2026년 7월 말 이후, 흑해 양안의 철강 공급망이 한 달 사이 동시에 마비되었다. 우크라이나의 주요 제철소 3곳이 공격으로 잇달아 가동을 중단하면서 8월 조강 생산량이 전년 동기 대비 절반 이상 급감했고, 러시아의 흑해 슬래브 선적은 8월 초부터 완전히 중단되었다. 노보로시스크가 반복적으로 공격을 받으면서 정기선사들이 예약을 중단한 것이다. 실제로 무역 흐름을 차단한 것은 단순한 생산능력 상실이 아니라 운임과 전쟁 위험이다. 흑해-튀르키예 빌릿 운임은 톤당 25~35달러에서 60~70달러로 급등했지만 실제 거래는 전혀 체결되지 않았으며, 이는 이미 두 시장 간 가격 차이 자체를 초과한 수준이다. 그 결과 튀르키예는 반제품 조달처를 아시아와 육로 노선으로 전환했고, 유럽은 쿼터, CBAM, '용해 및 주조' 규정이라는 삼중 장벽 아래에서 우크라이나산 공급과의 디커플링을 가속화하고 있다.

I. 한 달 만에 양안이 동시에 선적 능력을 상실하다

우크라이나 측의 영향은 제철소 자체에 집중되어 있다. Ukrmetalurgprom 데이터에 따르면, Metinvest의 자포리지스탈은 8월 11일과 8월 27일 두 차례 탄도미사일 공격을 받은 후 완전히 가동을 중단했다. 가동 중단 전까지 해당 공장의 이달 생산량은 46,200톤에 불과했다. 회사 측은 이번 공격으로 7명이 사망하고 21명이 부상을 입었으며, 코크스, 고로, 에너지 설비가 심각하게 손상되었고 재가동 시점은 제시되지 않았다고 확인했다. 이 공장의 연간 생산능력은 선철 400만 톤, 열연 360만 톤, 냉연 120만 톤이며, 선철은 주로 미국에 판매되고 평판 제품은 주로 유럽으로 수출된다.

8월 16일에는 우크라이나 최대 제철소인 ArcelorMittal Kryvyi Rih가 공격을 받아 2명이 사망하고 14명이 부상을 입었다. 전력 공급과 고로 관련 설비가 손상되어 일부 공정이 중단되었다. 9월 5일에는 Kametstal의 핵심 생산 및 인프라 시설이 탄도미사일 공격으로 손상되어 역시 완전 가동 중단에 이르렀다.

생산 데이터는 이미 이러한 영향을 반영하고 있다. 우크라이나의 8월 조강 생산량은 277,000톤으로 전년 동기 대비 57.3%, 전월 대비 39.4% 감소했다. 선철은 257,100톤으로 전년 동기 대비 65.6% 감소했고, 완제품 강재는 269,500톤으로 전년 동기 대비 57.4% 감소했다. 1~8월 누적 조강 생산량은 430만 톤으로 전년 동기 대비 12.5% 감소했고, 선철은 435만 톤으로 14.8% 감소, 완제품 강재는 359만 톤으로 15.6% 감소했다. 즉, 1~7월의 두 자릿수 감소세가 8월 한 달 동안 절반 수준으로 확대된 것이다.

원료 측면도 마찬가지로 막혀 있다. 7월 23일 이후 상선들의 오데사 항만 구역 입항이 중단되었고, 7월 28일 페렉스포는 자사 선박이 드론에 피격되었다고 확인하면서 당분간 선적 재개가 불가능하다고 밝혔다. 이로 인해 펠릿 18만 9천 톤이 재고로 묶였으며, 그 가치는 약 2천만 달러에 달한다. 8월 3일 폴타바 광산은 운전자본 부족으로 가동을 중단했고, 서던 마이닝도 동시에 멈췄다. 메트인베스트는 8월 채굴량이 약 30% 감소할 것으로 예상한다. 우크라이나는 연간 약 3천 3백만 톤의 철광석을 수출하며, 이 중 약 60%가 해상을 통해 운송된다. 해상 수송로 봉쇄는 월간 약 100만 톤의 선적에 직접적인 위협이 되며, 이는 월 6천만~7천만 달러의 수출 수익 손실에 해당한다.

러시아 측의 문제는 제철소가 아니라 항만과 선박에 있다. 8월 12일 우크라이나 드론이 노보로시스크 곡물 터미널을 공격해 3명이 사망했고, 8월 14일에는 하루 약 70만 배럴의 원유를 처리하는 셰스하리스 터미널이 드론 경보로 선적을 중단했다. 8월 말에는 투압세가 피격되어 불가항력이 발동되었다. 8월 26일 MSC는 자사 선박 MSC ULSAN III가 공격을 받은 후 노보로시스크행 신규 예약을 즉시 중단한다고 발표했으며, 상트페테르부르크 등 러시아 기타 항만 서비스만 유지했다. 9월 9일 노보로시스크는 다시 드론 공격을 받았다. SMM에 따르면 러시아 흑해 슬래브 선적은 8월 초부터 완전히 중단된 상태이며, 대량의 자원이 항만에 발이 묶여 있고 발트해 수송로도 드론 위협에 시달리고 있다.

