Rede de recarga: expansão desacelera e aumento de potência se torna o tema principal
Até o fim de julho de 2026, o total de infraestrutura de recarga de VE (conectores) da China atingiu 23,683 milhões, alta de 41,8% ano a ano, formando a maior rede de recarga do mundo. Desse total, as instalações privadas de recarga somaram 18,584 milhões, cerca de 78% do total, alta de 48,7% ano a ano, ainda a base do sistema de recarga; as instalações públicas de recarga somaram 5,099 milhões, alta de 21,3% ano a ano. Vale notar que as novas adições de instalações públicas de recarga no primeiro semestre caíram 43,5% ante o mesmo período do ano anterior, indicando que a fase de expansão extensiva terminou em grande parte. Enquanto isso, a potência média de recarga por conector nas estações públicas subiu para cerca de 48,4 kW e, entre os principais operadores, as instalações de recarga de alta potência acima de 250 kW já chegavam a 200 mil unidades. O foco competitivo do setor está migrando da densidade de instalações para a eficiência de recarga. Em termos de intensidade de uso, o consumo nacional de eletricidade dos serviços de recarga e troca de bateria em julho atingiu 16,4 bilhões de kWh, alta de 50,3% ano a ano e aumento de 1,6 bilhão de kWh na comparação mensal. A taxa de crescimento do consumo de eletricidade continuou a superar a do número de instalações (de janeiro a julho, as adições de instalações de recarga caíram 7,4% ante o mesmo período do ano anterior), e a taxa de utilização por conector melhorou de forma constante. Do ponto de vista do fluxo de energia, caminhões pesados, veículos de transporte por aplicativo e automóveis de passageiros tornaram-se os principais usuários de recarga. O rápido aumento da demanda de recarga de caminhões pesados está alinhado ao processo de eletrificação dos veículos comerciais. Ao mesmo tempo, o desequilíbrio regional permanece acentuado: as dez principais províncias, como Guangdong, Zhejiang e Jiangsu, concentraram 66,2% das instalações públicas de recarga, com Guangdong na primeira posição nacional, totalizando 859 mil unidades.
Modelo de troca de bateria: separação veículo-bateria reconstrói os atributos do ativo da bateria, comercialização primeiro em cenários operacionais
O modelo de troca de bateria, por meio da “separação veículo-bateria”, transfere a propriedade da bateria dos usuários para empresas de ativos de bateria. Os consumidores só precisam comprar a carroceria do veículo, usando as baterias em regime de aluguel; aliado à política de cobrança do imposto de compra com base no “preço do carro sem a bateria”, o limite para a compra do carro é significativamente reduzido. As baterias trocadas são recarregadas e circulam dentro da estação de troca, com custos gradualmente amortizados por meio de receita de aluguel, diferencial de preço da eletricidade entre pico e vale, aplicação de segunda vida e reciclagem. Em termos de cenário competitivo, a NIO mantém a liderança com cerca de 4.000 estações de troca de bateria. A marca “chocolate battery swapping” da CATL concluiu a construção de 2.000 estações no primeiro semestre, usando blocos de bateria padronizados adaptados a mais de 20 montadoras, incluindo Changan, Geely, GAC e Chery, e planeja concluir a construção de 4.000 estações até o fim do ano. Sua marca de troca de baterias para caminhões pesados “Qiji” implantou mais de 305 estações ao longo de rotas troncais em 26 províncias. A PetroChina e a Sinopec, apoiando-se em mais de 50.000 postos de combustível em todo o país, estão adaptando estações integradas de energia que combinam “abastecimento + recarga + troca”, fornecendo suporte de infraestrutura para a implantação em larga escala das redes de troca.
No entanto, o modelo de troca ainda não atingiu o ponto de equilíbrio. Segundo estimativas, uma única estação de troca exige investimento de cerca de 1,5 milhão a 3 milhões de yuans e precisa de 60 a 70 trocas por dia, em média, para atingir o ponto de equilíbrio. Atualmente, a média de toda a rede dos principais players do setor é de apenas cerca de 25 trocas por dia, com somente cerca de 20% das estações atingindo lucratividade. Relativamente falando, cenários operacionais de alta frequência, como táxis, veículos de transporte por aplicativo e caminhões pesados, são altamente sensíveis à eficiência de recarga. O custo da troca ao longo de todo o ciclo de vida demonstrou viabilidade, e o processo de comercialização é significativamente mais rápido do que o do mercado de automóveis particulares.
Perspectiva de rota: padrão em camadas fica gradualmente claro, recarga ultrarrápida e troca competem e cooperam por cenário
A SMM espera que o futuro sistema de recarga apresente uma “estrutura de três camadas”: recarga lenta privada como camada base, cobrindo cerca de 80% das necessidades diárias de recarga; recarga ultrarrápida de alta potência como camada principal, dominando o mercado público de recarga — a tecnologia de recarga instantânea de nível megawatt reduziu o tempo de recarga de 450 km de autonomia para 5 minutos, estreitando significativamente a diferença de tempo em relação à troca. Além disso, as instalações de recarga ultrarrápida não exigem estoque de baterias, não estão vinculadas a ativos de bateria e são compatíveis com todos os modelos de veículos, com menos restrições de expansão. A troca de baterias, como camada complementar, mantém vantagens diferenciadas em veículos operacionais, rotas-tronco de caminhões pesados e cenários de serviços de marcas de alto padrão. De 2026 a 2028, o carregamento ultrarrápido e a troca de baterias competirão diretamente no segmento de veículos de passeio. Se as baterias de estado sólido alcançarem produção em massa e ampliarem ainda mais a autonomia e o desempenho de carregamento rápido, a janela de mercado para a troca de baterias em veículos de passeio poderá se estreitar ainda mais.
Impacto na Cadeia da Indústria de Baterias
A divergência das rotas de carregamento está remodelando a estrutura da demanda por baterias: a rota de carregamento ultrarrápido promove a penetração acelerada de tecnologias como baterias LFP de carregamento rápido de 4C ou superior, ânodo de silício-carbono, eletrólito de alta tensão e LMFP. O desempenho de carregamento rápido deixou de ser um “diferencial” do produto para se tornar um “limiar de entrada”. A rota de troca de baterias impõe requisitos mais elevados de ciclo de vida e consistência da bateria, criando espaço de crescimento para modelos de gestão de ativos de baterias. Profissionais do setor acreditam que a atuação simultânea dos principais fabricantes de baterias nas duas rotas é, essencialmente, uma forma de assegurar antecipadamente a demanda por baterias por meio da infraestrutura. A competição nas redes de carregamento evoluiu para uma disputa por participação no mercado de baterias. SMM New Energy Industry Research
