요약

인도네시아의 철강 수요는 2026E~2030E 기간 동안 연평균 약 4.25% 성장할 전망이지만, 소비의 약 78%를 차지하는 건설 부문은 둔화되고 있으며 석유·가스 프로젝트가 새로운 성장 동력으로 부상하고 있다. 반덤핑 관세와 비관세 조치로 현지 제철소의 여력이 확대되면서 수입 증가율은 수출보다 낮을 것으로 예상된다. 겉보기 소비에서 수입이 차지하는 비중은 63.7%에서 62.1%로 소폭 하락하고, 순수입은 140만 톤에서 80만 톤으로 감소할 전망이다. 그럼에도 2025년 완제품 철강 소비의 55%는 여전히 수입에 의존했다. 현지 수요 부진으로 2026년 10월 중순 가격은 보합세를 유지했으며, 하방 위험이 우세하다.

I. 거시경제 및 정책 환경: 건설 성장 둔화 속 반덤핑이 주요 방어 수단으로 유지

거시경제 배경: 성장률 5% 이상 유지되나 건설 모멘텀 약화

인도네시아의 실질 GDP는 2025년 5.11% 성장했다. SMM은 2026년 실질 성장률을 약 5.4%로 전망하며, 명목 GDP는 약 25,700조 루피아에 이를 것으로 예상한다. 건설은 인도네시아 철강 수요의 핵심 변동 요인으로, 철강 소비의 약 78%를 흡수하지만 GDP에서 차지하는 비중은 약 10%에 불과해 제조업의 절반 수준이다. 따라서 철강 수요는 전체 경제보다 건설 경기 사이클에 훨씬 더 민감하다. 정부가 건설 외 분야로 우선순위를 분산하고 지출이 에너지 부문으로 이동함에 따라 건설 성장률은 4~5%로 둔화되고 있다.

장기적으로 수요는 여전히 상당한 성장 여력을 보유하고 있다. 인도네시아의 1인당 철강 소비량은 약 70kg으로 세계 평균 210kg의 3분의 1 수준이며, 인도네시아 철강산업협회(IISIA)는 2045년까지 약 1억 톤의 수요를 목표로 하고 있다. 프로젝트 파이프라인이 이 목표 달성의 주요 지표가 될 것이나, 인프라에 대한 재정 여력 제한, 루피아 약세, 프로젝트 실행 지연 등으로 잠재 수요가 실제 수요로 전환되는 속도가 늦춰질 수 있다.

향후 철강 파이프라인: 건설이 여전히 주도, 석유·가스 부문 약진

건설은 인도네시아 향후 철강 파이프라인의 최대 동력으로 남아 있다. 데이터 센터는 가장 유망한 신규 분야 중 하나로, 데이터 및 AI 서비스 수요 증가에 따라 서부 및 중부 자바 등 지역에 AI 관련 투자가 확대되고 있다. 그러나 주요 변화는 에너지 분야로 향하고 있다. 석유·가스 부문이 현재 전국적으로 여러 대형 프로젝트를 차지하면서 철강 수요가 인프라 단독에서 인프라와 에너지로 이동하고 있다.

자본 지출이 이러한 변화를 반영한다. 석유·가스 탐사, 개발, 운영 및 생산에 주력하는 PT Pertamina Hulu Energi(PHE)는 자연적 생산 감소에 대응하고 새로운 상류 부문 기회를 창출하기 위해 2026년 설비투자액을 48억 달러에서 60억 달러로 증액했다. 하류 부문 파이프 제조업체들도 대응하고 있다. 인도네시아 최대 강관 생산업체 중 하나인 PT Steel Pipe Industry of Indonesia Tbk(SPINDO)는 석유·가스용 8인치 및 20인치 파이프를 생산하기 위해 동자바 그레식에 일곱 번째 공장을 건설 중이다. 이 공장은 2027년까지 약 2만 4천 톤의 API 파이프와 3만 6천 톤의 흑관을 추가하여 약 6만 톤의 잠재적 증가를 가져올 것이다. 이러한 파이프라인을 지속적인 철강 수요로 전환하는 것은 명확하고 일관된 정책 프레임워크에 달려 있다.

정책 프레임워크: 관세 및 비관세 조치가 수요 충족 방식을 결정

인도네시아는 관세와 비관세 조치라는 두 가지 수단을 통해 철강 수입을 관리한다. 이 두 가지가 함께 국내 제철소가 향후 수요의 어느 정도를 확보할 수 있는지를 결정한다.

