Начиная с 1 сентября литий-ионные аккумуляторы официально попрощаются с более чем десятилетним освобождением от потребительского налога. Министерство финансов, Главное таможенное управление и Государственная налоговая администрация ранее выпустили совместное уведомление, уточнив, что на такие продукты, как литий-ионные аккумуляторы, будет восстановлен потребительский налог по ставке 2%, а с 1 сентября 2027 года он будет дополнительно повышен до 4%; при этом передовые технологические направления — натрий-ионные аккумуляторы, твердотельные аккумуляторы и топливные элементы — сохранят освобождение до конца 2028 года.
После публикации новости первой реакцией рынка стала попытка переложить рост затрат: если аккумуляторы облагаются налогом, подорожают ли электромобили на новых источниках энергии?Цены на аккумуляторы с высокой вероятностью вырастут, и большая часть дополнительных затрат также перейдёт на этап производства автомобилей, но это не означает, что электромобили на новых источниках энергии из‑за этого повсеместно подорожают.
Рост затрат не обязательно будет переложен на цены автомобилей
Согласно правилам расчёта налога,этот потребительский налог будет взиматься единовременно на стадии производства аккумуляторов, и в уведомлении уже предусмотрены меры по предотвращению двойного налогообложения: если для непрерывного производства аккумуляторных блоков используются приобретённые извне и уже обложенные налогом элементы, допускается зачёт ранее уплаченного налога исходя из количества, отпущенного в текущем периоде; если для непрерывного производства аккумуляторных блоков используются элементы собственного производства, налог на стадии передачи также не взимается. Следовательно, независимо от того, производятся ли элементы самостоятельно или закупаются извне, и независимо от того, кто собирает Pack, налоговая нагрузка в итоге взимается один раз — исходя из налогооблагаемой цены на стадии отпускной цены аккумуляторного блока с завода. Оценки на один автомобиль следует рассчитывать напрямую по аккумуляторному блоку, а не по отдельным элементам.
Исходя из этого подхода, грубая оценка такова:если взять за ориентир цену LFP‑элемента ёмкостью 100 А·ч, то для массовой модели BEV с аккумуляторным блоком 60 кВт·ч налоговая нагрузка 2%, приходящаяся только на часть элементов, составляет примерно 400–500 юаней, что можно считать нижней границей; при расчёте по отпускной цене аккумуляторного блока фактическое увеличение на один автомобиль в основном находится в диапазоне от нескольких сотен юаней до примерно 1 000 юаней. После повышения ставки налога до 4% в 2027 году соответствующая сумма удвоится.
Вывод таков:по сравнению с колебаниями цен на сырьё, такое как литий и никель, в последние годы, рост затрат на один автомобиль из‑за этого налога не является особенно значительным; по сравнению с промоакциями автопроизводителей, которые нередко составляют несколько тысяч юаней или даже десятки тысяч юаней, его масштаб также ограничен. Следовательно, налог на потребление повысит себестоимость автомобилей, но сам по себе недостаточен, чтобы стать причиной широкомасштабного повышения цен на NEV.
Налоговая нагрузка с высокой вероятностью будет переложена вниз по цепочке и останется на уровне автопроизводителей
Где в итоге «осядет» налоговая нагрузка, зависит от переговорной силы каждой стороны по всей отраслевой цепочке. С учётом баланса спроса и предложения на материалы в верхнем звене, концентрации аккумуляторной отрасли и коммуникаций с автопроизводителями, этот налогкрайне маловероятно, что надолго останется у аккумуляторных компаний, и вместо этого будет передан вниз по цепочке, войдя в стоимость автомобиля.
Во‑первых, возможности переложить его вверх по цепочке ограничены
Для LFP, хотя номинальные мощности отрасли не низкие,высококачественные мощности, например с высокой плотностью уплотнения, остаются относительно дефицитными; у ведущих игроков портфель заказов полностью загружен, а переработочные сборы находятся в фазе роста. Ранее Hunan Yuneng объявила о повышении переработочных сборов по всей линейке LFP‑продуктов и заявила, что ввод дополнительных мощностей будет затруднён для удовлетворения всего роста заказов. При таком соотношении спроса и предложения аккумуляторным компаниям сложно требовать от производителей катодных материалов обратного снижения цен и совместного несения налога на потребление.
