[Конференция SMM] AASC 2026: Навигация по трансформации рынка электромобилей АСЕАН на стратегическом перепутье

17 июня 2026 года , организованная Shanghai Metals Market (SMM), успешно завершилась в отеле Hyatt Regency Bangkok Suvarnabhumi Airport в Бангкоке, Таиланд! Это ежегодное мероприятие объединило 400+ делегатов, 40+ спикеров, 15+ партнёров и 15+ экспонентов из 15+ стран автомобильной отрасли Юго-Восточной Азии.

О конференции

Производство электромобилей в ЮВА находится на стратегическом перепутье. Политика Таиланда «30/30» стимулирует внедрение, и к 2025 году проникновение электромобилей ожидается на уровне почти 15%. Индонезия выстраивает полную цепочку производства аккумуляторов, используя никелевые ресурсы, а Вьетнам наращивает рыночный потенциал. В условиях перестройки цепочек поставок и технологической конкуренции стратегические действия приобретают решающее значение.

Саммит SMM по цепочке поставок автомобильной промышленности АСЕАН 2026 призван расширить возможности бизнеса, фокусируясь на:

• Раскрытие потенциала NEV: анализ роли АСЕАН как производственного/экспортного хаба и изучение технологических дорожных карт OEM-производителей.
• Укрепление цепочки поставок: использование платформы SMM для интеграции ресурсов и содействия сделкам.
• Формирование ценового ориентира: продвижение ценовых индексов SMM на металлы Юго-Восточной Азии в закупках.

Мы верим в превращение консенсуса в действия. Присоединяйтесь к нам в Бангкоке в 2026 году, чтобы воплотить стратегические планы в реальные преимущества.

16 июня

Основной форум

Вступительное слово

Спикер: Адам Фан, председатель SMM

Основной доклад: Перспективы рынка электромобилей Таиланда 2026

Приглашённый докладчик: д-р Йоссапонг Лаонуал, руководитель Центра исследований мобильности и транспортных технологий (MOVE), Технологический университет короля Монгкута Тхонбури (KMUTT)

Д-р Йоссапонг Лаонуал отметил, что в среднесрочной и долгосрочной перспективе парк аккумуляторных электромобилей (BEV) превысит парк гибридных моделей. Доля BEV в Таиланде также будет стабильно расти благодаря развитой зарядной инфраструктуре. Данные показывают, что количество станций быстрой зарядки постоянного тока в Таиланде продолжает увеличиваться, и их число уже превысило запланированные правительством поэтапные целевые показатели. Цель страны по количеству зарядных станций к 2030 году — 12 000 единиц, при этом ряд поддерживающих нормативных актов для автотранспорта уже принят на местном уровне.

Местные планы предусматривают, что каждая станция должна обслуживать 10–15 электромобилей. По сравнению с рынками за пределами Китая, где в Европе на одну станцию в среднем приходится менее 15 электромобилей, а в Китае — менее 10, Таиланд сейчас сталкивается с несбалансированным соотношением автомобилей и зарядных станций и по-прежнему нуждается в масштабном расширении сети зарядных станций. Зарядные станции Таиланда в основном размещены на АЗС, а торговые центры и офисные здания — на вторых по значимости площадках. Местные АЗС отличаются разнообразием коммерческих форматов, что создаёт отличные условия для установки зарядных станций. Однако среди потребителей широко распространена боязнь остаться без заряда, и зарядную инфраструктуру вдоль автомагистралей необходимо дополнительно улучшать, чтобы снизить беспокойство по поводу подзарядки в пути.

Открывающий основной доклад: «Новые автомобильные амбиции Юго-Восточной Азии: Смогут ли игроки отрасли успешно пройти трансформацию в условиях вызовов?»