관세 정책: 반덤핑이 유일하게 시행 중인 무역 구제 조치

인도네시아는 철강에 대해 반덤핑 관세(BMAD), 세이프가드 관세(BMTP), 표준 수입 관세(BM)의 세 가지 유형을 적용한다. BMAD는 현재 시행 중인 유일한 무역 구제 조치이다. 이는 영향을 받는 국내 생산업체의 청원에 근거하여 특정 제품과 원산지에 적용될 수 있기 때문에 저가 수입품에 대한 가장 표적화된 수단이다. BMTP는 단기 보호만 제공하며(가장 최근의 철강 세이프가드인 합금강 I형 및 H형강에 대한 조치는 2022년 12월부터 2024년 12월까지 2년간 마지막으로 연장되었다), 부과되기 위해서는 강력한 발동 요건이 필요하다. BM은 광범위하게 적용되고 아세안-중국 FTA(ACFTA) 및 아세안-한국 FTA(AKFTA)와 같은 자유무역협정에 따라 0%까지 떨어질 수 있어 효과가 제한적이다. 이러한 특혜 세율은 수입품을 BMAD 또는 BMTP에서 면제하지 않는다.

인도네시아의 철강에 대한 반덤핑 조치는 대부분 코일 제품에 적용된다. 관련 제품의 수입 급증이 없었고 업계의 제소도 없었기 때문에 현재 시행 중인 세이프가드는 없다. 중국이 주요 원산지로 지목되는 이유는 저가 코일이 대량으로 중국에서 수입되기 때문이다. 봉형강 제품은 대부분 국내에서 생산되어 인도네시아 철강 생산량의 약 60%를 차지하고 수입 압력도 제한적이어서 관련 조치가 적다.

비관세 정책: SNI, 수입 허가, TKDN이 하나의 시스템으로 작동

인도네시아 국가표준(SNI)은 이 시스템의 기반이다. SNI는 제품 안전과 품질을 보호하고, 기준 미달 제품의 시장 진입을 차단하여 공정한 경쟁을 지원한다. 봉형강 제품은 대부분 국내에서 생산되어 철근용 SNI 2052:2024 등 자체 표준을 이미 보유하고 있기 때문에, 최근 추가된 SNI 요건은 대부분 코일에 적용된다.

수입 허가는 SNI를 기반으로 한다. 수입 승인(PI)은 산업부의 기술적 검토(Pertek)에 의해 뒷받침되며, 수입 철강은 승인이 내려지기 전에 관련 SNI를 충족해야 한다. 제품이 시장에 진입하면 국산 부품 비율 요건(TKDN)이 특정 프로젝트에서의 사용 가능 여부를 결정한다. TKDN은 프로젝트별로 적용되며 주로 정부 프로젝트에 적용된다. 제품의 TKDN과 기업 혜택 가중치(BMP) 합계가 40%에 도달하면 정부 프로젝트는 국산 제품을 구매해야 하며, 이 기준을 충족하는 제품이 없을 경우 TKDN이 최소 25% 이상이어야 한다. 이는 정부 프로젝트의 철강 수요를 국내 철강사로 유도한다..

II. 공급, 수요 및 무역 흐름: 국내 생산 증가에도 수입이 여전히 주도

겉보기 철강 소비: 건설이 주도, 석유·가스가 자동차를 추월할 가능성

겉보기 철강 소비는 2015년 1,420만 톤에서 2025년 2,040만 톤으로 연평균 약 3.69% 증가했다. SMM은 2026E~2030E 기간 동안 연평균 약 4.25% 증가하여 2,480만 톤에 이를 것으로 전망한다. 이는 진행 중인 건설 프로젝트와 BP, Eni, Pertamina의 상류 석유·가스 시설에 의해 뒷받침되며, 이들 시설은 주로 API 표준 강관을 필요로 한다. 반면 자동차 부문은 정체 상태다. 루피아 약세와 부진한 자동차 판매는 경기 침체를 시사하며, 신규 자동차 공장 발표도 거의 없다. 건설이 최대 소비처로 유지될 것이므로 전반적인 소비 구성은 단기적으로 변화하기 어렵다. 다만 자동차 수요가 정체되는 가운데 석유·가스 시설이 계속 가동된다면, 석유·가스가 철강 소비처로서 자동차를 추월할 수 있다.

