[SMM 분석] 중국-EU, 하이브리드 수출 방안 합의: 중국 자동차 수출의 다음 변수

22개월, 13배 증가.

2024년 10월 EU는 한 달 동안 중국산 하이브리드 차량을 약 3,800대만 수입했다. 2026년 7월에는 그 수치가 50,400대로 늘었다. 2026년 첫 4개월 동안 EU의 중국산 하이브리드 수입액은 31억 7,600만 유로에 달해, 순수 전기차 수입액 28억 800만 유로를 역사상 처음으로 넘어섰다. 중국 시장에서 순수 전기차의 거센 압박을 받아온 플러그인 하이브리드가 오히려 유럽에서 중국 자동차업체들의 수출 성장에서 가장 빠르게 커지는 동력으로 떠올랐다.

브뤼셀도 더는 가만히 있을 수 없었다. 10월 8~9일 중국- EU 무역·투자 협의 메커니즘 제2차 정례회의가 베이징에서 열려 16개 합의 성과를 도출했으며, 이 중 4개는 자동차와 직접 관련된다. WTO 규정에 부합하는 방식으로 하이브리드 무역에 대한 이해에 도달한 것, 반보조금 사건과 관련한 순수 전기차의 가격 약정 및 심사 절차에서 진전을 이어가고 승인된 차종은 상계관세를 면제하는 것, 중국산 희토류 및 영구자석의 EU 수출에 대한 그린채널 접근을 지속하는 것, 그리고 지원 조치로서 자동차 부품을 포함해 EU의 대중국 수출품 약 40억 유로 규모에 대한 중국의 관세를 인하하는 것이다.

이 이해는 정확히 무엇을 담고 있나

먼저 EU 측 설명이다. EU 대표 셰프초비치는 합의가 없을 경우의 전망치와 비교해 향후 4년간 중국의 대EU 하이브리드 수출을 절반 이상 줄이는 것이 목표라고 밝혔다. 블룸버그는 사안에 정통한 소식통을 인용해, 세이프가드 조치—즉 관세할당(TRQ)—가 채택될 수 있으며 연간 약 40만 대 수준의 쿼터가 이르면 12월부터 시행될 수 있으나, 27개 EU 회원국의 승인이 여전히 필요하다고 보도했다. 다만 이러한 수치는 모두 언론 보도에 따른 것이며, 양측의 공식 문서에는 등장하지 않았다.

다음은 이 이해를 파악하는 데 핵심인 중국의 공식 입장이다. 상무부 성명은 세 가지 기본 원칙을 강조했다. 첫째, 사실 존중이다. 유로스타트 자료에 따르면 EU는 2024년 중국산 하이브리드 차량 10만 7,000대를, 2025년에는 30만 2,000대를 수입했으며, 양측은 2025년 수치를 기준으로 상향 조정을 마련해 중국 기업의 수출 공간과 안정적 성장을 보장했다. 둘째, 비차별 원칙: 어떠한 조치도 중국산 제품을 특정하여 겨냥하지 않으며, 중국이 확보한 쿼터는 EU에 수입되는 다른 어떤 원산지보다 낮지 않을 것이다. 셋째, WTO 규칙 준수: 무역 협정은 WTO 규칙에 부합해야 하며, 중국은 WTO 체제 내에서 분쟁 해결 절차를 활용하고 무역 보상을 요구할 모든 권리를 보유한다.

협상 과정 또한 이러한 논리를 뒷받침한다. EU는 당초 중국 자동차 제조업체의 수출 대수를 명시적으로 제한하는 '자발적 수출 규제'를 요구했으나, 중국은 수량 통제가 WTO 규칙에 부합하지 않는다는 이유로 이를 거부했다. 최종 공동 문서의 문구는 "WTO 규칙에 부합하는 방식으로 협의를 통해 합의에 도달한다"였으며, 상무부는 10월 10일 해석에서 이를 중국 기업의 실질적인 수출 이익과 중국-EU 하이브리드 자동차 무역의 안정적 발전을 효과적으로 보장하는 것으로 규정했다. 즉, 중국이 거부한 것은 일방적 제한 모델이었지만, 양측은 물량 프레임워크에 대해 분명히 어떤 합의에 도달했다. 이 합의의 기준선은 2025년 실제 수입량이며, 방향은 상향이다. 구체적인 메커니즘이 관세율 쿼터인지 BEV 사례와 유사한 가격 약속 모델인지는 12월 조치 발효 시점에야 확인될 것이다.