Приглашённый спикер: Кшиштоф Токарж, председатель Рабочей группы по автомобильной промышленности ТАЕБ, основатель Auteneo

Он заявил, что перед автопроизводителями Юго-Восточной Азии в процессе электрификации стоят четыре ключевых стратегических вызова:

• Во-первых, нехватка профессиональных кадров: дефицит высококвалифицированных специалистов в области электромобилей и программного обеспечения, острая конкуренция за кадры в отрасли, и предприятиям необходимо заранее планировать подготовку и удержание талантов;
• Во-вторых, трудности кросс-культурной координации: значительные различия в моделях работы между китайскими, японскими, корейскими, европейскими, американскими и местными предприятиями, что легко приводит к таким проблемам, как отсутствие доверия и слабое взаимодействие;
• В-третьих, сложные и меняющиеся региональные нормативные акты: фрагментированные системы регулирования в странах Юго-Восточной Азии, высокий темп обновления политики за последний год и более, что предъявляет высокие требования к способности предприятий адаптироваться к изменениям;
• В-четвёртых, давление на прибыльность, поскольку электрификация меняет систему ценообразования, и у многих автопроизводителей одновременно сокращаются выручка и рентабельность, что вынуждает искать долгосрочные прибыльные модели.

В целом, по его мнению, хотя сейчас он сохраняет осторожно оптимистичный взгляд на развитие технологий и продуктов в отрасли, вышеуказанные проблемы по-прежнему требуют неотложного решения.

Панельная дискуссия: Диалог лидеров: «Шахматная доска Юго-Восточной Азии» глазами восточноазиатских гигантов

Модератор: Дэвид Хуан, глава отдела стратегии, маркетинга и развития бизнеса Forvia China

Участники:

Д-р Йоссапонг Лаонуал, почётный председатель и советник Ассоциации электромобилей Таиланда (EVAT)

Суфот Сукписарн, почётный председатель Клуба автокомпонентов (APIC) Федерации промышленности Таиланда (FTI), заместитель генерального секретаря Ассоциации производителей автозапчастей Таиланда (TAPMA)

Кшиштоф Токарж, председатель Рабочей группы по автомобилестроению TEBA, основатель Auteneo

Д-р Вирой Патчараватанакул, директор по маркетингу (CMO) AAPICO Hitech PCL.

Участники отметили, что страны АСЕАН обладают разными промышленными преимуществами: у Малайзии — обширные ресурсы электронных предприятий, Индонезия располагает минеральным сырьём для производства аккумуляторов, а Вьетнам предлагает комплексные меры стимулирования труда. Чтобы максимально реализовать привлекательность каждой страны, необходимо целостное интегрированное планирование.

Рынок NEV в АСЕАН в целом быстро растёт: уровень проникновения электромобилей в регионе вырос более чем вдвое. Таиланд и Вьетнам демонстрируют впечатляющий рост производства и продаж XEV. Местные мощности выпуска автомобилей остаются стабильными, а такие китайские бренды новых энергоносителей, как BYD, MG и Great Wall, уже закрепились в Таиланде, повышая спрос на поставки компонентов для новых энергоносителей. В Таиланде действует развитая многоуровневая система поставок комплектующих: 27 автопроизводителей, 500 поставщиков Tier 1 и 1 800 производителей компонентов Tier 2 и Tier 3. Традиционные отрасли механической обработки — штамповка, литьё под давлением, переработка резины, мехобработка, литьё, ковка и сборка — имеют прочный фундамент с огромным годовым выпуском запчастей, что создаёт производственную базу для поддержки изготовления компонентов для новых энергоносителей.

Основной доклад: Преодоление потрясений в автомобильной отрасли Юго-Восточной Азии

Приглашённый докладчик: Тимоти Вонг, руководитель (Principal) Roland Berger

В Roland Berger отметили, что автоматизация на основе ИИ продолжает развиваться, а системы автономного вождения планомерно совершенствуются. Ожидается, что к 2040 году автономное вождение по-прежнему с трудом сможет стать мейнстримом. Однако технологии ИИ уже перевернули автомобильную индустрию, став ключевой движущей силой для создания дифференцированных преимуществ, повышения конкурентоспособности и инновационных бизнес-моделей.

Автомобильная промышленность в настоящее время переживает всесторонние кардинальные изменения, в основном затронувшие пять аспектов:

Во-первых, происходит фундаментальная трансформация цепочки поставок и создания стоимости, с переходом транспортных средств и ключевых компонентов к электрификации и электронике. Предприятиям отрасли необходимо срочно корректировать структуру продукции и активно закрепляться в новых сегментах; пассивное реагирование на рыночные изменения сопряжено со значительными рисками.

