No boletim de desempenho do mercado automotivo de agosto, o indicador mais revelador pode não ser nenhum modelo de grande sucesso com vendas mensais de 100.000 unidades, mas sim o tropeço de um carro-chefe.
O Li Auto L9 entregou 4.158 unidades em agosto. Esse número isoladamente não é ruim, mas visto em um horizonte mais longo é gritante: 6.106 unidades em junho, queda de um terço em dois meses; as entregas acumuladas nos primeiros oito meses deste ano somaram menos de 20.000 unidades, apenas cerca de metade do mesmo período do ano passado. Como o primeiro carro-chefe na China a tornar a tecnologia de autonomia estendida com bateria grande uma rota dominante, a bateria ternária de 72,7 kWh do L9 representa um dos casos de uso mais respeitáveis para materiais de cátodo ternário no mercado de veículos de passeio. Sua parada temporária não é apenas uma questão de ciclo de produto da Li Auto.
No mesmo mês, duas outras camadas da cadeia industrial também fizeram movimentos com implicações mais profundas para o ternário. De um lado, o líder de baterias CATL foi relatado como enfrentando queda nos pedidos de ternário nos próximos meses, com cortes de volume da série 6 já confirmados; do outro, as montadoras estavam fazendo fila para "des-CATL-izar", com a Xiaomi Pengcheng mudando totalmente para células de bateria da Sunwoda e CALB, e a Li Auto aumentando sua participação na Sunwoda para se tornar a segunda maior acionista. Em conjunto, a demanda de uso final, a configuração de baterias e as manobras na cadeia de suprimentos reavaliaram o ternário neste mês.
Mercado automotivo de agosto: números de destaque fortes, crescimento que contornou o ternário
A CPCA divulgou hoje seu relatório mensal oficial de agosto, e os números principais não foram ruins. Os NEVs de passeio no atacado atingiram 1,51 milhão de unidades, alta de 16,4% em relação ao ano anterior; a penetração no varejo atingiu 65,2%, outro recorde; as exportações totalizaram 518.000 unidades, alta de 154,7% em relação ao ano anterior. A taxa de crescimento no atacado foi 26,5 pontos percentuais maior que o crescimento no varejo, o que significa que a parcela que não pôde ser vendida internamente foi totalmente absorvida pelas exportações.
Mas para aqueles que trabalham com ternário, o "conteúdo ternário" do crescimento de agosto diminuiu.
Por rota de trem de força, os BEVs no atacado atingiram 1,032 milhão de unidades, alta de 25,9% em relação ao ano anterior, representando 68,3% dos NEVs; os híbridos plug-in estreitos totalizaram 386.000 unidades, alta de 3,1%; os veículos de autonomia estendida chegaram a apenas 93.000 unidades, queda de 10,9% em relação ao ano anterior, com sua participação encolhendo para 6,1%. O extensor de autonomia foi a única das três principais rotas a cair, um fato que vem sendo confirmado repetidamente nos últimos meses, e agosto apenas reforçou isso mais uma vez. O extensor de autonomia é justamente onde as baterias ternárias de grande porte estão mais concentradas — modelos tradicionais como a série L da Li Auto e os AITO M8 e M9 são basicamente todos equipados com pacotes ternários a partir de cerca de 50 kWh, e os novos carros-chefe da geração já foram configurados para 70 kWh ou mais. Quando os volumes do extensor de autonomia encolhem, a tecnologia ternária sangra diretamente.
As exportações dobraram todos os meses neste ano. Em agosto, os BEVs representaram 63,4% das exportações de NEVs, e 56,5% das exportações de BEVs foram carros pequenos dos segmentos A00 e A0, em comparação com apenas 45,2% no mesmo período do ano passado. Em outras palavras, a maior parte do aumento das exportações está sendo impulsionada por veículos pequenos com LFP. No lado das vendas domésticas, o segmento com melhor desempenho em veículos elétricos puros é a classe A0, com alta de 12,2% em relação ao ano anterior.
