A partir de 1.º de setembro, as baterias de iões de lítio despedem-se oficialmente de mais de uma década de isenção do imposto sobre o consumo. O Ministério das Finanças, a Administração-Geral das Alfândegas e a Administração Estatal dos Impostos emitiram anteriormente um comunicado conjunto, esclarecendo que o imposto sobre o consumo será restabelecido para produtos como as baterias de iões de lítio à taxa de 2% e será elevado para 4% a partir de 1.º de setembro de 2027; entretanto, rotas tecnológicas de ponta como baterias de iões de sódio, baterias de estado sólido e células de combustível continuarão isentas até ao final de 2028.
Após a divulgação da notícia, a primeira reação do mercado foi a transferência de custos: se as baterias forem tributadas, os NEV vão ficar mais caros?É muito provável que os preços das baterias subam, e a maior parte do custo incremental também será absorvida na fase de fabrico do veículo, mas isso não significa que os NEV venham, por isso, a registar aumentos generalizados de preços.
Os aumentos de custos podem não ser necessariamente repercutidos nos preços dos veículos
Pelas regras de cálculo do imposto,este imposto sobre o consumo será cobrado uma única vez na fase de produção das baterias, e o comunicado já prevê medidas para evitar a dupla tributação: quando células de bateria adquiridas externamente, com imposto já pago, forem usadas na produção contínua de packs de baterias, é permitido um crédito do imposto já pago com base na quantidade retirada para uso no período corrente; quando células de bateria produzidas internamente forem usadas na produção contínua de packs de baterias, também não é cobrado imposto na fase de transferência. Assim, quer as células sejam produzidas internamente ou compradas externamente, e independentemente de quem conclua o Pack, a carga fiscal é, em última instância, aplicada uma única vez com base no preço tributável à saída de fábrica do pack de baterias. As estimativas por veículo devem ser calculadas diretamente com base no pack de baterias, e não nas células.
Com base nesta abordagem, uma estimativa aproximada é que,tomando como referência o preço de uma célula LFP de 100 Ah, para um modelo BEV mainstream equipado com um pack de 60 kWh, a carga fiscal de 2% correspondente apenas à componente das células é de cerca de 400–500 yuans, o que pode ser visto como o limite inferior; calculado com base no preço à saída de fábrica do pack, o aumento efetivo por veículo situa-se sobretudo entre algumas centenas de yuans e cerca de 1.000 yuans. Depois que a alíquota do imposto subir para 4% em 2027, o valor correspondente dobrará.
A conclusão é que,em comparação com as flutuações dos preços de matérias-primas como lítio e níquel nos últimos anos, o aumento de custo por veículo trazido por esse imposto não é particularmente significativo; em comparação com as promoções de vendas oferecidas pelas montadoras, que muitas vezes chegam a vários milhares de yuans ou até dezenas de milhares de yuans, sua magnitude também é limitada. Portanto, o imposto sobre consumo elevará os custos dos veículos, mas não é suficiente para, por si só, constituir um motivo para aumentos generalizados de preços de NEVs.
É muito provável que a carga tributária seja repassada a jusante e permaneça no nível das montadoras
Onde a carga tributária finalmente se fixará depende do poder de barganha de cada parte ao longo da cadeia industrial. Considerando a oferta e a demanda de materiais a montante, a concentração da indústria de baterias e as comunicações com as montadoras, esse impostoé altamente improvável que permaneça com as empresas de baterias no longo prazo e, em vez disso, seguirá a jusante ao longo da cadeia industrial, incorporando-se aos custos dos veículos.
Primeiro, há espaço limitado para repassá-lo a montante
Para LFP, embora a capacidade nominal do setor não seja baixa,a capacidade de alta qualidade, como a de alta densidade de compactação, continua relativamente apertada, os principais players estão com a carteira de pedidos cheia, e as taxas de processamento estão em fase de alta. A Hunan Yuneng anunciou anteriormente que aumentaria as taxas de processamento em toda a sua linha de produtos LFP e afirmou que a capacidade incremental teria dificuldade em atender a todo o crescimento dos pedidos. Nessa relação de oferta e demanda, é difícil para as empresas de baterias exigir que os produtores de materiais de cátodo reduzam preços de forma inversa e assumam conjuntamente o imposto sobre consumo.