생산능력, 생산량 및 가동률: 2030년 이후 슬래브 중심 확장 가속화

에너지·청정공기연구센터(CREA)에 따르면 인도네시아 제강의 약 80%는 여전히 고로-전로(BF-BOF) 공정에 의존하고 있으며, 프로젝트 파이프라인의 생산능력 중 90% 이상도 이 공정을 사용한다. 주요 대안인 전기로(EAF)는 스크랩을 원료로 하는데, 인도네시아에서는 스크랩 확보가 어렵고 비용이 높아 공정 전환에는 막대한 자본 지출이 필요하다. 공장 수 기준으로는 여전히 소규모 봉형강 공장이 업계를 지배하고 있지만, 생산능력의 대부분은 소수의 대형 일관제철소에 집중되어 있다. 평판제품 생산량은 코일 관련 SNI와 수입 코일에 대한 반덤핑 관세의 도움으로 증가하고 있다. 칠레곤과 IMIP는 여전히 두 개의 주요 철강 허브로 남아 있으며, 향후 확장의 대부분을 수용할 것으로 예상된다.

조강 생산량은 2015년 이후 약 4배 증가했고 가동률은 두 배로 상승했는데, 이는 신규 생산능력이 확대되고 2019년까지 강력한 건설 수요가 생산량을 끌어올린 결과다. 가장 급격한 증가는 2020년에 나타났는데, 코로나19로 국내 수요가 감소했음에도 불구하고 수출 지향적 생산능력, 주로 모로왈리에 있는 덱신스틸의 고로-전로 공장이 가동을 시작했기 때문이다. 생산능력은 2030년까지 640만 톤 증가한 3,020만 톤으로 점진적으로 확대될 것으로 예상되는 반면, 생산량 증가율은 2026~2030년 연간 약 5.06%로 둔화되어 2,400만 톤에 이를 전망이다. 이후 2030년부터는 신규 공장이 계획대로 가동될 경우 생산능력이 더 가파르게 증가할 것으로 보인다. 초점은 슬래브에 맞춰질 것이다. 중동 긴장으로 인도네시아의 수입 슬래브에 대한 높은 의존도가 드러났는데, 2026년 3월부터 5월 사이 슬래브 공급이 급격히 위축되면서 가격과 평판제품 생산량 모두에 타격을 주었다. 따라서 향후 투자는 슬래브 중심 제철소를 우선시할 것으로 예상되며, 생산량은 2030년부터 눈에 띄게 증가할 전망이다. 그때까지는 현지 제철소가 여전히 수입 가격에 맞서기 어렵고 수요가 계속 수입을 필요로 할 것이므로 가동률은 약 79% 수준에서 유지될 것으로 예상된다.

수출과 수입: 수출이 격차를 좁히지만 수입이 여전히 더 커

철강 수입(슬래브와 빌릿 등 반제품 포함)은 2025년 겉보기 소비량의 63.7%에 달했으며, 완제품 철강만으로는 수입이 소비의 55%를 공급했다. 2015년부터 2025년까지 인도네시아가 공격적으로 생산능력을 확대하면서 수출은 200만 톤에서 1,160만 톤으로 증가했고(연간 약 19.2%), 수입은 1,140만 톤에서 1,300만 톤으로 증가하는 데 그쳤지만(연간 1.3%) 물량 기준으로는 여전히 더 컸다. 2026년부터 2030년까지 수입은 반덤핑 관세가 시행되고 정책 지원에 힘입어 현지 공장들의 생산이 확대됨에 따라 수출 증가율 5.03%보다 낮은 연 3.73% 증가할 전망이다. 다만 프로젝트 파이프라인에는 여전히 수입 철강이 필요할 것이다.

지역 맥락: 동남아시아 구도 속 인도네시아

인도네시아, 베트남, 말레이시아, 태국 모두 중동 지역의 혼란에도 불구하고 2030년까지 성장세를 이어갈 것으로 예상되어 동남아시아 철강 수요는 견조함을 유지하고 있다. 베트남은 반덤핑 관세가 시행되고 신규 국내 생산능력이 가동되면서 수입 의존도를 꾸준히 낮추고 있으며, 2028년 철강 무역 균형을 달성하고 2029년부터 순수출국으로 전환할 궤도에 올랐다. 말레이시아는 안정적인 성장이 예상되며, 2028년에는 철도 프로젝트가 수요를 추가로 끌어올릴 전망이다. 태국은 4개국 중 성장 속도가 가장 느리고 수입 의존도가 가장 높아 철강 소비의 약 80%를 수입에 의존하고 있다. 자체 천연자원이 없어 비용 경쟁력이 떨어지며, 자동차 부문용 고부가가치 철강에 계속 집중하고 있다.

