A indústria de veículos de nova energia está a passar por uma fase de prosperidade superficial, mas de transição intrínseca. Os dados de 2025 mostram que as vendas ainda estão a crescer, a taxa de penetração continua a aumentar e a escala da cadeia industrial ainda está a expandir-se; no entanto, sob a perspetiva do comportamento industrial e das estratégias empresariais, a lógica de crescimento mudou claramente. A normalização das guerras de preços, o arrefecimento das narrativas tecnológicas e a revisão em baixa das expectativas de retorno do capital não significam o declínio da indústria, mas indicam que os pressupostos subjacentes que suportaram a primeira ronda de crescimento rápido estão a enfraquecer. Para compreender a "segunda curva de crescimento" dos veículos de nova energia, é necessário primeiro reconhecer um facto: a primeira curva de crescimento não é uma continuação natural, mas está a ser estruturalmente enfraquecida.
A essência da primeira curva de crescimento é a substituição sistemática dos veículos de combustão interna pelos veículos de nova energia. Esta substituição manteve uma inclinação acentuada durante um longo período porque satisfez simultaneamente três condições: o lado político forneceu compensações de preço explícitas ou implícitas; o lado tecnológico melhorou continuamente os pontos problemáticos centrais (autonomia, custo, fiabilidade); e o lado da procura mostrou vontade de pagar um prémio pelo "atributo de nova energia" ou tolerar inconvenientes. No entanto, à medida que a taxa de penetração entrou na faixa média a alta, estes três fatores começaram a degradar-se simultaneamente. Os subsídios políticos foram gradualmente eliminados e os mecanismos de preço regressaram ao mercado; o progresso tecnológico passou de "saltos de experiência" para "otimizações marginais"; e a perceção dos consumidores sobre os veículos de nova energia transformou-se de "símbolos de avanço tecnológico" para "bens duráveis comuns". Isto significa que os veículos de nova energia estão a perder o seu "ambiente de crescimento privilegiado" e a entrar numa fase de competição total com os veículos de combustão interna e até entre os seus pares.
Nesta fase, manter a inclinação de crescimento apenas através do aumento da taxa de penetração tornou-se significativamente mais difícil. Isto porque a procura remanescente por veículos de combustão interna que ainda não foram substituídos corresponde frequentemente a cenários de utilização mais complexos: longa distância, alta frequência, alta incerteza ou extrema sensibilidade ao preço e à fiabilidade. Essas demandas não são impossíveis de serem atendidas pelos veículos de energia nova, mas fazê-lo exige custos sistêmicos mais elevados ou maiores sacrifícios econômicos. Por essa razão, a primeira curva de crescimento não "terminou"; em vez disso, ela deixou de ditar o ritmo geral do setor e está começando a ceder lugar a mecanismos de crescimento mais complexos.
Nesse contexto, a segunda curva de crescimento é frequentemente mal interpretada como "encontrar novas fontes de vendas", como exportações, mercados emergentes ou mercados de menor escalão. No entanto, uma análise aprofundada revela que essas direções são mais extensões da primeira lógica de crescimento do que uma verdadeira "mudança de curva". Tomando as exportações como exemplo, embora a taxa de penetração de veículos de energia nova nos mercados internacionais seja realmente menor, proporcionando espaço para expansão das vendas, a essência do crescimento ainda depende da lógica de substituição dos veículos a combustão e não alterou o método de criação de valor dos veículos de energia nova. Mais importante ainda, as exportações introduziram novas variáveis de restrição: barreiras comerciais, custos de localização, incertezas políticas e riscos cambiais. Esses fatores tornam o crescimento das exportações caracterizado por "alta elasticidade, baixa certeza", dificultando que se tornem uma curva de crescimento de longo prazo estável e replicável.
Da mesma forma, a migração para segmentos de preço mais baixos e a expansão de volume dos modelos de baixo custo, embora constituam crescimento em termos estatísticos, não elevam a qualidade do crescimento do setor; em vez disso, amplificam a intensidade competitiva e a pressão sobre os lucros. O crescimento em mercados de menor escalão frequentemente acompanha-se de uma queda no valor por unidade, compressão das margens brutas e convergência de rotas técnicas, resultando mais em uma redistribuição dentro do setor do que em uma expansão do espaço de valor geral. Esse tipo de crescimento pode retardar a desaceleração do crescimento do setor, mas dificilmente constitui o salto estrutural exigido por uma "segunda curva".
