Recentemente, a Huawei revelou sua plataforma de bateria Whale, o totalmente novo Li Auto L8 estreou com um pacote de bateria 5C desenvolvido internamente pela Li Auto, e a Xiaomi lançou oficialmente sua bateria Longjia (“Armadura de Dragão”) — uma sequência de grandes anúncios de baterias por montadoras em rápida sucessão. Diferente do modelo tradicional, em que as montadoras simplesmente compravam células padronizadas de fabricantes de baterias e cuidavam apenas da integração veicular, as montadoras agora estão profundamente envolvidas em todas as etapas do processo: definição da bateria, seleção de materiais, validação de desenvolvimento e controle de qualidade. O desenvolvimento interno de baterias está evoluindo de um experimento técnico em poucas empresas para uma onda estratégica em toda a indústria.
Três Modelos, Três Caminhos
O primeiro é desenvolvimento e produção totalmente internos, com a FinDreams Battery da BYD como único caso de sucesso comprovado — integração vertical que abrange materiais, células e veículos. Contudo, esse modelo exige volumes de vendas anuais na casa dos milhões para se sustentar. Como Liu Kai, Secretário‑Geral Executivo do Ramo de Baterias NEV da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, coloca de forma direta: “Estritamente falando, a BYD é a única empresa que realmente fez esse caminho funcionar.”
O segundo é o modelo de joint venture “montadora define, fabricante de bateria produz”, para o qual a Li Auto e a Sunwoda forneceram o primeiro estudo de caso completo da indústria. As duas partes estabeleceram uma joint venture de bateria 50:50, com a Li Auto liderando o desenvolvimento completo de materiais de célula, sistemas estruturais e BMS — apoiada por investimento acumulado superior a 500 milhões de RMB e uma equipe de bateria de quase 300 pessoas — enquanto a Sunwoda fornece sua plataforma de fabricação madura. O totalmente novo Li Auto L8, lançado em junho de 2026, está equipado exclusivamente com essa bateria desenvolvida internamente, com a CATL saindo do fornecimento para o modelo. A Li Auto também anunciou que, a partir de 2026, toda a sua linha terá baterias de apenas duas marcas: CATL e sua própria marca “Li”. Onde antes as montadoras lutavam pelo direito de definir bateria sistemas, a Li Auto agora luta pelos direitos de produto sobre a célula em si.
O terceiro é consolidação em nível de grupo para fornecimento interno, exemplificado pela Geely. A empresa consolidou seus ativos de bateria em uma única entidade, a Jiyao Tongxing, cujas baterias Aegis “Gold Brick” fornecem exclusivamente a Zeekr, Lynk & Co e Galaxy. A Geely também formalizou uma estrutura de fornecimento de longo prazo de “40% interno + 40% CATL + 20% outros” — produção interna como base, não a totalidade.
As baterias de veículos elétricos representam cerca de 30‑40% do custo total de um veículo, tornando‑as a maior variável única na rentabilidade das montadoras. Durante anos de fortes oscilações no preço do lítio, as montadoras absorveram passivamente os aumentos de preço das baterias e sofreram com uma distribuição desequilibrada de lucros ao longo da cadeia de valor, tornando o controle da cadeia de suprimentos uma necessidade. Enquanto isso, o desempenho da bateria — carregamento rápido, segurança, resiliência a baixas temperaturas — tem se tornado cada vez mais um ponto de venda central, o que significa que o controle sobre a definição da célula equivale ao controle sobre a competitividade do produto. Como observa Zhang Chengyun, Diretor de Consultoria Internacional do Instituto de Pesquisa de Engenharia Automotiva da China, embora os preços do carbonato de lítio tenham recuado significativamente de seu pico anterior de 600 mil RMB por tonelada, a distribuição desequilibrada de lucros entre os players upstream e downstream permanece fundamentalmente sem solução — e isso é o que está levando mais montadoras a se comprometerem.
Para os Fabricantes de Baterias: Uma Espada de Dois Gumes Desembainhada
Para os fabricantes de baterias de segundo nível, a onda de baterias internas traz tanto pedidos quanto concessões. Tomemos a Sunwoda: o modelo de fabricação por contrato garante utilização de capacidade assegurada e relacionamentos vinculantes com clientes líderes — além da Li Auto, fornece 60% dos pacotes de bateria da nova sub‑marca da Xiaomi e entrou na cadeia de suprimentos HIMA (Aliança de Mobilidade Inteligente Harmony) da Huawei. A contrapartida é ceder os direitos de definição da célula e parte do valor por veículo, deixando a empresa principalmente com capacidades de fabricação. Dito isso, o design e a fabricação da célula estão profundamente acoplados — materiais, processos e taxas de rendimento não podem ser separados de forma limpa — o que significa que o modelo de contrato não derrubará os fabricantes de baterias a curto prazo, mas reconfigurará como os lucros são compartilhados.
O cenário da indústria está divergindo. Os principais fabricantes de baterias já responderam: a CATL listou “intensificação da concorrência de mercado” como fator de risco em seu relatório interino, ao mesmo tempo em que acelera sua marca voltada ao consumidor — anúncios “Escolha a CATL para o seu EV” agora aparecem em aeroportos e estações de trem de alta velocidade, e seus gastos promocionais quase dobraram no primeiro semestre do ano — numa tentativa de inserir sua marca diretamente na mente dos consumidores. Pode‑se esperar que a indústria de baterias se divida em duas espécies distintas: “fabricantes de células de marca” que comandam tecnologia e definição de marca, e “plataformas de fabricação por contrato” que atendem aos pedidos de baterias internas das montadoras. Para os players de segundo nível, tornar‑se parceiro de capacidade neste último campo não é uma retirada, mas a estratégia de sobrevivência mais realista diante da supercapacidade estrutural — a questão‑chave é se conseguirão defender seus fossos de qualidade e vantagens de custo na fabricação, ao mesmo tempo em que abrem mão do controle definitório. Essa transferência de poder apenas começou.
