No boletim de desempenho do mercado automotivo de agosto, o indicador mais revelador pode não ser nenhum recorde mensal de vendas atingindo 100.000 unidades, mas sim a decepção de um modelo emblemático.
O Li Auto L9 entregou 4.158 unidades em agosto. Esse número isoladamente não é ruim, mas torna-se gritante quando observado em um período mais longo: foram 6.106 unidades entregues em junho, uma queda de um terço em apenas dois meses; as entregas acumuladas nos primeiros oito meses deste ano ficaram abaixo de 20.000 unidades, apenas cerca da metade do mesmo período do ano passado. Como o primeiro carro-chefe na China a tornar a tecnologia de autonomia estendida com bateria de grande capacidade uma rota dominante, a bateria ternária de 72,7 kWh do L9 representa um dos cenários de aplicação mais respeitáveis para materiais de cátodo ternário no mercado de veículos de passeio. Sua desaceleração temporária não é apenas uma questão de ciclo de produto da Li Auto.
No mesmo mês, outras duas camadas da cadeia industrial também passaram por desenvolvimentos com implicações mais profundas para o ternário. De um lado, foi relatado que a líder em baterias CATL viu uma queda nos pedidos de baterias de energia ternária para os próximos meses, e a tendência de redução em nível industrial já está clara; do outro lado, as montadoras estavam fazendo fila para "se livrar da CATL", com a série Pengcheng da Xiaomi passando a usar exclusivamente células de bateria da Sunwoda e da CALB, e a Li Auto aumentando sua participação na Sunwoda para se tornar a segunda maior acionista. Em conjunto, a demanda de uso final, a configuração das baterias e as manobras na cadeia de suprimentos reavaliaram o ternário naquele mês.
Mercado automotivo de agosto: volume geral robusto, crescimento que contornou o ternário
A CPCA divulgou recentemente seu relatório mensal oficial de agosto, e os números principais não foram ruins. O volume de atacado de veículos de nova energia de passageiros atingiu 1,51 milhão de unidades, um aumento de 16,4% em relação ao ano anterior; a taxa de penetração no varejo chegou a 65,2%, outro recorde; as exportações alcançaram 518.000 unidades, um aumento de 154,7% em relação ao ano anterior. A taxa de crescimento do atacado foi 26,5 pontos percentuais maior que a do varejo, o que significa que a parcela que não pôde ser vendida internamente foi totalmente absorvida pelas exportações.
Mas, para quem trabalha com o ternário, o "conteúdo ternário" desse crescimento em agosto diminuiu.
Por rota de trem de força, os veículos elétricos a bateria no atacado atingiram 1,032 milhão de unidades, um aumento de 25,9% em relação ao ano anterior, representando 68,3% dos veículos de nova energia; os híbridos plug-in estreitos chegaram a 386.000 unidades, um aumento de 3,1%; os veículos de autonomia estendida foram apenas 93.000 unidades, uma queda de 10,9% em relação ao ano anterior, com sua participação encolhendo para 6,1%. O extensor de autonomia foi a única das três principais rotas a cair, um fato que vem sendo repetidamente confirmado nos últimos meses, e agosto apenas o reforçou mais uma vez. É justamente no extensor de autonomia que as grandes baterias ternárias estão mais concentradas: modelos principais como a série L da Li Auto e os AITO M8 e M9 são basicamente equipados com pacotes ternários a partir de cerca de 50 kWh, e os carros-chefe da nova geração já foram configurados com 70 kWh ou mais. À medida que o volume do extensor de autonomia encolhe, o ternário perde sangue diretamente.
As exportações dobraram todos os meses neste ano. Em agosto, os veículos elétricos a bateria representaram 63,4% das exportações de NEV, e 56,5% dessas exportações de elétricos a bateria foram carros pequenos das classes A00 e A0, em comparação com apenas 45,2% no mesmo período do ano passado. Em outras palavras, o aumento das exportações é impulsionado em grande parte por veículos pequenos com LFP. No lado das vendas domésticas, o segmento de BEV com melhor desempenho é a classe A0, com alta de 12,2% em relação ao ano anterior.
