Em 3 de março de 2025, a Comissão Europeia anunciou um adiamento na implementação das regulamentações de emissões de carbono automotivas para 2027, atraindo atenção global. Esta decisão reflete os desafios multifacetados da Europa em sua transição para a eletrificação: queda na lucratividade entre os fabricantes de automóveis domésticos, crescentes pressões de reestruturação da cadeia de suprimentos e a rápida expansão das marcas chinesas de veículos elétricos (NEV) na região. De acordo com a Agência Europeia do Ambiente, a taxa de adoção de veículos elétricos (EV) na UE atingiu apenas 15,8% em 2024, 4,2 pontos percentuais abaixo de sua meta original. Enquanto isso, as marcas chinesas agora detêm 18% do mercado europeu de NEVs—um aumento de doze vezes desde 2020.
A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) relatou em 2024 que fabricantes líderes como Volkswagen e Stellantis enfrentam custos de produção 35% mais altos para EVs em comparação com veículos a combustão interna (ICE), resultando em perdas generalizadas. As divulgações financeiras de 2024 da Volkswagen revelaram uma perda por unidade de €2.300 para seus EVs da série ID, enquanto os modelos ICE mantiveram uma margem de lucro de €1.800 por veículo. O adiamento da política concede aos fabricantes de automóveis um respiro crítico, com a Stellantis adiando o fechamento de duas fábricas de ICE, afetando 12.000 empregos.
As exportações de NEVs da China para a Europa aumentaram 67% ano a ano, para 480 mil unidades em 2024, segundo a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM). CATL e BYD agora detêm 32% e 15% de participação, respectivamente, no mercado europeu de baterias de energia, levando a UE a ativar sua Lei de Materiais Críticos, exigindo 40% de fornecimento doméstico de materiais para baterias até 2030.
O Comissário do Mercado Interno da UE, Thierry Breton, afirmou: “Este ajuste não é um abandono das metas climáticas, mas uma pausa estratégica para preservar a soberania industrial.” Uma análise da Agência Internacional de Energia (IEA) revela estratégias divergentes de P&D: os fabricantes europeus alocam 4,1% da receita para o desenvolvimento de veículos elétricos a bateria (BEV) contra 5,8% dos pares chineses, embora a Europa mantenha uma liderança de 23% em patentes de híbridos plug-in (PHEV). Essa bifurcação tecnológica levou a BMW e a Mercedes-Benz a priorizarem os PHEVs, com híbridos representando 28% das vendas europeias de 2024—desacelerando a adoção de EVs puros.
As tensões geopolíticas permeiam as cadeias de suprimentos. Dados do Eurostat mostram €21,4 bilhões (39% do total das importações) em componentes de EV provenientes da China em 2024. O Instituto de Pesquisa de Transporte da Bélgica prevê que as marcas chinesas mantenham vantagens de preço de 15-20% sob as tarifas atuais, potencialmente capturando 25% do mercado até 2027.
A UE está implementando uma estratégia dupla: alocando €25 bilhões por meio da Lei da Indústria de Emissões Zero para a produção local de baterias, enquanto impõe tarifas provisórias de 22% sobre EVs chineses em 2024. No entanto, o Instituto Alemão de Pesquisa Econômica (DIW) alerta que tal protecionismo pode inflacionar os preços dos EVs em 8%, reduzindo ainda mais a demanda.
Enquanto isso, os fabricantes chineses de automóveis estão acelerando a localização. As fábricas da Chery e da Great Wall na Espanha e na Hungria, previstas para operação em 2026, adicionarão 500 mil unidades de capacidade anual. Como enfatiza Hildegard Müller, presidente da VDA da Alemanha, “a necessidade de reconstruir cadeias de suprimentos,” as empresas chinesas estabeleceram quase 50 centros de P&D em toda a Europa. Este adiamento regulatório—um ato de equilíbrio entre preservação industrial e competição global—destaca as contradições crescentes no realinhamento tectônico da indústria automotiva.
Departamento de Pesquisa da Indústria de Novas Energias da SMM
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