주목할 점은 러시아 철강 산업이 이미 위축되고 있었다는 것이다. 2025년 러시아 조강 생산량은 6천 7백만 톤으로 2021년 대비 12% 감소했고, 2026년 1분기 생산량은 1천 5백 60만 톤으로 전년 동기 대비 10.4% 줄어 15년 만에 최저치를 기록했다. 국내 철강 소비는 2025년에 14% 감소했고, 2026년 초에는 추가로 15% 감소했다. MMK는 2025년에 149억 루블의 순손실을 기록했고 가동률은 60%까지 하락했다. 세베르스탈의 이익은 5분의 1로 줄었고 잉여현금흐름은 마이너스 305억 루블이었다. 항만 차질은 이미 가동률 부족으로 어려움을 겪고 있는 시스템에 추가적인 잠금장치로 작용하고 있다.

II. 무역 흐름을 끊은 것은 톤수가 아니라 보험 가능성이다

흑해 수출을 일시 중단시킨 것은 포탄이 아니라 전쟁 위험이다. 7월 30일 SMM은 국제 철강 일간지에서 이 전환점을 다음과 같이 기록했다. 러시아 재보험사들이 전쟁 위험 담보를 취소했고, 여러 상선이 공격을 받거나 침몰·손상되면서 선주들이 불가항력을 이유로 운항을 중단했다. 흑해에서 튀르키예로 향하는 철강 빌릿 운임은 톤당 25~35달러로 상승했고 보험료는 톤당 10~15달러로 급등했다. 이후 운임은 매주 상승하여 8월 5일 약 40달러/톤, 8월 19일 45달러/톤, 9월 4일 주간에는 60~70달러/톤에 도달했으며 실제 거래는 기록되지 않았다. 반면 이번 차질 이전 같은 항로의 정상 운임은 약 25~28달러/톤이었다.

치솟는 운임의 결과는 간단한 계산으로 명확히 알 수 있다. 9월 15일 기준 SMM의 흑해 빌릿 FOB 가격은 460달러/톤, 튀르키예의 수입 빌릿 CFR 가격은 515달러/톤으로 스프레드는 55달러/톤이었다. 그러나 흑해에서 튀르키예까지의 운임 호가는 이미 60~70달러/톤에 도달했다. 이는 러시아 제철소가 FOB 가격을 바닥까지 낮추더라도 튀르키예로의 총 인도 비용이 현지 구매자들이 CFR로 지불할 의사가 있는 가격보다 이미 높다는 것을 의미한다. 이것이 "호가는 가능하지만 선적은 불가능한" 상황의 가격 결정 메커니즘이다. 구매자가 없어서가 아니라 항해 자체가 가격 스프레드 전체를 소모하기 때문이다.

평판 제품의 격차는 더욱 크다. 흑해 HRC FOB 가격은 6월 초 535달러/톤에서 8월 말 495달러/톤으로 하락했고 9월 4일부터 500달러/톤으로 소폭 회복했다. 같은 기간 튀르키예의 HRC 수출 가격은 8월 초 연중 최저치인 570달러/톤 FOB에서 9월 15일 615달러/톤 FOB로 지속 상승했으며, 내수 EXW 가격도 동시에 580달러/톤 EXW에서 610달러/톤 EXW로 상승했다. 두 지역 간 가격 스프레드는 6주 만에 두 배로 확대되어, 8월 4일 연중 최저치인 톤당 55달러에서 9월 15일 톤당 115달러로 상승하며 4월에 기록한 톤당 130달러 고점에 근접했다. 역사적으로 흑해 자원이 튀르키예와 지중해로 유입된 것은 바로 이 스프레드 때문이었다. 이제 스프레드가 확대될수록 화물 이동은 줄어드는데, 이것이 현재 시장의 성격을 판단하는 핵심이다. 흑해의 약세는 수요 주도가 아니라 물류적 요인이다.

슬래브는 추세를 거스르며 강세를 보이는 유일한 제품이다. 7월 중순부터 8월 말까지 톤당 470달러까지 지속적으로 하락한 후, SMM의 흑해 슬래브 FOB 가격은 9월에 2주 연속 반등하여 9월 15일 톤당 480달러에 도달했다. 선적이 완전히 중단되고 구매자가 화물을 인수할 수 없는 상황에서, 시세 상승은 거래 개선이 아니라 가용 화물에 대한 희소성 프리미엄을 반영한다.

III. 무역 흐름의 세 가지 전환: 국내, 아시아, 육로

튀르키예는 흑해 공급 차질의 주요 흡수처인 동시에 글로벌 반제품 무역 흐름 재편의 허브이다.

