Points clés : Ouyang Minggao, académicien de l’Académie chinoise des sciences, a indiqué que la production de masse à grande échelle des batteries entièrement solides nécessitait encore 3 à 5 ans, et que des véhicules d’essai devraient apparaître d’ici fin 2026. Le nombre de brevets de la Chine est déjà passé au premier rang mondial, tandis que le coût du matériau central, l’électrolyte sulfuré, est tombé de 20 millions de yuans/tonne à environ 1 million de yuans. Il a toutefois souligné l’extrême difficulté de cette technologie et conseillé aux consommateurs qu’il n’était « pas nécessaire d’attendre » ; les batteries LFP restent actuellement la « pierre de lest ». Consensus du secteur : 2026 marquera le point de départ de l’installation des batteries semi-solides sur les véhicules, tandis que la commercialisation des batteries entièrement solides est attendue après 2030.
Le 13 mars 2026, lors de la conférence d’échanges avec les médias d’experts de l’Institut de recherche du groupe de réflexion de la CAAM 2026 et du point presse du Forum de haut niveau sur le développement des VE intelligents, Ouyang Minggao, académicien de l’Académie chinoise des sciences et professeur à l’université Tsinghua, a exposé de manière systématique ses derniers points de vue sur l’industrialisation des batteries solides.
I. Calendrier d’industrialisation : la production de masse à grande échelle nécessite encore 3 à 5 ans
L’académicien Ouyang Minggao a clairement indiqué que, malgré le fort enthousiasme du marché, la production de masse à grande échelle des batteries entièrement solides demandait encore du temps.
Apparition attendue de véhicules d’essai : entre fin 2026 et 2027, certains véhicules d’essai équipés de batteries entièrement solides devraient faire leurs débuts.
Diffusion à grande échelle : pour que les batteries entièrement solides atteignent une véritable diffusion à grande échelle et une application pratique, il faudra très probablement encore 3 à 5 ans.
II. Feuille de route technologique claire : 400 Wh/kg d’ici 2030, 500 Wh/kg d’ici 2035
L’académicien Ouyang Minggao a clairement réparti les percées technologiques liées à l’industrialisation des batteries solides en trois générations, en fournissant des calendriers et des objectifs précis.
III. Derniers progrès et défis techniques
1. La Chine rattrape rapidement son retard : la Chine a progressé à un rythme étonnant dans le domaine des batteries solides. À partir de 2024, elle a commencé à rattraper rapidement son retard et, en 2025, le nombre de nouveaux brevets divulgués sur les batteries entièrement solides en Chine a atteint 6 312, soit 44,1 % du total mondial, dépassant le Japon et se classant au premier rang mondial.
2. Baisse du coût des matériaux clés : le coût du matériau central, l’électrolyte solide sulfuré, a fortement chuté, passant d’environ 20 millions de yuans/tonne au départ à moins de 1 million de yuans/tonne, tandis que les capacités ont également augmenté rapidement, posant les bases de l’industrialisation.
Matériaux clés. Prix actuels du marché SMM des électrolytes sulfuriques (LPSC) : les prix au kilogramme se situent autour de 10 000 yuans, et les prix courants pour des achats au niveau de la tonne sont de 5 000 yuans/kg. En 2026, avec la baisse du coût du sulfure de lithium, principal matériau brut, entraînant une chute rapide des prix des électrolytes sulfuriques, les prix au niveau de la tonne devraient se situer entre 3 et 5 millions de yuans. Du côté des matières premières, le sulfure de lithium se négocie actuellement à 2 000 yuans/kg, le P₂S₅ à 60 yuans/kg et le chlorure de lithium à 110 yuans/kg. 3. Barrières techniques extrêmement élevées : Ouyang Minggao a souligné que les batteries tout solide constituent une technologie révolutionnaire d’une immense complexité et qu’elles ne peuvent pas être mises au point du jour au lendemain. À l’heure actuelle, elles se heurtent encore à une série de défis scientifiques et technologiques qui nécessitent des solutions globales couvrant les matériaux clés, les interfaces, les électrodes et les cellules.
