【SMM วิเคราะห์】ผู้ผลิตรถยนต์จีนทะลุเข้าสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้: การเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมพลังงานใหม่เบื้องหลังมหกรรมยานยนต์กรุงเทพ

งานแสดงรถยนต์นานาชาติกรุงเทพฯ ปี 2025 จบลงด้วยบริษัทผลิตรถยนต์จีน BYD (รวมถึง Denza) ได้รับคำสั่งซื้อ 10,353 คัน แซงหน้าโตโยต้าที่ 9,615 คันเป็นครั้งแรก ทำให้ BYD กลายเป็นแบรนด์รถยนต์ที่ขายดีที่สุดในงานแสดงรถยนต์กรุงเทพฯ ปี 2025 นอกจากนี้ ผู้ผลิตรถยนต์จีนยังได้รับคำสั่งจองรวม 41,158 คัน แซงหน้าผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นที่ 31,569 คัน ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถยนต์โลก การก้าวกระโดดนี้ไม่เพียงแต่สะท้อนถึงการพัฒนาเทคโนโลยีของ NEV ของจีน แต่ยังหมายถึงช่วงเวลาใหม่ในการแข่งขันเชิงกลยุทธ์ระหว่างผู้ผลิตรถยนต์จีนและญี่ปุ่นในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

I. สามความสามารถหลักของแบรนด์จีน

ช่องว่างทางเทคโนโลยีและการผสมผสานผลิตภัณฑ์

BYD Dolphin ได้รับคำสั่งซื้อ 4,014 คัน กลายเป็นโมเดล BEV ที่ขายดีที่สุด ด้วยระยะทางขับขี่ 445 กม. และราคา 150,000 หยวน ตรงกับความต้องการทั้งเรื่องความคุ้มค่าและความสะดวกสบายของผู้บริโภคในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โมเดลเช่น GAC Aion AION UT สร้างภาพลักษณ์ "ความเท่าเทียมทางเทคโนโลยี" ในตลาดไทยผ่านห้องโดยสารอัจฉริยะและระบบช่วยเหลือการขับขี่ระดับ L2.9 กลยุทธ์ "ลดระดับเทคโนโลยี" นี้ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนมีข้อได้เปรียบอย่างมากในช่วงราคา 150,000-300,000 หยวน

กลยุทธ์การปรับตัวเข้ากับท้องถิ่น

BYD สร้างโรงงานผลิตรถยนต์แห่งแรกนอกประเทศในไทย ทำให้สามารถปรับใช้รถขับข้างขวาและครอบคลุมเครือข่ายชาร์จไฟ GAC ดำเนิน "Thailand Action" วางแผนเปิดตัว 80 ศูนย์จำหน่ายใหม่ภายในปี 2025 และสร้างเครือข่ายซ่อมแบตเตอรี่ที่ครอบคลุมเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กลยุทธ์ "จากผลิตไปจนถึงบริการ" แบบครบวงจรทำให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนตอบสนองความต้องการหลังการขายได้เร็วกว่าแบรนด์ญี่ปุ่น 30% ผู้ผลิตรถยนต์จีนยังแนะนำโมเดลรถกระบะที่เหมาะสมกับความต้องการท้องถิ่นในไทย ตอบสนองความต้องการของตลาดสำหรับรถกระบะได้ดีขึ้น

การจับจ่ายประโยชน์นโยบายอย่างแม่นยำ

นโยบาย BEV3.5 ของรัฐบาลไทยมอบการยกเว้นภาษีสูงสุด 10 ปีสำหรับ NEV ที่ผลิตในท้องถิ่น โดยการตั้งฐานในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์เช่น ระยอง ผู้ผลิตรถยนต์จีนไม่เพียงแต่ได้รับประโยชน์ทางภาษี แต่ยังสามารถเข้าถึงตลาดอินโดนีเซียและมาเลเซียผ่านเขตการค้าเสรีอาเซียน ข้อมูลแสดงว่า ภายในปี 2024 กำลังการผลิตของผู้ผลิตรถยนต์จีนในไทยถึง 474,000 คัน มากกว่าความต้องการขายประจำปีในท้องถิ่น

II. สามวิกฤตการณ์การอยู่รอดของแบรนด์ญี่ปุ่น

ความล่าช้าในการเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้า

โมเดลหลักของโตโยต้าในไทยยังคงเน้นไฮบริด โมเดล bZ4X BEV ขายได้น้อยกว่า 1,000 คันในปี 2024 ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์จีนส่วนใหญ่ได้เปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้ามากกว่า 80% ความแตกต่างนี้เห็นได้ชัดในพารามิเตอร์ทางเทคนิค: เวลาชาร์จเร็วของโมเดลจีนส่วนใหญ่ไม่เกิน 30 นาที ในขณะที่ EV ของญี่ปุ่นเฉลี่ยมากกว่าหนึ่งชั่วโมง