Во-вторых, под влиянием технологий меняется сама суть автомобильной продукции — от традиционных механических транспортных средств к программно-определяемым автомобилям. Одних лишь механических производственных возможностей уже недостаточно; компаниям необходимо выстраивать диверсифицированные экосистемы сотрудничества с участием производителей полупроводников, программного обеспечения и датчиков, чтобы развивать новые промышленные компетенции.

В-третьих, потребительский рынок претерпевает значительные изменения: предпочтения покупателей всё больше смещаются в сторону новых брендов, а отраслевая конкуренция продолжает обостряться.

В-четвертых, темпы обновления рынка резко ускорились. По сравнению с обновлением моделей раз в несколько лет у традиционных автопроизводителей, китайские бренды делают это гораздо быстрее, вынуждая цепочки поставок к гибкой трансформации и адаптации к быстро меняющимся спецификациям автомобилей.

В-пятых, подрыв традиционной модели послепродажного обслуживания: рост электромобилей сказывается на доходах от продажи традиционных запчастей. Появляются новые модели прямых продаж потребителю, требующие от предприятий реструктуризации дистрибьюторских сетей и расширения послепродажных услуг, связанных с тяговыми батареями и электрификацией.

В целом всем участникам отрасли необходимо активно противостоять рискам трансформации: проводить преобразования и стратегическую реструктуризацию цепочек поставок, энергично искать новых клиентов и развивать новые направления бизнеса, отказаться от пассивного мышления и приверженности устаревшим моделям, а также проактивно планировать будущие направления развития, чтобы постоянно сохранять конкурентоспособность.

Основной доклад: Выход за рамки переговоров — формирование новой основы для сотрудничества в цепочках поставок Юго-Восточной Азии на базе индекса цен SMM

Приглашенный докладчик: Син Яо, директор отдела стали, SMM Information & Technology Co., Ltd.

Она отметила, что для Юго-Восточной Азии в целом характерны низкий уровень владения автомобилями на душу населения, ограниченное проникновение электромобилей и большая доля молодого населения, что открывает огромный потенциал для роста рынка. Этот обширный «голубой океан» привлекает ведущих китайских производителей NEV ускорить своё присутствие в регионе. Однако в то же время автокомпоненты Юго-Восточной Азии сильно зависят от импорта, и отраслевая цепочка долгое время сталкивалась с двумя основными болевыми точками: трудностями закупок и неупорядоченным ценообразованием. Запуск индекса цен SMM для Юго-Восточной Азии может открыть новый путь для совместного развития местной цепочки автомобильных поставок.

Низкий уровень автомобилизации на душу населения, ограниченное проникновение NEV и большая доля молодого населения создают широкие рыночные возможности для автопроизводителей.

По данным SMM, в последние годы автомобильная цепочка Юго-Восточной Азии демонстрирует заметную устойчивость: региональное производство автомобилей выросло на 24,1% с 2020 по 2022 год. Хотя в 2024 году впервые наблюдался циклический спад из-за вялости мировой экономики, снижение производства и продаж в Таиланде и на более широком рынке Юго-Восточной Азии сократилось в 2025 году, что подчёркивает способность региональной цепочки поставок к самовосстановлению.

Являясь ядром региона, Таиланд продолжает доминировать в ландшафте автомобильной промышленности Юго-Восточной Азии с долей мощностей более 40%. В краткосрочной перспективе Таиланд сохранит позиции регионального производственного центра и экспортной базы, но его долгосрочные конкурентные преимущества сталкиваются со структурными вызовами: устойчивое сокращение местных мощностей и модернизация цепочек соседних стран вынуждают его ускорить технологическую трансформацию и реструктуризацию цепочки поставок.

Движимые огромной привлекательностью этого отраслевого «голубого океана», ведущие китайские производители NEV ускоряют свою экспансию на автомобильный рынок Юго-Восточной Азии.