Essas mudanças estruturais, quando transmitidas ao nível da célula de bateria, aparecem nos dados: em agosto, a produção de células ternárias de energia da SMM subiu apenas 3,6% em relação ao mês anterior, enquanto a produção de células de energia LFP subiu 14% no mesmo período. A participação do LFP nas baterias de energia subiu de 66% no mesmo período do ano passado para 76%. A estrutura de crescimento está sistematicamente contornando o ternário.
A redução do ternário da CATL: o que o mercado vê são os materiais auxiliares, mas a causa real está no nível do usuário final
Depois que a notícia dos cortes de pedidos de ternário da CATL se espalhou, o mercado rapidamente se fixou na escassez de materiais auxiliares como explicação: desde o terceiro trimestre, a oferta de folha de cobre está apertada, a produção dos fabricantes de baterias foi restringida, os materiais limitados foram priorizados para armazenamento de energia e veículos comerciais, e os cronogramas de produção de ternário tiveram que ser adiados. No entanto, a escassez de materiais auxiliares trata ambas as rotas tecnológicas igualmente, mas a fatia comprimida é especificamente a do ternário. Essa direção não é determinada pelos materiais auxiliares, mas pela demanda.
A fraqueza nas células de bateria ternárias reflete o fato de que as vendas de modelos de ponta, como os veículos de extensor de autonomia, ficaram aquém das expectativas. As vendas acumuladas do Li Auto L9 nos primeiros oito meses caíram pela metade em relação ao ano anterior; o AITO M8 caiu de vendas mensais de mais de 20.000 unidades no ano passado para cerca de 2.000 a 3.000 unidades este ano, e o facelift passou inteiramente para baterias LFP em toda a linha; o AITO M7 caiu em relação ao mês anterior, e as vendas no atacado da Seres em agosto caíram pela metade em relação ao ano anterior; Avatr e IM, as duas marcas com maior participação de ternário, caíram 23,5% e 6,2% em relação ao ano anterior, respectivamente, em agosto. Esses modelos usam exatamente as grandes baterias ternárias e, com a queda coletiva de volume no nível do modelo, a própria base de pedidos de baterias de energia ternárias está encolhendo.
Mesmo que o fornecimento de materiais auxiliares fosse amplo, os cronogramas de produção de baterias de energia ternárias seriam difíceis de sustentar. As baterias ternárias tiveram amplo estoque no período anterior, e os fabricantes de células de bateria já vêm desacelerando proativamente o ritmo para digerir os estoques; o negócio geral da CATL no terceiro trimestre também não está ruim, apenas a parcela alocada para as ternárias está fraca. A escassez de materiais auxiliares trouxe esta rodada de cortes à tona antecipadamente, convenientemente dando ao mercado uma explicação pronta. Se os cortes fossem apenas uma questão de materiais auxiliares, os pedidos deveriam ser repostos após a recuperação da cadeia de suprimentos; mas se for uma questão de demanda, não se reverterá automaticamente. Esta rodada de cortes é o resultado da transmissão dos modelos de usuário final até os cronogramas de produção de células de bateria, e não terminará apenas porque o fornecimento de materiais auxiliares se alivia, nem se reverterá por causa de uma recuperação no mercado automotivo em qualquer mês. O verdadeiro ponto de virada terá que esperar que os modelos de alta gama recuperem volume.
Des-CATL-ização: a defesa do lucro das montadoras
As montadoras estão coletivamente reduzindo suas listas de fornecedores de baterias.