Ситуация с тройными катодными материалами несколько иная, но вывод схож.Совокупные мощности по тройным катодам избыточны, переработочные сборы давно остаются на низком уровне, а запас прибыльности компаний уже в значительной степени исчерпан. Даже если у производителей аккумуляторов есть определённая переговорная сила при закупках, у игроков верхнего звена недостаточно прибыльных «подушек», чтобы полностью поглотить налоговую нагрузку в 2%. Поэтому сторона катодных материалов может разделить лишь небольшую часть и вряд ли станет основным сегментом, испытывающим давление
Если налоговое бремя нельзя переложить вверх по цепочке, следующий вопрос — могут ли аккумуляторные компании передать его вниз по цепочке. Ранее рынок часто ссылался на «избыточные мощности по силовым аккумуляторам», полагая, что производители батарей уступают автопроизводителям в переговорной силе. Но такое суждение игнорирует высокую концентрацию рынка силовых аккумуляторов.
В настоящее времясовокупная доля топ-5 компаний в установках силовых аккумуляторов в Китае достигла примерно 80%, что свидетельствует о сильной переговорной позиции. Хотя у некоторых производителей второго и третьего эшелона переговорная сила слабее, и в итоге они могут взять на себя большую часть или даже всё налоговое бремя, их доля рынка ограничена и не может отражать, где «осядет» налоговая нагрузка по большинству отраслевых установок.
Для внешних поставщиков, таких как CATL, переговорную силу формируют техническая сертификация, соответствие конкретным моделям, стабильность поставок и издержки смены поставщика; для вертикально интегрированных компаний, таких как BYD, при передаче облагаемых батарей из батарейного сегмента в автомобильный возникает налоговое обязательство, и акциз напрямую отражается во внутренних затратах группы на производство автомобилей. По информации компаний, стороны всё ещё согласовывают конкретную пропорцию распределения, но направление требований аккумуляторных компаний по передаче бремени вниз по цепочке уже достаточно ясно.
Следовательно, более точный вывод не в том, что «все производители батарей могут переложить налоговую нагрузку», а в том, что распределение налогового бремени будет существенно различаться: лидеры рынка способны передать автопроизводителям большую часть издержек, тогда как производители второго и третьего эшелона могут быть вынуждены взять на себя более высокую долю. Учитывая, что установки силовых аккумуляторов сильно сконцентрированы у лидеров, в средневзвешенном по отрасли выражении наиболее вероятно, что основная часть налогового бремени в конечном итоге войдёт в себестоимость автомобилей.
Ещё один часто упускаемый фактор — экспорт. При действующем режиме акциза экспортируемые подакцизные потребительские товары освобождаются от акциза, а сфера действия данного уведомления также ограничена внутренним производством и продажами, переработкой на давальческой основе и импортом; силовые аккумуляторы, экспортируемые напрямую, не включаются в налоговую базу. Поэтому для аккумуляторных компаний фактическую налоговую нагрузку следует оценивать по доле внутренних продаж: на примере CATL — доля её зарубежной выручки в 2025 году уже превысила 30%, и эта часть бизнеса не затрагиваетсяЧем выше доля экспорта, тем ниже эффективная налоговая нагрузка и тем больше «подушка» прибыли. Это дополнительно подтверждает вывод о том, что распределение налоговой нагрузки будет расходиться: игроки первого эшелона не только обладают переговорной силой на китайском рынке, но и за счёт экспортной структуры размывают налоговую базу; те, кто действительно сталкивается с полной налоговой базой в 2%, — это как раз производители второго и третьего эшелона, в основном ориентированные на внутренние продажи.
С учётом текущей конкурентной среды цены на автомобили вряд ли вырастут
Как отмечалось ранее, дополнительная налоговая нагрузка для массовой модели BEV по-прежнему составляет лишь несколько сотен юаней — примерно до 1 000 юаней. По сравнению с промоакциями, которые автопроизводители часто предлагают на уровне нескольких тысяч или даже десятков тысяч юаней, такой масштаб сам по себе недостаточен, чтобы изменить ценообразование. Что ещё важнее,на текущем рынке NEV представлен плотный набор моделей-заменителей, а потребители крайне чувствительны к цене; если какой-либо автопроизводитель первым публично повысит цены, он может заплатить за это падением продаж и доли рынка. В последнее время автопроизводители в Китае по-прежнему предоставляют конечным покупателям скидки в несколько тысяч — десятки тысяч юаней через прямые денежные субсидии, программы трейд-ин и финансовые программы.
Следовательно, эти затраты с большей вероятностью будут поглощены автопроизводителями за счёт сжатия маржи на автомобиль, ежегодного снижения затрат, пересмотра цен по другим комплектующим и корректировки маркетинговых расходов. Итог может быть таким: котировки на батареи растут, и себестоимость автомобилей также увеличивается, но ни официальная рекомендованная цена, ни фактическая цена сделки для конечного покупателя не демонстрируют широкого повышения, напрямую вызванного налогом на потребление.
SMM New Energy Industry Research Аналитик по конечным пользователям литиевых аккумуляторов Фу Линьци
18122430020