Основной доклад: Стратегия Baowu JFE в Юго-Восточной Азии

Приглашённый докладчик: Лян Чэнь, вице-генеральный менеджер Baowu Jiefuyi Special Steel Co., Ltd.

Он отметил, что общее производство стали в Юго-Восточной Азии снижается, но уровень проникновения электромобилей на новых источниках энергии (NEV) стремительно растёт: связанный с электромобилями спрос в Таиланде вырос на 80% в годовом исчислении, а в Индонезии спрос многократно увеличился, и последующий потенциал роста продолжает высвобождаться. Местные производители NEV ранее закупали японскую сталь, но сейчас постепенно переходят на других поставщиков под давлением отраслевой конкуренции и затрат. Это также представляет собой ключевую возможность для компании по продвижению своих услуг по сопутствующим поставкам.

Панельная дискуссия лидеров: Дебаты о стали и алюминии и проблемы затрат

Модератор: Мишель Лунг, руководитель направления «Металлы и горная добыча Азии», устойчивое развитие, Bloomberg LP

Участники:

Танакорн Тхангваничкапонг, директор по операциям в Азии, Maxion Wheels

Мартин Дилли, директор по продажам в Юго-Восточной Азии, Bureau Veritas

Участники отметили, что многочисленные сбои, включая ситуацию в Ормузском проливе и корректировку национальных тарифов, уже не ограничиваются краткосрочным воздействием и ведут к реструктуризации всей цепочки стальной и алюминиевой промышленности, причем структурная трансформация алюминиевой отрасли особенно заметна. Уязвимость глобальных цепочек поставок продолжает усиливаться, а ценовое давление на отрасль возросло. Тарифные барьеры меняют ландшафт мировой торговли, и рыночная конкуренция становится всё более ожесточённой. Локализация производства ускорилась, но темпы прогресса в Юго-Восточной Азии замедлились. В целом только предприятия, обладающие гибкими логистикой и закупочными возможностями, а также надёжной системой управления комплаенсом, смогут получить преимущество в условиях отраслевой трансформации.

Основной доклад: Анализ рынка вторичного алюминия Юго-Восточной Азии и ценовые тенденции

Приглашённый докладчик: Вон Ян Лин, старший аналитик по алюминию, SMM Information & Technology Co., Ltd.

Она отметила, что Юго-Восточная Азия стала одним из самых быстрорастущих рынков вторичного алюминия в мире, и глобальная конкуренция за лом постоянно меняет структуру региональных поставок. По мере постепенного внедрения странами политики защиты ресурсов и устойчивого расширения производственного спроса в регионе страны АСЕАН, как ожидается, ещё больше укрепят свои ключевые позиции в глобальной цепочке вторичного алюминия. Что касается динамики цен на вторичный алюминий во втором полугодии 2026 года, анализ SMM показывает, что слабый сезонный спрос в Юго-Восточной Азии может ограничить потенциал роста цен, в то время как геополитическая ситуация на Ближнем Востоке остаётся ключевой переменной, влияющей на рыночные тренды. Если судоходство через Ормузский пролив нормализуется, логистические затраты могут снизиться. Однако сохраняющийся дефицит лома в сочетании с возможными логистическими сбоями всё же может привести к росту региональных цен на вторичный алюминий.

Специализированный семинар: Совместное построение устойчивой цепочки поставок автомобильных материалов в Юго-Восточной Азии

Модератор: Син Яо, директор отдела стали, SMM Information & Technology Co., Ltd.

Участники дискуссии:

Цзунъянь Фу, менеджер по закупкам, Changan Auto Southeast Asia Co., Ltd.

Вэйцзян Сюэ, главный инженер по разработке продукции, Jiangsu Yonggang Group Co., Ltd.

Хуэй Юань, генеральный директор, Tianjin Dewy Metal Surface Treatment Co., Ltd.

И Хуан, заместитель генерального директора, Guangdong Superband Precision Industry Co., Ltd.

Танакорн Тангваничкапонг, директор по операциям в Азии, Maxion Wheels

Хунвэй Лю, генеральный директор, BYH NEW TECHNOLOGY CO., LTD.

Саурабх Шарма, старший генеральный директор и исполнительный директор, Hero Motors Thai Ltd.

