядки. С точки зрения интенсивности использования национальное потребление электроэнергии на услуги зарядки и замены батарей в июле достигло 16,4 млрд кВт·ч, что на 50,3% больше год к году и на 1,6 млрд кВт·ч больше по сравнению с предыдущим месяцем. Темпы роста потребления электроэнергии продолжали опережать темпы роста числа зарядных устройств (с января по июль прирост числа зарядных устройств сократился на 7,4% год к году), а коэффициент использования на разъем стабильно повышался. С точки зрения потоков электроэнергии основными пользователями зарядки стали тяжелые грузовики, автомобили такси по вызову и легковые автомобили. Быстрый рост спроса на зарядку тяжелых грузовиков согласуется с процессом электрификации коммерческого транспорта. Между тем сохраняется выраженная региональная неравномерность: на десять ведущих провинций, включая Гуандун, Чжэцзян и Цзянсу, приходилось 66,2% общественных зарядных устройств, при этом Гуандун занимал первое место по стране с 859 тыс. единиц.
Модель замены батарей: разделение автомобиля и батареи трансформирует свойства батарейного актива, коммерциализация в первую очередь в эксплуатационных сценариях
Модель замены батарей через «разделение автомобиля и батареи» передает право собственности на батарею от пользователей компаниям — владельцам батарейных активов. Потребителям достаточно приобрести только кузов автомобиля, используя батареи на условиях аренды, а с учетом политики взимания налога на покупку исходя из «цены автомобиля без батареи» порог приобретения автомобиля существенно снижается. Заменённые батареи заряжаются и находятся в обороте внутри станции замены, а затраты постепенно амортизируются за счёт доходов от аренды, разницы между пиковыми и внепиковыми тарифами на электроэнергию, вторичного использования и переработки. С точки зрения конкурентной среды NIO сохраняет лидерство, имея около 4 000 станций замены батарей. Бренд CATL «шоколадная замена батарей» завершил строительство 2 000 станций в первом полугодии, используя стандартизированные батарейные блоки, адаптированные более чем к 20 автопроизводителям, включая Changan, Geely, GAC и Chery, и планирует завершить строительство 4 000 станций к концу года. Его бренд замены батарей для тяжелых грузовиков «Qiji» развернул более 305 станций вдоль магистральных маршрутов в 26 провинциях. PetroChina и Sinopec, опираясь на более чем 50 000 АЗС по всей стране, модернизируют комплексные энергетические станции, объединяющие «заправку + зарядку + замену батарей», обеспечивая инфраструктурную поддержку для масштабного развертывания сетей замены батарей.
Однако модель замены батарей еще не вышла на безубыточность. По оценкам, одна станция замены требует инвестиций в размере около 1,5–3 млн юаней, а для достижения безубыточности ей необходимо в среднем 60–70 замен в день. В настоящее время средний показатель по всей сети ведущих игроков отрасли составляет лишь около 25 замен в день, и только около 20% станций достигают прибыльности. Относительно говоря, сценарии с высокой частотой эксплуатации, такие как такси, автомобили агрегаторов такси и тяжелые грузовики, крайне чувствительны к эффективности зарядки. Затраты на замену батарей на протяжении полного жизненного цикла продемонстрировали свою экономическую целесообразность, а процесс коммерциализации идет значительно быстрее, чем на рынке частных легковых автомобилей.
Перспективы развития: многоуровневая структура постепенно проясняется, сверхбыстрая зарядка и замена батарей конкурируют и сотрудничают в зависимости от сценария
SMM ожидает, что будущая система зарядки будет представлять собой «трехуровневую структуру»: частная медленная зарядка — базовый уровень, покрывающий около 80% ежедневных потребностей в зарядке; мощная сверхбыстрая зарядка — опорный уровень, доминирующий на рынке общественной зарядки: технология мегаваттной мгновенной зарядки сократила время зарядки до 5 минут для запаса хода 450 км, значительно сузив временной разрыв с заменой батарей. Кроме того, инфраструктура сверхбыстрой зарядки не требует складских запасов батарей, не привязана к батарейным активам и совместима со всеми моделями автомобилей, а также имеет меньше ограничений для расширения. Замена батарей как дополнительное направление сохраняет дифференцированные преимущества в коммерческом транспорте, на магистральных маршрутах тяжелых грузовиков и в сервисных сценариях брендов высокого класса. С 2026 по 2028 год ультрабыстрая зарядка и замена батарей будут напрямую конкурировать в сегменте легковых автомобилей. Если твердотельные аккумуляторы будут запущены в серийное производство и дополнительно улучшат запас хода и скорость зарядки, рыночное окно для замены батарей в легковых автомобилях может еще больше сузиться.
Влияние на цепочку производства аккумуляторов
Разделение технологических маршрутов зарядки меняет структуру спроса на аккумуляторы: маршрут ультрабыстрой зарядки ускоряет проникновение таких технологий, как LFP-аккумуляторы с быстрой зарядкой 4C и выше, кремний-углеродные аноды, высоковольтные электролиты и LMFP. Скорость зарядки превратилась из «дополнительного преимущества» продукта в «обязательное условие». Маршрут замены батарей предъявляет более высокие требования к циклическому ресурсу и однородности аккумуляторов, создавая пространство для роста моделей управления аккумуляторными активами. Участники отрасли считают, что одновременное присутствие ведущих производителей аккумуляторов в обоих направлениях, по сути, позволяет заранее закрепить спрос на батареи через инфраструктуру. Конкуренция в зарядных сетях превратилась в борьбу за долю аккумуляторного рынка. Исследование SMM по отрасли новой энергетики