Essas mudanças estruturais, quando transmitidas ao nível das células de bateria, aparecem na comparação dos dados: em agosto, a produção de células de bateria de energia ternária da SMM subiu apenas 3,6% em relação ao mês anterior, enquanto a produção de células de bateria de energia LFP subiu 14% em relação ao mês anterior. A participação do LFP nas baterias de energia subiu de 66% no mesmo período do ano passado para 76%. A estrutura de crescimento está sistematicamente contornando a tecnologia ternária.
Os cortes da série 6 da CATL: o que o mercado vê são os materiais auxiliares, mas a causa real está no nível do usuário final
Depois que a notícia dos cortes de pedidos ternários da CATL se espalhou, o mercado rapidamente convergiu para uma explicação centrada na escassez de materiais auxiliares: desde o terceiro trimestre, a oferta de folha de cobre está apertada, a produção dos fabricantes de baterias foi restringida, os materiais limitados foram priorizados para armazenamento de energia e veículos comerciais, e os cronogramas de produção ternária tiveram que ser adiados. No entanto, a escassez de materiais auxiliares afeta igualmente ambas as rotas tecnológicas, mas a fatia comprimida recaiu especificamente sobre a tecnologia ternária. Essa direção não é determinada pelos materiais auxiliares, mas pela demanda.
A fraqueza nas células de bateria ternárias reflete o fato de que as vendas de modelos de ponta, como os veículos de extensor de autonomia, ficaram aquém das expectativas. As vendas acumuladas do Li Auto L9 nos primeiros oito meses caíram pela metade em relação ao ano anterior; o AITO M8 caiu de vendas mensais de mais de 20.000 unidades no ano passado para cerca de 2.000 a 3.000 unidades neste ano, e o facelift passou a usar baterias LFP em toda a linha; o AITO M7 caiu em relação ao mês anterior, e as vendas no atacado da Seres em agosto caíram pela metade em relação ao ano anterior; Avatr e IM, as duas marcas com a maior participação ternária, caíram 23,5% e 6,2% em relação ao ano anterior, respectivamente, em agosto. A série 6 é o principal material para essas baterias de grande porte de autonomia estendida e, com quedas de volume generalizadas no nível dos modelos, os próprios pedidos da série 6 estão se contraindo.
Mesmo que o fornecimento de materiais auxiliares fosse amplo, os cronogramas de produção da série 6 seriam difíceis de sustentar. A ternária teve ampla estocagem no período anterior, e os fabricantes de células de bateria já vêm desacelerando proativamente o ritmo para digerir os estoques; o negócio geral da CATL no terceiro trimestre também não está ruim, apenas a parcela alocada para a ternária está fraca. A escassez de materiais auxiliares trouxe esta rodada de cortes à tona antes do previsto e, convenientemente, deu ao mercado uma explicação pronta. Se os cortes fossem apenas uma questão de materiais auxiliares, os pedidos deveriam se recuperar após a recuperação da cadeia de suprimentos; mas se for uma questão de demanda, não se reverterá por conta própria. Esta rodada de cortes da série 6 é o resultado da transmissão dos modelos de usuário final até os cronogramas de produção de células de bateria, e não terminará apenas porque o fornecimento de materiais auxiliares se alivia, nem se reverterá porque o mercado automotivo se recupera em um determinado mês. O verdadeiro ponto de virada terá que esperar que os modelos de alta gama recuperem volume.
Des-CATL-ização: a batalha das montadoras para defender os lucros
As montadoras estão coletivamente reduzindo suas listas de fornecedores de baterias.