Цзюнь Цзоу, руководитель зарубежного региона, отдел маркетинга, Baowu Jiefuyi Special Steel Co., Ltd.

Хайбинь Цзя, заместитель директора по маркетингу, Beijing Jianlong Heavy Industry Group Co., Ltd.

Участники провели углублённый обмен мнениями, опираясь на собственную деловую практику и сосредоточившись на ключевой теме глубокого развития автомобильной промышленности Юго-Восточной Азии. Они осветили текущую структуру бизнеса, операционное состояние и тенденции развития компаний на рынке Юго-Восточной Азии, а также детально проанализировали основные проблемы и вызовы, такие как адаптация цепочек поставок, обеспечение стабильных поставок и логистическая поддержка в процессе выхода на зарубежные рынки. Одновременно был представлен подробный опыт решения общих задач, с которыми сталкиваются глобализирующиеся предприятия, включая локализационную сертификацию, адаптацию систем соответствия требованиям в Китае и за его пределами, а также согласование политических стандартов. Особое внимание уделили основным путям прогнозирования рыночных изменений, точного распределения промышленных ресурсов и быстрой адаптации к региональным правилам и отраслевым запросам в контексте отраслевых тенденций. Кроме того, в фокусе скоординированного развития спроса и предложения участники изложили свои ожидания относительно будущих моделей сотрудничества, механизмов взаимодействия и потребностей в партнёрстве с китайскими поставщиками материалов. Со стороны закупщиков также были определены типы и направления приоритетных качественных клиентов в Юго-Восточной Азии для налаживания связей и кооперации, что предоставляет практические идеи и ориентиры для точного сопоставления спроса и предложения, а также глубокого освоения автомобильного рынка Юго-Восточной Азии для китайских компаний, выходящих на глобальный уровень.

День 2: 17 июня

Основной доклад: Анализ и перспективы цепочки поставок на рынке новой энергетики Юго-Восточной Азии

Докладчик: Дже́на Ван, менеджер проектов по консалтингу в области новой энергетики, SMM Information & Technology Co., Ltd.

Она заявила, что благодаря быстрому росту рынка электромобилей в Юго-Восточной Азии несколько автопроизводителей ускоряют стратегии локализации. Потребность в аккумуляторах в каждой стране также будет быстро расти, причём совокупный спрос на аккумуляторы в регионе, по прогнозам, увеличится примерно в десять раз с 2025 по 2030 год, достигнув примерно 201 ГВт·ч. Однако стоит отметить, что в настоящее время Юго-Восточная Азия сталкивается с проблемами низкой степени локализации, значительных структурных пробелов и сильной зависимости от импорта катодных материалов и компонентов двигателей. В Юго-Восточной Азии предложение местных катодных материалов и ключевых компонентов двигателей не может удовлетворить спрос, а низкая степень локализации и большой дефицит мощностей стали ключевыми узкими местами, ограничивающими развитие цепочки электромобильной промышленности в регионе.

Данные показывают, что глобальная доля производства Китая в ключевом сырье для новой энергетики — таком как аккумуляторы, катодные материалы, литиевые химикаты и редкоземельные постоянные магниты — обычно превышает 70%, а мощности занимают первое место в мире, демонстрируя значительное преимущество. Кроме того, она представила распределение мощностей и прогресс индустриализации ключевых материалов на рынках новой энергетики основных стран Юго-Восточной Азии. Вьетнам: местный автопроизводитель VinFast стимулирует быстрое развитие всей цепочки производства автомобилей и смежных отраслей. Таиланд: являясь ключевым центром автомобильного производства и экспорта в Юго-Восточной Азии, он располагает относительно развитой системой поддержки отраслей, связанных с двигателями и электроприводами. Малайзия: обладает зрелой базой автомобильной промышленности, но местные возможности по обеспечению трёх электрических систем недостаточны; местная политика ориентирована на поддержку сборки автомобилей и региональных дистрибьюторских операций. Индонезия: благодаря богатым запасам никеля имеет ярко выраженное конкурентное преимущество в отрасли сырья для аккумуляторов. В целом, по мнению SMM, мощности по выпуску ключевых компонентов для новой энергетики в Юго-Восточной Азии относительно невелики. Национальные политики способствуют локализации и модернизации промышленности, что оставляет значительное пространство для развития цепочки поставок.