Os dois movimentos mais simbólicos ocorreram na última semana: a série Xiaomi Pengcheng lançada em 7 de setembro usa células de bateria da Sunwoda e da CALB em toda a linha, com a CATL completamente ausente; há três dias, a Li Auto anunciou um aumento de capital de 2,65 bilhões de yuans na SEVB, assumindo uma participação de 11,17% para se tornar a segunda maior acionista, enquanto o novo L8 lançado em junho já mudou totalmente para células de bateria da Sunwoda. Voltando ainda mais, a NIO encerrou sua colaboração com a CATL no campo de baterias de estado sólido e mudou para o desenvolvimento interno, as principais versões do XPeng MONA usam CALB, e algumas versões do AITO M6 trouxeram a Gotion High-tech.
As montadoras, na verdade, têm apenas dois motivos.
O primeiro é o lucro. No primeiro semestre deste ano, o lucro líquido atribuível aos acionistas da CATL foi de 43,284 bilhões de yuans, enquanto 15 montadoras tradicionais combinadas fizeram pouco mais de 21 bilhões de yuans no mesmo período. O lucro de um fabricante de baterias foi o dobro do total de toda a indústria automotiva. Para um carro de 200 mil yuans, o custo da bateria representa de 30% a 40%. As montadoras estão ocupadas com P&D, construção de fábricas e toda a cadeia de marketing, mas ganham apenas 3 mil yuans por carro, com margem líquida média do setor de 1,5%. Nessa estrutura, as células de bateria de segunda linha são de 10% a 15% mais baratas que as da CATL, e trocar para outro fornecedor em modelos de volume pode economizar de 2 mil a 3 mil yuans por veículo.
O segundo é o poder de barganha. O carbonato de lítio mais que dobrou desde o ponto mais baixo deste ano, e a pressão de custo já é significativa. A partir de 1º de setembro, um imposto de consumo de 2% incide sobre baterias de lítio, subindo para 4% em 2027, enquanto baterias produzidas e usadas internamente podem evitar ou compensar o imposto. A política essencialmente aponta as montadoras para o desenvolvimento interno. Um estímulo mais direto é a segurança de entrega. Os pedidos da nova geração do Li Auto MEGA superaram as expectativas, mas as reservas de baterias ternárias de lítio 5C da CATL estão prestes a acabar, e clientes que travarem pedidos depois só poderão mudar para baterias internas. Se o modelo principal terá baterias suficientes e em qual mês a entrega será agendada não depende da própria montadora.
No entanto, essa tendência não deve ser superestimada. Modelos topo de linha acima de 300 mil yuans ainda não dispensam o endosso técnico da bateria Qilin, e as montadoras continuam pagando o imposto tecnológico que precisam pagar. E no ano em que os apelos foram mais altos, a participação de instalação da CATL no mercado de veículos de passageiros da China no primeiro trimestre na verdade se recuperou para 50,1%, voltando a metade do mercado pela primeira vez em cinco anos.
Ternária é uma opção para cenários específicos
O dilema da ternária nunca foi sobre desaparecer, mas sobre se tornar uma escolha para cenários específicos. A substituição pela LFP está comprimindo o limite de aplicação da ternária em direção ao alto padrão, e a migração da cadeia de suprimentos está ampliando a incerteza no lado do cliente. O suporte ainda existe. Modelos de alto padrão como o AITO M9, NIO ES8 e Zeekr estão sustentando a base, o aumento na capacidade das baterias dos veículos está compensando parcialmente a queda no volume, e veículos médios a grandes nas exportações também estão proporcionando crescimento marginal.
Vários indicadores merecem atenção daqui para frente: primeiro, quando o mercado de autonomia estendida se estabilizará, como o ritmo de aumento de volume do Xiaomi Pengcheng e o sucesso das substituições de modelo do Li Auto L9 e AITO M8; segundo, se a estrutura de exportação pode evoluir de carros pequenos para veículos médios a grandes; e terceiro, com que rapidez a Sunwoda, CALB e outras podem acelerar suas próprias cadeias de suprimentos após assumirem pedidos de baterias ternárias.
Analista Ternário da SMM Wang Yizhou