Os dois movimentos mais emblemáticos ocorreram na última semana: a série Xiaomi Pengcheng lançada em 7 de setembro é equipada inteiramente com células de bateria da Sunwoda e da CALB, com a CATL completamente ausente; há três dias, a Li Auto anunciou um aumento de capital de 2,65 bilhões de yuans na SEVB, assumindo uma participação de 11,17% para se tornar a segunda maior acionista, enquanto o novo L8 lançado em junho já passou a usar integralmente células de bateria da SEVB em toda a linha. Voltando mais atrás, a NIO encerrou sua colaboração com a CATL no campo de baterias de estado sólido e mudou para P&D interno, as principais versões do XPeng MONA usam CALB, e algumas versões do AITO M6 introduziram a Gotion High-tech.
As razões das montadoras se resumem a duas.
A primeira é o lucro. No primeiro semestre deste ano, o lucro líquido atribuível aos acionistas controladores da CATL foi de 43,284 bilhões de yuans, enquanto 15 montadoras tradicionais somadas obtiveram pouco mais de 21 bilhões de yuans no mesmo período. O lucro de um fabricante de baterias foi o dobro do total de toda a indústria automotiva. Para um carro de 200 mil yuans, a bateria representa de 30% a 40% do custo. As montadoras trabalham em toda a cadeia de P&D, construção de fábricas e marketing, mas ganham apenas 3 mil yuans por carro, com margem líquida média do setor de 1,5%. Nessa estrutura, as células de bateria de segunda linha são de 10% a 15% mais baratas que as da CATL. Trocar de fornecedor para um modelo de volume pode economizar de 2 mil a 3 mil yuans por veículo.
O segundo é o poder de barganha. O carbonato de lítio mais que dobrou em relação ao ponto mais baixo deste ano, então a pressão de custo já era pesada. A partir de 1º de setembro, um imposto de consumo de 2% foi aplicado às baterias de lítio, subindo para 4% em 2027, enquanto baterias produzidas e usadas internamente podem ser isentas ou creditadas. A política sinaliza efetivamente a direção do desenvolvimento interno das montadoras. Um gatilho mais direto é a segurança de entrega. Os pedidos do novo Li Auto MEGA superaram as expectativas, mas as reservas de baterias ternárias de lítio 5C da CATL estão prestes a acabar, e os clientes que travarem pedidos depois só poderão migrar para baterias internas. Se os modelos principais terão baterias suficientes e em que mês a entrega ocorrerá não depende mais apenas das montadoras.
Mas essa tendência não deve ser superestimada. Modelos topo de linha acima de 300 mil yuans ainda dependem do endosso técnico da bateria Qilin, e o imposto tecnológico que as montadoras pagam continua sendo pago. No ano em que os protestos foram mais altos, a participação da CATL nas instalações de veículos de passageiros na China na verdade se recuperou para 50,1% no primeiro trimestre, voltando a metade do mercado pela primeira vez em cinco anos.
A ternária é uma opção para cenários específicos
O dilema da ternária nunca foi o desaparecimento, mas sim tornar-se uma escolha para cenários específicos. A substituição por LFP está comprimindo os limites de aplicação da ternária em direção ao alto padrão, enquanto a migração da cadeia de suprimentos amplifica a incerteza no lado do cliente. O suporte ainda existe. Modelos de alto padrão como o AITO M9, NIO ES8 e Zeekr mantiveram a base, o aumento da capacidade das baterias dos veículos compensou parcialmente a queda no volume, e veículos médios a grandes nas exportações também estão proporcionando crescimento marginal.
Vários indicadores merecem atenção daqui em diante: primeiro, quando o mercado de autonomia estendida se estabilizar, como o ritmo de aumento de volume do Xiaomi Pengcheng e o sucesso das atualizações geracionais do Li Auto L9 e do AITO M8; segundo, se a estrutura de exportação pode evoluir de carros pequenos para veículos médios a grandes; terceiro, com que rapidez a Sunwoda, a CALB e outras conseguem ampliar suas próprias cadeias de suprimentos após assumirem pedidos de baterias ternárias.
Analista Ternário da SMM Wang Yizhou
2026.9.8
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