A situação para materiais de cátodo ternários é um pouco diferente, mas a conclusão é semelhante.A capacidade total de cátodo ternário está em excesso, as taxas de processamento há muito permanecem em níveis baixos, e a margem de lucro das empresas já foi em grande parte esgotada. Mesmo que os produtores de baterias tenham algum poder de barganha nas compras, os players a montante não dispõem de amortecedores de lucro suficientes para absorver integralmente a carga tributária de 2%. Portanto, o lado dos materiais de cátodo pode, no máximo, compartilhar uma pequena parte e dificilmente será o principal segmento sob pressão
Se a carga tributária não puder ser repassada para montante, a próxima questão é se as empresas de baterias conseguem repassá-la para jusante. Antes, o mercado frequentemente citava a “sobreoferta de baterias de potência” como motivo para acreditar que os produtores de baterias não têm poder de barganha frente às montadoras. Mas esse julgamento ignora a estrutura altamente concentrada do mercado de baterias de potência.
Atualmente,a participação combinada das 5 maiores empresas nas instalações de baterias de potência na China já alcançou cerca de 80%, indicando forte poder de barganha. Embora alguns produtores de baterias de segunda e terceira linha tenham menor poder de barganha e possam, ao fim, arcar com a maior parte ou até com toda a carga tributária, sua participação de mercado correspondente é limitada e não pode representar onde a carga tributária se fixará para a maior parte das instalações do setor.
Para fornecedores externos como a CATL, certificação técnica, adequação ao modelo do veículo, estabilidade de fornecimento e custos de troca, em conjunto, constituem poder de barganha; para empresas verticalmente integradas como a BYD, quando o segmento de baterias transfere baterias tributáveis para o segmento de veículos, a obrigação tributária é acionada, e o imposto sobre consumo será refletido diretamente como custo interno de fabricação de veículos do grupo. Com base em informações das empresas, as partes ainda negociam a proporção específica de compartilhamento, mas a direção do pedido das empresas de baterias para repassar a carga para jusante já se tornou relativamente clara.
Portanto, uma conclusão mais precisa não é que “todos os produtores de baterias podem repassar a carga tributária”, mas sim que a alocação da carga tributária divergirá significativamente: os líderes do setor têm capacidade de repassar a maior parte do custo às montadoras, enquanto produtores de segunda e terceira linha podem ser forçados a arcar, eles próprios, com uma proporção maior. Dado que as instalações de baterias de potência estão altamente concentradas entre os líderes, em uma base ponderada do setor, é mais provável que a maior parte da carga tributária acabe entrando nos custos dos veículos.
Outro fator frequentemente negligenciado são as exportações. No regime atual do imposto sobre consumo, bens de consumo tributáveis exportados são isentos do imposto sobre consumo, e o escopo deste anúncio também se limita à produção e vendas domésticas, processamento por encomenda e importações; baterias de potência exportadas diretamente não são incluídas na base tributária. Para as empresas de baterias, a carga tributária efetiva deve, portanto, ser avaliada com base na parcela de vendas domésticas: tomando a CATL como exemplo, sua participação de receita no exterior em 2025 já havia ultrapassado 30%, e essa parte do negócio não é afetada. Quanto maior a participação das exportações, menor a carga tributária efetiva e maior a margem de lucro. Isso reforça ainda mais a avaliação de que a alocação da carga tributária irá divergir — os players de primeira linha não apenas detêm poder de barganha no mercado chinês, como sua combinação de exportações também dilui a base tributária; quem de fato enfrenta a base tributária integral de 2% são precisamente os produtores de segunda e terceira linha, que dependem principalmente das vendas domésticas.
Dado o Cenário Competitivo Atual, é Improvável que os Preços dos Veículos Subam
Como mencionado anteriormente, o aumento incremental da carga tributária para um modelo BEV mainstream ainda é de apenas algumas centenas de yuans até cerca de 1.000 yuans. Em comparação com as promoções de vendas que as montadoras frequentemente oferecem na faixa de alguns milhares de yuans ou até dezenas de milhares de yuans, essa magnitude não é suficiente para, por si só, alterar os preços. Mais importante,o mercado atual de NEVs conta com um conjunto denso de modelos substitutos, e os consumidores são altamente sensíveis a preço; se alguma montadora for a primeira a elevar publicamente os preços, poderá pagar o preço em vendas e participação de mercado. Recentemente, as montadoras na China ainda têm oferecido concessões ao consumidor final de alguns milhares a dezenas de milhares de yuans por meio de subsídios em dinheiro, benefícios de troca e programas de financiamento.
Portanto, é mais provável que esse custo seja absorvido pelas montadoras por meio da compressão das margens por veículo, reduções anuais de custos, renegociação de preços de outras peças e ajuste das despesas de marketing. O resultado final pode ser: as cotações de baterias sobem e os custos dos veículos também aumentam, mas nem o preço-guia oficial nem o preço de transação ao consumidor final apresentam um aumento generalizado diretamente desencadeado pelo imposto sobre consumo.
Pesquisa da Indústria de Novas Energias da SMM Analista de Usuário Final de Baterias de Lítio Fu Linqi
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