2030년까지 인도네시아의 수입은 수요보다 느리게 증가하여 겉보기 소비에서 차지하는 비중이 63.7%에서 62.1%로 소폭 하락한다. 수출은 수입보다 빠르게 증가하고 순수입은 140만 톤에서 80만 톤으로 줄어든다. 근본 원인은 국내 생산이 수요보다 빠르게 증가하기 때문이다. 국내 생산능력이 신규 수요에서 차지하는 비중이 커지고 있어 수입 대체는 더디지만 분명히 진행 중이다.

III. HRC 사례 연구(HS 7208): 수입 거의 절반 감소, 수출은 베트남으로 이동

HRC 수출입: 중국발 유입 감소, 베트남이 수출 흡수

HRC는 인도네시아 프로젝트에 사용되는 주요 철강 제품 중 하나다. 자동차 부품 및 자동차용 강판의 원료로 사용되며, CNP 채널, 파이프, 용접 형강과 같은 건설용 철강에도 쓰이고 여러 인도네시아 공장이 이를 생산한다. HRC 수입은 2026년 1~9월 전년 동기 대비 약 44.1% 감소하여 160만 톤에서 90만 톤으로 줄었는데, 이는 주로 반덤핑 압력이 강화되면서 중국산 물량이 감소했기 때문이다. 일본과 중국이 주요 원산지다. 일본산 HRC는 서부 자바 카라왕 인근에 밀집한 인도네시아의 많은 자동차 제조업체들이 일본산 소재를 요구하기 때문에 수요가 유지되고 있다.

수입이 두 차례 급증했다. 2025년 3월부터 5월 사이 베트남이 2025년 3월 7일 중국산 열연강판에 반덤핑 관세를 부과하면서 일부 물량이 인도네시아로 전환되어 수입이 증가했다. 2026년 4월에는 중동 긴장 속에서 구매자들이 재고를 비축했고, 2026년 6월 시장이 공급 과잉 상태가 되면서 수입이 감소했다.

수출 측면에서는 인도네시아산 열연강판이 여러 EU 시장에서 경쟁력을 갖추었으며, EU의 탄소국경조정제도(CBAM)가 2026년 1월 1일 확정 단계에 들어가기 전인 2025년 10월에 EU의 구매가 정점에 달했다. 2026년 7월 1일 EU의 새로운 철강 쿼터 제도가 시행되면서 쿼터 물량이 약 절반으로 줄고 쿼터 초과 관세가 50%로 인상된 이후 유럽행 선적은 더욱 감소했다. 그럼에도 2026년 1~9월 전체 수출은 전년 동기 대비 8.4% 증가했는데, 베트남이 최대 단일 구매국이 되었기 때문이다. 인도네시아산 열연강판은 베트남의 반덤핑 관세 대상이 아니다. 인도네시아는 이제 수입보다 더 많은 열연강판을 수출하고 있으며, 경쟁력 있는 가격, 충분한 제철소 생산 능력, 수출 수익성을 높이는 루피아화 약세가 이를 뒷받침하고 있다.

열연강판 가격: 인도네시아, 국내 및 베트남에서 역내 경쟁사보다 저렴

지난 1년간 ASEAN 열연강판 가격은 대체로 중국산 열연강판을 추종했다. 인도네시아 수출 가격은 7월 이후 역내 최저 수준을 유지하고 있다. 2026년 3월부터 중동 사태로 슬래브 공급이 차질을 빚고 루피아화 약세로 비용이 상승하면서 가격이 올랐다. 2026년 4월 말 시행된 이란의 슬래브 및 평판강 수출 일시 금지 조치가 연장 없이 2026년 5월 30일 만료되어 슬래브 선적이 재개되면서 2026년 6~7월 가격은 하락했다. 8월 이후 수요가 기대에 미치지 못하고 재고 보충이 미미하여 시장은 공급 과잉 상태다.

IV. 결론 및 요약: 수요는 견조하나 가격은 여전히 압박

요약: 단기 약세 속 장기 전망은 긍정적

SMM은 인도네시아 철강 시장을 두 가지 시계로 평가해야 한다고 본다. 장기적으로는 전망이 긍정적이다. 정책 조치와 신규 설비, 특히 슬래브 중심 공장들이 현지 생산업체의 입지를 강화하고 있으며, 건설 경기 둔화 속에서 석유·가스 프로젝트가 새로운 수요원으로 부상하고 있다. 그러나 수입은 계속 증가하여 수요 증가 속도보다 약간 낮은 수준에 그치고, 가동률은 약 79%에서 보합세를 유지할 전망이다. 단기적으로는 현지 수요 부진이 시장을 압박하고 있다.