การแยกและสร้างใหม่ของระบบช่องทาง

เครือข่ายผู้จำหน่ายของนิสสันในไทยลดลงจาก 200 เป็น 140 บางผู้จำหน่ายเปลี่ยนมาขายแบรนด์จีนโดยตรง ปรากฏการณ์ "การเปลี่ยนช่องทาง" นี้มาจากผู้ผลิตรถยนต์จีนเสนอเงินช่วยเหลือสูงกว่า 20%-30% สำหรับการสร้างร้านและเงินทุนสินค้าคงคลังเมื่อเทียบกับแบรนด์ญี่ปุ่น ยิ่งไปกว่านั้น ผู้ผลิตรถยนต์จีนลดวงจรการขายเหลือ 7 วันผ่านโมเดล "สั่งซื้อออนไลน์ + ส่งมอบออฟไลน์" ทำลายกระบวนการ 4S แบบดั้งเดิมของแบรนด์ญี่ปุ่นอย่างสิ้นเชิง

ต้นทุนห่วงโซ่อุปทานที่ไม่สามารถย้อนกลับ

การพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานญี่ปุ่น (เช่น Denso, Aisin) ทำให้ต้นทุนชิ้นส่วนของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นสูงกว่า 15%-20% เมื่อเทียบกับห่วงโซ่อุปทานจีน ผู้ผลิตรถยนต์จีนควบคุมต้นทุนแบตเตอรี่ไว้ต่ำกว่า 0.5 หยวน/Wh หรือ 30% ต่ำกว่าแบรนด์ญี่ปุ่น ข้อได้เปรียบนี้สะท้อนในราคาขายปลีก: ราคาเฉลี่ยของแบรนด์จีนต่ำกว่าแบรนด์ญี่ปุ่น 12% ในรถประเภทเดียวกัน

III. ความเข้าใจลึกซึ้งในการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรม

การประเมินใหม่คุณค่าเชิงกลยุทธ์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ในฐานะตลาดยานยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน อัตราการเจาะตลาด EV ของไทยถึง 12% ในปี 2024 และคาดว่าจะเกิน 30% ภายในปี 2030 โดยใช้ป้าย "Made in Thailand" ผู้ผลิตรถยนต์จีนไม่เพียงแต่หลีกเลี่ยงอุปสรรคการค้าในตลาดยุโรปและสหรัฐ แต่ยังได้รับประโยชน์ทางภาษีภายใต้เขตการค้าเสรีอาเซียน ข้อมูลแสดงว่าในปี 2024 การส่งออก EV ของผู้ผลิตรถยนต์จีนจากไทยเพิ่มขึ้น 217% YoY หลักๆ ไปยังตลาดอย่างออสเตรเลียและตะวันออกกลาง

การเปลี่ยนแปลงอำนาจในห่วงโซ่อุตสาหกรรมโลก

อัตราการปรับตัวเข้ากับท้องถิ่นของผู้ผลิตรถยนต์จีนในไทยถึง 65% ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงของบริษัทชิ้นส่วนท้องถิ่นมากกว่า 300 แห่ง โมเดล "การส่งออกระบบนิเวศอุตสาหกรรม" นี้กำลังเปลี่ยนแปลงห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในทางตรงกันข้าม หุ้นตลาดของบริษัทห่วงโซ่อุปทานญี่ปุ่นในไทยลดลงจาก 85% เป็น 60% ด้วยฐานที่แข็งแกร่งดั้งเดิม (เช่น ระบบส่งกำลัง ICE) ถูกแทนที่ด้วยระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าของจีน

IV. ตัวแปรสำคัญในห้าปีข้างหน้า

ความเสี่ยงนโยบาย: รัฐบาลไทยอาจปรับนโยบายการช่วยเหลือ NEV กำหนดข้อกำหนดการปรับตัวเข้ากับท้องถิ่นที่สูงขึ้น

ภูมิรัฐศาสตร์: หากสหรัฐดำเนินการตรวจสอบห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อาจส่งผลกระทบต่อการจัดวางวัตถุดิบของผู้ผลิตรถยนต์จีน

ผลของการแสดงรถยนต์กรุงเทพฯ คือการแข่งขันระหว่างสองโมเดลอุตสาหกรรม: การทะลวงสามมิติของผู้ผลิตรถยนต์จีนใน "เทคโนโลยี + ต้นทุน + ปรับตัวเข้ากับท้องถิ่น" กำลังทำลายแนวป้องกัน "พรีเมียมแบรนด์ + ข้อจำกัดห่วงโซ่อุปทาน" ของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น จำนวนคำสั่งจองสะท้อนการเปลี่ยนแปลงในตลาดเพิ่มเติม แต่จากมุมมองของรถยนต์ที่มีอยู่ในไทย แบรนด์ญี่ปุ่นยังครองตลาดเก่า สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์โลก นี่ไม่ใช่เพียงการแข่งขันเพื่อส่วนแบ่งตลาด แต่เป็นการแข่งขันสุดท้ายเพื่ออำนาจอธิบายอนาคตของการเดินทาง ขณะที่แบรนด์จีนตั้งหลักในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประสบการณ์ของพวกเขาอาจถูกนำไปใช้ในตลาดยุโรปและละตินอเมริกา ทำให้แผนที่อำนาจของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีอายุหลายศตวรรษเปลี่ยนแปลงอย่างสิ้นเชิง