Stabilité de l’électrolyte : la stabilité électrochimique, à l’air et thermique des électrolytes sulfuriques, ainsi que leurs problèmes d’interface avec les matériaux d’électrode, sont aujourd’hui au cœur des recherches.
Stabilité des électrodes composites : les réactions interfaciales et la stabilité en cyclage des cathodes et anodes composites sont des difficultés majeures qui exigent des percées rapides.
Stabilité thermique des cellules de grande capacité : à mesure que le développement passe des petites cellules de laboratoire aux cellules de grande capacité destinées à l’automobile, les risques liés à la gestion thermique et aux défaillances d’interface seront fortement amplifiés.
IV. Recommandations aux consommateurs et au secteur
Les consommateurs « n’ont pas besoin d’attendre » : pour certains consommateurs qui conservent leurs fonds en attendant d’acheter des modèles équipés de batteries solides, Ouyang Minggao a conseillé qu’ils « n’ont pas besoin d’attendre ». Selon lui, les VE actuels utilisant des batteries lithium à électrolyte liquide, en particulier les batteries LFP, sont déjà très mûrs sur le plan technologique et peuvent pleinement répondre aux besoins actuels.
Le secteur doit « avancer prudemment » : selon lui, les constructeurs automobiles feraient mieux de rester prudents quant à la vente de véhicules équipés de batteries tout solide au cours des deux prochaines années. Il a souligné que le développement technologique devait progresser étape par étape et que les entreprises ne devaient « pas se précipiter au risque de trébucher », afin d’éviter des problèmes de sécurité causés par un excès de hâte.
Relation avec les technologies existantes
Le LFP reste la « pierre de lest » : Ouyang Minggao a qualifié la batterie LFP de « l’un des plus beaux cadeaux que Dieu ait faits au peuple chinois ». Il estime que même à l’ère des batteries solides, le LFP continuera, grâce à ses avantages en matière de coût, de durée de vie et de sécurité, à servir longtemps de fondement et de pierre de lest à l’industrie chinoise des batteries.
Le tout solide n’est pas un « guerrier hexagonal » : il a souligné que les batteries solides ne sont pas omnipotentes et ne peuvent pas briser le « triangle impossible » des batteries entre densité énergétique, sécurité et coût. Leur valeur fondamentale réside dans leur capacité à offrir une énergie spécifique plus élevée tout en équilibrant autant que possible la sécurité et le coût.
V. Résumé
Dans l’ensemble, le consensus du secteur soutient également le point de vue de l’académicien Ouyang Minggao : 2026 marquera le point de départ de l’installation à petite échelle sur véhicule et de la validation des batteries semi-solides, tandis que l’application commerciale à grande échelle des batteries tout solide n’est attendue qu’après 2030. Pour les consommateurs ordinaires, la technologie actuelle des batteries au lithium, mature et en évolution continue, constitue le choix le plus pragmatique.
Selon les prévisions de SMM, les expéditions de batteries tout solide atteindront 13,5 GWh d’ici 2028, tandis que celles de batteries semi-solides atteindront 160 GWh. La demande mondiale de batteries lithium-ion devrait atteindre environ 2 800 GWh d’ici 2030, avec un TCAC d’environ 11 % entre 2024 et 2030 pour la demande de batteries lithium-ion du secteur des VE, d’environ 27 % pour la demande de batteries lithium-ion de stockage d’énergie, et d’environ 10 % pour la demande de batteries au lithium dans l’électronique grand public. Le taux de pénétration mondial des batteries solides est estimé à environ 0,1 % en 2025, celui des batteries tout solide devant atteindre environ 4 % d’ici 2030, et le taux de pénétration mondial des batteries solides pouvant approcher 10 % d’ici 2035.
**Remarque :** Pour plus de détails ou toute demande concernant le développement des batteries solides, veuillez contacter :
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