중동의 혼란에도 불구하고 인도네시아, 베트남, 말레이시아, 태국 모두 2030년까지 성장세를 이어갈 것으로 예상되어 동남아시아 철강 수요는 견조함을 유지하고 있다. 베트남은 반덤핑 관세가 시행되고 신규 국내 설비가 가동되면서 수입 의존도를 꾸준히 낮추고 있으며, 2028년에는 철강 무역 균형을 이루고 2029년부터는 순수출국으로 전환될 전망이다. 말레이시아는 안정적인 성장이 예상되며, 2028년에는 철도 프로젝트가 수요를 추가로 끌어올릴 것으로 보인다. 태국은 4개국 중 성장 속도가 가장 느리고 수입 의존도가 가장 높아 소비량의 약 80%를 수입에 의존하고 있다. 자체 천연자원이 없어 경쟁력이 낮은 상태가 지속되고 있으며, 자동차 부문용 고부가가치 철강에 계속 집중하고 있다.

현재 상황 및 향후 전망: 하방 위험 지속 속 가격 보합세

인도네시아 제철소들은 최근 몇 주간 주문 확보에 어려움을 겪고 있다. 현지 수요가 매우 부진하고 지난해에 비해 신규 건설 관련 프로젝트가 적기 때문이다. 2026년 10월 14일부터 21일 사이 대부분의 추적 대상 제품 가격은 보합세를 보였다:

빌렛 EXW: 470달러/톤 → 473달러/톤 → 470달러/톤
슬래브 EXW: 480달러/톤 → 480달러/톤
선재 EXW: 500달러/톤 → 500달러/톤
HRC FOB: 515달러/톤 → 515달러/톤
HRC CFR 수라바야: 533달러/톤 → 533달러/톤
HRC CFR 베트남: 535달러/톤 → 535달러/톤

제철소들은 현재 2027년 1월 인도분 주문을 받고 있으며, 경쟁력 유지를 위해 오퍼 가격을 낮출 준비가 되어 있다. 선재가 가장 활발하게 거래되는 품목이지만 수요는 여전히 약세이며, 바이어들은 자바 전역의 소규모 공장으로 눈을 돌리고 있다. 이들 공장의 가격은 약 25달러/톤 더 높다. 평판 제품의 경우, 원자재 가격은 인상설이 실현되지 않은 후 안정세를 유지하고 있다. HRC CFR 베트남 가격은 이미 베트남 공장들의 오퍼와 대체로 일치하는 수준이므로 현 수준을 유지할 것으로 예상된다.

중국 수출업체들에게 2030년 전망은 성장이 둔화되는 수입 시장에서 점유율 축소를 시사한다. 수입은 2026E~2030E 기간 동안 연 3.73% 성장할 것으로 예상되어 수요 성장률 4.25%를 하회하며, 2025년 수입 물량의 46%를 공급한 중국은 인도네시아 반덤핑 관세의 주요 대상이다. 중국산 물량 감소로 수입이 44% 급감한 HRC는 각각의 새로운 제소 건이 중국의 점유율을 어떻게 축소시킬 수 있는지 보여준다. 슬래브 및 기타 반제품 철강은 현재 관세가 주로 코일을 대상으로 하고 현지 슬래브 생산이 2030년까지 크게 증가할 것으로 예상되지 않기 때문에 중국 공급업체들의 주요 진입로로 남아 있다. 단기적으로 주목해야 할 신호는 WISCO HRC에 대한 재무부 최종 규정(PMK)으로, 2026년 5월 말 부과된 잠정 관세 17.5%가 확정될지 여부를 결정하게 된다. SMM은 다음 이정표를 지속적으로 추적할 것이다:

현지 수요, 특히 신규 건설 프로젝트 착공
중국산 수출 오퍼 및 바이어들의 가격 기대, 평판 철강 제품의 원자재 가격
WISCO HRC 관세에 대한 인도네시아 최종 PMK
2027년 1월 인도분 공장 오퍼
BP, Eni, Pertamina의 석유·가스 프로젝트 진행 상황
GI 코일 반덤핑 조사(2026년 9월 15일 개시, 2027년 판정 예정) 및 주석도금강판 일몰재심

출처: SMM, BPS, KADI, 재무부, 산업부, IISIA 등

데이터 출처 성명: 공개적으로 이용 가능한 정보를 제외한 모든 기타 데이터는 공개 정보, 시장 커뮤니케이션 및 SMM 내부 데이터베이스 모델을 기반으로 SMM이 처리한 것입니다. 본 데이터는 참고용일 뿐이며 의사결정 권고 사항을 구성하지 않습니다.