A verdadeira segunda curva de crescimento, que merece atenção, não surge de "mais da mesma demanda", mas de mudanças na própria função da demanda. Em outras palavras, o crescimento dos veículos de energia nova não depende mais apenas de "para quem vender", mas cada vez mais de "por que há uma necessidade". A manifestação mais intuitiva dessa mudança é a evidente divergência nas rotas técnicas. Na primeira fase de crescimento, a indústria formou uma direção técnica altamente unificada em torno de um único objetivo: maior autonomia, maior densidade energética e carregamento mais rápido. Na fase atual, as diferenças de peso em custo, segurança, ciclo de vida e métodos de abastecimento em vários cenários de uso amplificam-se rapidamente, forçando as rotas técnicas a mudar de uma "solução unificada" para a "coexistência de múltiplas soluções".
O valor de rotas como baterias de sódio, LMFP, veículos híbridos plug-in e extensão de autonomia reside não em representarem "tecnologia de próxima geração", mas em como redefinem os limites aplicáveis de veículos de energia nova sob diferentes restrições. Esse crescimento não é alcançado vendendo produtos de especificação superior aos consumidores existentes, mas permitindo que veículos de energia nova ingressem em conjuntos de demanda anteriormente inatingíveis devido a limitações econômicas ou de confiabilidade. Corresponde à expansão extensiva do espaço de demanda, e não a um aumento linear na taxa de penetração.
Outro caminho de segundo crescimento de longo prazo, mais oculto, mas potencialmente mais significativo, reside na mudança na estrutura de valor por unidade. Quando o crescimento das vendas desacelera, a lógica de crescimento da indústria frequentemente muda de "vender mais" para "cada unidade criando valor cada vez maior e mais estável". Serviços de energia, funções de software, dados e gestão do ciclo de vida podem não se tornar fontes primárias de receita no curto prazo, mas estão alterando os atributos comerciais dos veículos de energia nova, transformando-os gradualmente de produtos de hardware entregues uma vez em plataformas para serviços de longo prazo e liberação de valor. Essa transformação não impulsiona significativamente a taxa de crescimento de curto prazo da indústria, mas pode aumentar sua capacidade anticíclica e a estabilidade do fluxo de caixa, constituindo assim uma "curva de crescimento" em outro sentido.
Além disso, expandindo a perspectiva de veículos de passageiros para o nível do sistema, revela-se que os veículos de energia nova possuem lógica econômica mais clara em áreas como veículos comerciais, logística eletrificada e coordenação veículo-rede. Esses cenários são muito mais sensíveis aos custos do ciclo de vida, eficiência energética e confiabilidade do sistema do que à busca por limites de desempenho, e são menos influenciados pelo sentimento do consumidor e preferências de marca. Nestes domínios, os veículos elétricos já não dependem mais de políticas públicas de consumo, mas a adooption de tecnologias limpas garante um equilíbrio sustentável entre custos-benefícios ainda assim como otimização de métricas. No geral, a segunda curva de crescimento para veículos elétricos não é uma "reaceleração", mas assemelha-se mais a uma "troca de motor".
Deixa de ser impulsionada apenas pela taxa de penetração, sendo moldada pela diversificação de cenários, mudanças na estrutura de valor e pela reformulação de restrições sistêmicas. Embora a inclinação desta curva possa ser menos acentuada, ela determina se o setor conseguirá fazer a transição do crescimento elevado para o desenvolvimento sustentável. O verdadeiro divisor de águas não está em quanto as vendas ainda podem crescer, mas em se os veículos elétricos conseguirão estabelecer uma lógica de criação de valor estável e auto consistente após o esgotamento dos dividendos políticos e tecnológicos.
Se a primeira curva de crescimento abordou "se os veículos elétricos podem ser aceites", a segunda curva de crescimento responde, na verdade, a outra questão: à medida que os veículos evoluem de produtos acabados únicos para sistemas em constante evolução, como é que o valor âncora do setor se irá alterar? Nesse sentido, os futuros veículos elétricos assemelhar-se-ão mais a "Transformers" do que a produtos veiculares tradicionais — as formas de hardware mantêm-se relativamente estáveis, enquanto as fronteiras de funcionalidade, experiência e capacidade podem ser reconfiguradas continuamente.