두 가지 서술은 모순되어 보이지만 분모가 다르다. EU의 '절반 감축'은 무합의 시나리오에서의 예상 물량을 분모로 사용하는데, 이는 올해 수입 추세를 선형적으로 연장한 수치로 명백히 부풀려져 있다. 중국의 '상향 조정'은 2025년 실제 수입량 30만 2천 대를 분모로 사용한다. 동일한 쿼터선이 부풀려진 예상치 대비로는 절반 감축처럼 보이지만, 전년 실제 물량 대비로는 성장이다. SMM의 이해에 따르면 이 합의의 실질적 의미는 성장 기울기에 있다. 중국 PHEV의 유럽 수출이 2025년 수준으로 후퇴하지는 않겠지만, 성장률은 무제약 조건에서의 자연적 연장선보다 현저히 낮을 것이다. 구체적인 쿼터 수준과 연도별 배분은 12월 조치 발효 시점에야 확인될 것이다.

4분기의 두 달: 수출 쇄도는 오겠지만 배터리 셀 생산은 동반 급증하지 않을 것

조치는 빠르면 12월에 발효되며, 그 전에 수출 쇄도가 발생할 가능성이 매우 높다. 자동차 제조사들은 PHEV 주문 물량의 출하를 유럽에 집중하고, 이미 생산되었거나 운송 중인 물량에 대해 사전 통관을 진행하며, 당초 12월로 예정된 생산 일정을 앞당길 것이다.

그렇다면 이러한 수출 급증이 배터리 셀 생산 일정에 영향을 미칠까? SMM의 판단은 기본적으로 그렇지 않다는 것이다.

그 이유는 네 가지다. 첫째, 일정이 너무 촉박하다. 배터리 셀 주문부터 차량의 수출 통관까지 전체 과정에 약 5~8주가 소요된다. 현재 가용한 기간은 11월 말 이전의 6~7주에 불과하므로, 지금 추가되는 셀 주문은 마지막 운송에 겨우 맞출 수 있을 뿐이며 극히 적은 한계 물량만 충당할 수 있다. 둘째, 수출은 이미 주문 기반 생산으로 이루어지고 있다. 4분기에 유럽으로 향하는 대부분의 차량은 이미 자동차 제조사들의 10월 생산 계획에 포함되어 있으므로, 수출 급증은 기존 생산 일정과 완성품 재고를 소진하는 방식으로 진행된다. 즉 생산이 아닌 출하의 문제다. 셋째, 여유 생산 능력이 없다. 동박 등 보조 자재의 공급이 현재 타이트하며, 배터리 셀 생산도 이미 제약을 받고 있다. 수출 급증에 필요한 것은 바로 가장 공급이 부족한 LFP 파워 셀 라인이다. 넷째, 메커니즘 세부 사항이 아직 확정되지 않아 추가 주문을 오히려 억제한다. 쿼터 기준선 설정 방식과 연도별 물량 배분 방식이 아직 확정되지 않았기 때문에, 지금 공격적으로 물량을 늘리는 자동차 제조사는 초과 물량을 떠안게 될 위험이 있다.

따라서 향후 예상되는 데이터 패턴은 11월 수출은 급증하지만 배터리 셀 생산은 전월 대비 증가세를 따라가지 못하는 것이다.

합의 이후의 세 가지 흐름: BEV 반등, 영국 전환, 현지화 가속

2027년 이후의 영향은 세 가지 흐름으로 나누어 살펴봐야 한다.

첫째, 유럽 수출의 성장 중심이 순수 전기차로 점진적으로 이동하고 있다. 순수 전기차는 하이브리드 합의의 적용 대상이 아니며, 상계관세 면제를 위한 가격 약속 채널도 이미 마련되어 있다. 폭스바겐 안후이가 생산한 쿠프라 타바스칸이 올해 2월 처음으로 면제를 받았으며, 약속 조건에는 최저 판매 가격, 수입 물량, 유럽 투자가 포함된다. 쿼터 제약 하에서 하이브리드 수출 성장은 자연 추세보다 느려질 것이며, 자동차 제조사들은 당초 플러그인 하이브리드에 배정했던 채널 및 마케팅 자원의 일부를 순수 전기차로 다시 돌릴 것이다. 더 긴 시간 범위에서 보면, 플러그인 하이브리드 수출의 성장 기울기는 제약을 받을 것이며, 순수 전기차의 비중은 반등할 것으로 예상된다.

둘째, 영국이 병행 시장이 되었다. 이 이해는 EU 27개 회원국을 포괄하지만, 영국, 노르웨이, 스위스는 이 틀 밖에 있다. 체리는 이미 영국을 활용해 하이브리드 판매를 흡수하고 있으며, 자쿠 7은 올해 9월 영국 전체 시장에서 가장 많이 팔린 모델이었다. BYD와 립모터도 북유럽에서 입지를 강화하고 있다. EU가 제한을 가한 후, 중국 자동차 제조사에게 영국의 상대적 가치는 실제로 상승하고 있다. 올해 전동화가 가속화되고 있는 중동과 라틴아메리카는 하이브리드 수출의 새로운 목적지가 될 것이다.