Панельная дискуссия руководителей: Безопасность и возможности цепочки поставок в Юго-Восточной Азии

Модератор: Петер Клёпфер, старший менеджер автомобильного бизнес-подразделения, RUTRONIK Electronics Worldwide

Участники дискуссии:

Акшай Прасад, руководитель, Arthur D. Little SEA

Алекс Чжан, глава ZF LIFETEC Thailand

доц., д-р Утхане Супатти, руководитель исследовательского подразделения «Применение силовой электроники и управление энергией» (PEEM) инженерного факультета в Шрирача, Университет Касетсарт, Таиланд, вице-президент Ассоциации электромобилей Таиланда (EVAT)

Участники дискуссии обсудили ключевые проблемы цепочки поставок в автомобильной отрасли Юго-Восточной Азии. Сначала они рассмотрели кризис сроков поставок, вызванный внезапным дефицитом, кризис отсутствия прозрачности в отраслевой цепочке, кризис барьеров для общеотраслевого сотрудничества и кризис утраты доверия между игроками верхнего и нижнего звеньев. Они совместно искали системные стратегии решения и изложили собственные контрмеры. Далее гости на площадке обсудили японскую производственную цепочку и внутреннюю цепочку поставок Китая, проанализировав возможности развития, долгосрочные перспективы и практическую логику реализации двусторонней открытости, здоровой конкуренции и сотрудничества, а также глубокой интеграции между ними.

Лидерская панель: Конкурентное сотрудничество производственных мощностей и прорыв в работе с клиентами: победа в битве за цепочку поставок в Юго-Восточной Азии

Модератор: Вачараписут Таннапонг, исследователь, Исследовательская группа по политике BCG (био-циркулярно-зелёная экономика), Таиландский институт исследований развития (TDRI)

Участники:

МАРК БРАЙАН ПИРИ, старший вице-президент по закупкам и управлению поставщиками в Азиатско-Тихоокеанском регионе, член исполнительного совета Schaeffler

Фрэнк Ю, генеральный менеджер бизнес-подразделения автомобильных резиновых и металлических компонентов и таиландского филиала Shanghai Baolong Automotive Corporation

Участники оценили перегрев мощностей системы «три электрики» (батарея, двигатель, электронное управление) в Юго-Восточной Азии. Они отметили, что избыток мощностей в трёх электрических системах является глобальным трендом. Мощности, развернутые сейчас в Юго-Восточной Азии и Таиланде, уже превышают подтверждённый спрос, усиливая рыночную неопределённость и повышая обеспокоенность инвесторов. Риски структурно дифференцированы: поставщики уровня Tier-1 более консервативны и избегают риска по сравнению с быстро выходящими на мировой рынок китайскими автопроизводителями. Существует локальный избыток мощностей в базовых деталях электропривода и несложных электронных компонентах, в то время как по ключевым позициям, таким как высокопроизводительные автомобильные полупроводники, перспективные материалы и электротехническая сталь, сохраняются узкие места в поставках. Это также является основной мотивацией для китайских поставщиков, открывающих производства в Юго-Восточной Азии. Кроме того, географические преимущества Юго-Восточной Азии очевидны, а разработка месторождений в Австралии идёт быстрыми темпами. Многие рудники планируют начать добычу к третьему кварталу следующего года. Основное противоречие в отрасли заключается не просто в общем избытке, а в несоответствии между региональным распределением мощностей, используемыми технологиями и реальным рыночным спросом.