O cerne desta mudança não está na acumulação de funcionalidades chamativas, mas numa alteração fundamental na definição de "integridade do produto". A lógica automóvel tradicional segue a "integridade na entrega", onde a maior parte do valor é realizado no momento da venda; os veículos elétricos, no entanto, estão gradualmente a mudar para "a entrega como apenas o ponto de partida", com as capacidades do veículo a evoluir através de atualizações do sistema, desbloqueios de funcionalidades e melhorias de experiência durante a utilização. Este modelo começou a surgir em sistemas de assistência à condução, sistemas de gestão de energia e habitáculos inteligentes, mas o seu verdadeiro significado industrial continua em grande parte por precificar.
Quando os veículos começam a ganhar novas experiências continuamente através de atualizações de software e do sistema, de forma semelhante aos smartphones, o foco competitivo muda de "o que o veículo oferece agora" para "o que o veículo pode vir a ser no futuro". Isto implica que a concorrência entre os fabricantes de automóveis está a fazer a transição da comparação de especificações de modelos individuais para a disputa de capacidades de plataforma, arquitetura de software e escalabilidade do sistema. Aquele que conseguir oferecer "mudanças perceptíveis" aos usuários a um custo menor e com maior frequência será capaz de criar continuamente valor incremental em um mercado saturado.
Do lado do usuário, essa mudança está transformando silenciosamente a forma como as pessoas "interagem com os carros". No passado, atualizações geracionais significavam comprar um veículo novo; no novo modelo, as atualizações ocorrem cada vez mais no nível do sistema. Avanços em capacidades de direção assistida, redesenho da lógica de interação da cabine, otimizações no consumo de energia e estratégias de gestão de autonomia, e até ajustes no carácter do veículo e na experiência de condução podem agora ser alcançados através de software. Isso transforma o veículo de um "bem de consumo durável" para um "terminal inteligente de uso prolongado", transformando a relação entre usuário e veículo de uma transação única em uma interação contínua.
Uma vez que essa lógica se estabeleça, a segunda curva de crescimento para veículos de energia nova não dependerá mais inteiramente do volume de vendas, mas sim da extensão e aprofundamento do valor do ciclo de vida por veículo. Mesmo durante períodos de desaceleração no crescimento das vendas, os fabricantes podem continuar a liberar valor através de atualizações de sistema, assinaturas de funcionalidades e extensões de serviço. Esse crescimento não se reflete no sentido tradicional de "vender mais unidades", mas sim em "o mesmo veículo criando valor diferente ao longo do tempo".
Claro, esses "carros tipo smartphone" não estão livres de limitações. Diferente de eletrônicos de consumo, os automóveis estão sujeitos a requisitos de segurança, estruturas regulatórias e longevidade do hardware, o que dita que a evolução do software deve priorizar a estabilidade em detrimento de disrupções radicais. Isso implica que os players com verdadeiro potencial para uma segunda curva de crescimento não são aqueles que apenas promovem "veículos definidos por software" como conceito, mas empresas orientadas a sistemas capazes de equilibrar segurança, confiabilidade e iteração sustentável.
Mais importante ainda, esse modelo tem implicações profundas para a cadeia produtiva. À medida que o valor do veículo se desloca para sistemas e software, a importância das baterias, arquitetura elétrica e eletrônica, plataformas de computação e capacidades de integração veicular será recalibrada. O hardware não é mais apenas uma configuração única, mas um suporte para futuras atualizações de capacidade; o design material e estrutural deve não apenas atender às especificações iniciais, mas também permitir espaço para evolução a longo prazo. Esta mudança está a remodelar desde a base as escolhas tecnológicas e a lógica de alocação de custos dos veículos de nova energia.
Desta perspetiva, a segunda curva de crescimento para os veículos de nova energia não se trata simplesmente de "tornar os carros mais inteligentes", mas de transformar o "carro" de um produto estático num sistema em evolução sustentável. À medida que o "envolvimento com o carro" começa a girar em torno de atualizações de experiência—semelhante a "usar um smartphone"—a lógica de crescimento do setor irá gradualmente mudar de ser impulsionada por vendas para ser conduzida por capacidades do sistema e valor a longo prazo. Esta curva não progredirá rapidamente, mas uma vez que se forme, o seu impacto no panorama do setor poderá ser muito mais profundo do que um único avanço tecnológico.
Yang Le, Analista de Baterias de Lítio da SMM +86 13916526348
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