셋째, 가장 근본적인 점은 현지화가 가속화되고 있다는 것이다. 유럽 현지 생산은 수입 할당량의 적용을 받지 않는다. BYD의 헝가리 공장은 1단계 연간 생산 능력이 15만 대이며, 올해 4분기에 차량 조립을 시작할 계획으로, 할당량 조치 시행 시점에 맞춰져 있다. 체리와 스페인 에브로의 바르셀로나 합작 공장은 이미 생산을 시작했으며, 올해 생산 목표는 약 3만 대이다. 립모터의 B10은 스텔란티스의 사라고사 공장에서 생산될 예정이다. 샤오펑은 마그나의 오스트리아 공장에 위탁 가공을 맡겼으며, 1년 안에 이미 4개 모델이 유럽 생산 라인에 올랐다. 상하이자동차의 스페인 프로젝트도 부지가 선정되었으며, 2027년 착공하여 2028년 생산을 시작할 계획이다. EU의 전기차 부품 현지화 촉진 정책 방향과 맞물려, "중국에서 생산하여 유럽으로 수출"하는 방식은 "유럽에서 생산하여 유럽에서 판매"하는 방식으로 전환되고 있다.

배터리와 소재로 넘어가면, 제약은 LFP에 있으며, 삼원계에는 사실상 영향이 없다.

이 제약을 받는 하이브리드 수출 모델을 분해해 보면, 배터리 구조가 한눈에 명확해진다. BYD의 DM-i 시리즈는 블레이드 LFP 배터리를 사용하며, 딥알과 MG의 주요 하이브리드 모델도 LFP를 사용한다. 4분기 수출 집중과 12월 이후의 할당량 배분에서 대부분의 물량이 LFP에 집중될 것이다. 중국 측 공식 입장에 따르면, 제약의 강도는 언론 보도를 바탕으로 시장이 처음에 우려했던 것보다 완화될 수 있지만, 성장 기울기가 완만해지는 방향성은 변함이 없으므로 LFP 하이브리드 수출의 성장 기대치는 그에 맞춰 하향 조정되어야 한다.

삼원계 쪽 노출은 매우 작다. 현재 유럽에서 판매량이 있는 삼원계 하이브리드 모델은 주로 링크앤코 01과 08의 플러그인 하이브리드 버전으로, 연간 환산 수출량은 약 5만 대, 배터리 셀 수요로는 약 1GWh에 불과해 삼원계 파워 배터리 셀의 월간 생산량과 비교하면 미미한 수준이다. 또한 MG HS는 모델 체인지 과정에서 배터리가 삼원계에서 LFP로 전환되었는데, PHEV 수출은 중국 PHEV 시장에서 나타났던 ‘탈삼원계’ 흐름을 그대로 반복하고 있다. 이 쿼터가 없더라도 하이브리드 수출의 삼원계 수요 기여도는 이미 약화되고 있었다.

더 주목해야 할 것은 ‘두 가지 주요’ 정책의 상쇄 효과다. 첫째, 수출 구성이 PHEV에서 BEV로 다시 이동한다는 것은 차량 1대당 배터리 용량이 증가함을 의미한다. BEV는 60~100kWh를 탑재하는 반면 PHEV는 20~40kWh에 그치므로 판매 1대당 배터리 수요가 늘어나 물량 압력을 부분적으로 상쇄한다. 둘째, 삼원계 비중이 높은 고급 BEV 수출 라인은 하이브리드 쿼터의 영향을 받지 않으며, 오히려 BEV로의 구성 회귀에 따른 수혜를 입는다.

고급 BEV 모델은 향후 유럽 현지 조립과 현지 배터리 사용이 확대될 것이므로 배터리 수요는 유럽 현지 생산 능력으로 이동할 것이다. 중국 배터리 셀 및 양극재의 유럽 수출 논리는 유럽 배터리 공장의 가동 속도에 달려 있다.

후속 관찰 포인트

4분기에는 주목할 만한 네 가지 시점이 있다. 이번 주 EU 정상회의의 세이프가드 조치 승인 여부, 12월 메커니즘 시행 세부 사항—관세율 쿼터인지 가격 서약 방식인지, 쿼터 기준선의 수준과 연도별 배분 방식이 2027년 하이브리드 수출에 대한 실제 제약 강도를 직접 결정한다—, 4분기 BYD 헝가리 공장의 가동 진행 상황(현지화 대체의 첫 실전 테스트), 그리고 11월 수출 데이터를 통한 밀어내기 수출의 실제 규모 확인이다.

SMM 리튬배터리 애널리스트 왕이저우