Кроме того, участники отметили, что основные вызовы в Юго-Восточной Азии и Таиланде связаны с тремя ключевыми проблемами: региональной адаптацией, пробелами в цепочке поставок, а также конкуренцией и сотрудничеством в отрасли. Компании должны самостоятельно оценивать риски и масштабы расширения, исходя из условий собственных цепочек поставок, чтобы найти подходящий для них баланс развития. В то же время, для адаптации к уникальным условиям Юго-Восточной Азии — высокой температуре и влажности, наводнениям, сложным дорожным условиям и недостаточно развитой зарядной инфраструктуре — технологии электромобилей, изначально разработанные для рынков Китая и Европы, должны пройти локальные исследования, разработки и верификацию. Этот процесс обеспечивает надёжность аккумуляторов, систем электронного управления и смазки, а также общую долговечность автомобилей. Рекомендуется, чтобы поставщики первого уровня и партнёры из вышестоящих звеньев цепочки активно и глубоко сотрудничали с конструкторскими группами OEM. Даже для моделей, зрелых на внутреннем рынке и выходящих на рынки Юго-Восточной Азии, необходимо итеративно дорабатывать и оптимизировать продукты, используя возможности локального расширения и одновременно опираясь на опыт в области затрат, технологических процессов и контроля качества, полученный при крупносерийном производстве на родине.

Панельная дискуссия: Технико-экономический анализ и стратегические пути локализации материалов для аккумуляторов в Юго-Восточной Азии

Модератор: Джей Ю, старший директор, SMM Information & Technology Co., Ltd.

Участники панели:

Брайан, директор по продажам подразделения электролитов в Японии, Южной Корее и Юго-Восточной Азии, TINCI Materials

Макс Мяо, директор, SEVB Thailand

Фэн Хао, директор по маркетингу в Юго-Восточной Азии, Hefei Guoxuan High-Tech Power Energy Co., Ltd.

Участники панели отметили, что в условиях перестройки глобального производства литий-ионная аккумуляторная отрасль Юго-Восточной Азии сталкивается как с вызовами, так и с возможностями. Компании следуют за клиентами-производителями комплектного оборудования (OEM) в процессе глобализации, создавая близлежащие системы поставок, ориентированные на потребности клиентов. Три ключевых операционных аспекта требуют рассмотрения. Во-первых, на политическом уровне литий-ионная аккумуляторная промышленность Юго-Восточной Азии должна снабжать как местный рынок, так и быть нацеленной на экспорт в Европу и США. Изменения региональной политики имеют далеко идущие последствия, что требует от предприятий постоянного глубокого анализа и реализации соответствующих стратегий реагирования. Во-вторых, с точки зрения человеческих и культурных факторов, местные традиции и семейные ценности имеют свои особенности, что требует гибкого управления, полностью уважающего местные обычаи, заботы о местных сотрудниках и стабилизации производственных коллективов. В-третьих, в отношении производственной цепочки, развитие исходных материалов для литиевых батарей в регионе заметно отстает. Ключевые сырьевые материалы, такие как высокочистые растворители, литиевые химикаты и функциональные добавки, в настоящее время в значительной степени зависят от импорта из Китая, Японии и Южной Кореи. Создание и совершенствование местных возможностей поставок по всей цепочке требуют срочного решения, что делает этот аспект ключевым направлением для будущего развертывания предприятий.

Кроме того, они также упомянули, что во втором полугодии этого года субсидии, связанные с NEV в Юго-Восточной Азии, могут быть постепенно отменены, а политика EV 4.0 в Таиланде и политика возврата налогов в конце года также претерпят корректировки. Опираясь на опыт Китая в развитии NEV, местные автопроизводители постепенно освободятся от зависимости от политических субсидий и вместо этого будут конкурировать на рынке, используя качество продукции и рыночное ценообразование. В этом году продажи NEV в Таиланде, по консервативным оценкам, достигнут 120 000 единиц, с потенциалом до 160 000 единиц. По сравнению с японскими моделями автомобилей, китайские модели NEV имеют значительный запас для корректировки цен, что дает явное преимущество. В настоящее время производители аккумуляторов активно помогают автопроизводителям расширять рынки и получать больше заказов, а также предлагают автопроизводителям умеренно повышать отпускные цены на автомобили. В отрасли считают, что автопроизводители, скорее всего, в будущем компенсируют операционное давление от сокращения субсидий за счет корректировки цен.

Встреча по подбору поставщиков

Регистрация & нетворкинг

Это завершение . Спасибо всем коллегам по отрасли за поддержку.

Увидимся в следующем году!