【Анализ SMM】 Продажи электромобилей больше не являются единственной опорой спроса на тяговые аккумуляторы

В последние годы самым распространённым и простым подходом к оценке спроса по всей цепочке создания стоимости литиевых аккумуляторов была привязка к продажам электромобилей. Логика была простой: чем больше продано автомобилей, тем выше спрос на аккумуляторы; и наоборот, замедление продаж автомобилей означало бы ослабление спроса на аккумуляторы. Эта зависимость была справедливой на ранних этапах развития отрасли, когда проникновение электромобилей быстро росло, структура продукции была относительно простой, а спрос на аккумуляторы демонстрировал сильную линейную корреляцию с продажами автомобилей.

Однако сейчас эта линейная зависимость явно ослабевает. Всё больше данных указывает на то, что спрос на аккумуляторы больше не определяется исключительно продажами автомобилей, а всё сильнее зависит от ряда факторов, включая среднюю ёмкость батареи на один автомобиль, продуктовый микс, электрификацию коммерческого транспорта и экспортную динамику.

1. Формула «Продажи автомобилей = спрос на аккумуляторы» перестаёт работать

По своей сути продажи автомобилей отражают количество проданных единиц, тогда как спрос на аккумуляторы отражает общее потребление энергии, то есть совокупную установленную ёмкость батарей. Эти два показателя движутся синхронно только тогда, когда средняя ёмкость батареи на автомобиль остаётся стабильной.

Как только средний размер батареи увеличивается или структура продаж смещается между BEV и PHEV, легковыми и коммерческими автомобилями, прямая связь между продажами автомобилей и спросом на аккумуляторы начинает разрушаться.

В результате для оценки спроса на аккумуляторы сегодня недостаточно смотреть только на общие продажи автомобилей — необходимо ответить ещё на несколько вопросов:

• Какова средняя ёмкость батареи на один автомобиль?

• Какие сегменты транспорта обеспечивают дополнительный рост?

• Усиливают ли экспортные потоки и региональные различия волатильность спроса?

Иными словами, отрасль переходит от модели, ориентированной на количество единиц, к модели, ориентированной на энергоёмкость.

2. Рост ёмкости батареи на автомобиль: главный драйвер

Самая прямая причина этого расхождения — непрерывный рост ёмкости батареи на один автомобиль. Эту тенденцию формируют три ключевых фактора.

Во-первых, укрупнение автомобилей. И в Китае, и за его пределами потребление электромобилей смещается от базовой электрификации к улучшенному пользовательскому опыту. Рост доли SUV, пикапов, более крупных седанов и премиальных автомобилей естественным образом ведёт к увеличению ёмкости батареи на автомобиль. Большие размеры автомобиля, более высокие требования к запасу хода и ожидания по производительности напрямую означают более высокие конфигурации по кВт·ч.

Во-вторых, конкуренция за запас хода ещё не завершилась. Хотя отрасль уже вышла из самой агрессивной фазы «запас хода любой ценой», потребители по-прежнему уделяют большое внимание реальному запасу хода, работе при низких температурах, эффективности на трассе и удобству зарядки. Даже в условиях жёсткой ценовой конкуренции автопроизводители неохотно сокращают ёмкость батареи, поскольку она остаётся ключевым фактором конкурентоспособности продукта.

В-третьих, рост премиальных BEV и тяжёлых применений. Хотя в дальнейшем ожидается замедление роста продаж электромобилей, спрос на аккумуляторы, по прогнозам, всё равно будет расти быстрее, и увеличение ёмкости батареи на автомобиль станет одним из ключевых факторов. Это отражает важный сдвиг: автомобили могут продаваться не быстрее, но каждый автомобиль потребляет больше аккумуляторной ёмкости

.

Поэтому опора только на замедление роста продаж автомобилей как на признак ослабления спроса на аккумуляторы может существенно недооценивать компенсирующий эффект роста ёмкости батареи на автомобиль.

3. Продуктовый микс важнее общего объёма продаж

Помимо ёмкости батареи, изменения в продуктовом миксе также меняют структуру спроса на аккумуляторы.

Например, продажа 1 млн электромобилей с более высокой долей BEV приведёт к более сильному спросу на аккумуляторы, чем тот же объём при более высокой доле PHEV, из-за различий в размере батареи. Иными словами, сдвиги между различными технологиями силовой установки напрямую влияют на общую аккумуляторную интенсивность.

В глобальном масштабе это структурное расхождение становится всё более заметным. В Европе корректировки политики привели к временному восстановлению PHEV, что снижает среднюю ёмкость батареи на автомобиль. Напротив, Китай продолжает сохранять высокую долю BEV и автомобилей с более ёмкими батареями, поддерживая более высокую интенсивность спроса на аккумуляторы.Таким образом, для оценки спроса на аккумуляторы сегодня важно понимать не только то, сколько автомобилей продаётся, но и какие типы автомобилей обеспечивают рост

.

4. Электрификация коммерческого транспорта: самый недооценённый драйвер роста

Если рост ёмкости батареи на автомобиль представляет собой первый уровень перестройки спроса, то электрификация коммерческого транспорта — второй и, возможно, наиболее недооценённый уровень.Легковые электромобили обычно оснащаются батарейными блоками ёмкостью в десятки кВт·ч, тогда как электрические тяжёлые грузовики, строительная техника и специализированные машины часто требуют 300–600 кВт·ч и более. Это означает, что один электрический грузовик может создавать спрос на аккумуляторы, сопоставимый с несколькими легковыми электромобилями

.

Даже при меньшей базе продаж дополнительное проникновение в коммерческом транспорте может значительно усилить общий спрос на аккумуляторы.

Рост цен на нефть дополнительно ускоряет эту тенденцию, улучшая совокупную стоимость владения (TCO) электрическим коммерческим транспортом, особенно в сценариях с высокой интенсивностью использования, большими нагрузками и фиксированными маршрутами. В таких условиях электрификация становится экономически привлекательной гораздо быстрее.В результате, хотя коммерческий транспорт не является крупнейшим сегментом по объёму, в ближайшей перспективе он, вероятно, станет одним из самых мощных драйверов спроса на аккумуляторы с точки зрения энергетического рычага

.

5. Экспорт, циклы запасов и производственное планирование усиливают несоответствие

Помимо динамики конечного рынка, факторы среднего звена, такие как экспорт, циклы запасов и производственное планирование, ещё больше расширяют разрыв между продажами автомобилей и спросом на аккумуляторы.

С одной стороны, изменения экспортной политики, поведение зарубежных клиентов при формировании запасов и сдвиги в торговых потоках могут либо ускорять, либо откладывать производство аккумуляторов и материалов.

С другой стороны, циклы запасов вновь становятся центральной аналитической рамкой. Автопроизводители и дистрибьюторы больше не поддерживают стабильные уровни запасов; вместо этого они динамически корректируют складские объёмы в зависимости от тенденций продаж и ценовой конкуренции.

Это означает, что производство аккумуляторов всё сильнее зависит от сокращения запасов, циклов пополнения и видимости заказов, а не просто отражает продажи автомобилей в реальном времени.

Аналитик
Аналитик SMM по литиевым аккумуляторамLesley Yang
yangle@smm.cn