첫 번째 전환은 국내 대체다. 7월 30일, 흑해 선적 마비와 보험료 급등 속에서 카르데미르는 빌렛 호가를 톤당 10달러 올려 EXW 기준 톤당 525~530달러로 제시했고, 이후 약 10만 톤을 판매했다. 이는 공급 차질이 현지 가격에 전가된 첫 번째 확실한 증거다.

두 번째 전환은 아시아산 반제품이다. 8월 19일, SMM은 이즈미르의 한 제철소가 수입 빌렛 5만 톤을 구매했고, 다른 형강 생산업체가 중국산 빌렛 약 5만 톤을 주문한 것을 확인했다. 당시 튀르키예 수입 빌렛 평가 가격은 CFR 기준 톤당 495~500달러였고, 인도네시아산 빌렛은 톤당 480달러에 호가되었다. 이후 이 구매 움직임은 계속 확대되었다. 통관 데이터에 따르면 2026년 1월부터 7월까지 중국의 철강 제품 및 빌렛 누적 수출량은 약 7,715만 톤으로 전년 동기 대비 2.2% 증가했지만, 이 전체 증가분은 거의 전적으로 빌렛이 견인했다. 누적 빌렛 수출은 1,212만 톤으로 전년 대비 464만 톤, 즉 62.1% 증가하여 증가 폭이 400만 톤을 넘는 유일한 제품이 되었다. 같은 기간 중국의 튀르키예향 철강 완제품 수출은 실제로 6% 감소하여 289만 톤으로 줄었는데, 이는 튀르키예가 현재 아시아에서 대규모로 조달하는 품목이 자국 압연 생산능력에 직접 영향을 미치는 완제품 코일이 아니라 전방 공정의 빌렛임을 더욱 확증한다.

주목할 점은 이 증가의 출발점이 중동의 공급 차질이었고, 흑해 공급 중단이 중첩된 두 번째 파도로 작용했다는 것이다. 그러나 바로 이 두 번째 파도가 중국과 인도네시아를 튀르키예 반제품의 한계 가격 결정 위치로 밀어 올렸다. 튀르키예 수입 빌렛 CFR 가격은 8월 6일 연중 최저치인 톤당 490달러에서 9월 15일 톤당 515달러로 25달러 상승했는데, 이는 본질적으로 아시아산 화물과 운임이 공동으로 가격을 형성한 결과다.

세 번째 전환은 육로 운송이다. 8월 5일, SMM은 튀르키예 구매자들이 철도로 운송되는 이란산 빌렛 자원으로 전환하는 것을 확인했으며, 인도 가격은 톤당 480~485달러였다. 같은 시기 튀르키예 수입 빌렛 CFR 가격은 톤당 490달러였다. 해상 보험료와 운임이 육로 운송의 시간 및 손실 비용을 초과할 때, 철도는 '대안'에서 '기본 수단'으로 바뀐다.

우크라이나 측의 전환은 수동적이다. 해상 통로가 막히면서 수출은 다뉴브강 항구와 루마니아, 불가리아, 폴란드의 육로 및 항구로 강제 우회되었다. 운송 비용과 회전 시간이 동시에 증가했으며, 철광석과 같은 저가 벌크 상품은 운임에 가장 민감하다. 이것이 제철소보다 광산이 먼저 가동을 중단한 직접적인 이유다.

4. 유럽: 쿼터, CBAM, '용해 및 주조'의 삼중 장벽

물류가 회복되더라도 우크라이나의 유럽 통로는 이미 정책적으로 좁아졌다.

EU 철강 규정(EU) 2026/1384가 7월 1일 발효되어 전 세계 무관세 쿼터를 연간 1,830만 톤으로 축소했는데, 이는 이전 세이프가드 조치 대비 약 47% 삭감된 것이며 쿼터 초과분 관세는 50%로 인상되었다. 우크라이나에는 연간 105만 톤이 배정되었지만, 우크라이나의 대유럽 철강 수출은 2024년 221만 5,000톤이었고 2025년에는 8% 더 증가했다. EU는 우크라이나 철강 수출의 79%를 차지한다. 아르셀로미탈 크리비리흐는 배정된 물량이 적정 생산 수준을 유지하고 일자리를 보존하며 경쟁력을 확보하기에 불충분하다고 밝혔다. 우크르메탈루르그프롬의 올렉산드르 칼렌코프 회장은 현실적으로 우크라이나에 대한 특혜가 없다고 솔직하게 지적했다. 반면 영국은 무역 협정 체계 아래에서 우크라이나산 철강에 대해 무관세를 유지하고 제한 조치를 적용하지 않는다.

탄소 비용은 두 번째 장벽이다. SMM 계산에 따르면 우크라이나의 CBAM 기본값은 철강 톤당 CO₂ 2.48톤으로, 약 105유로/톤(약 121달러/톤)의 비용에 해당한다. 1분기에 아르셀로미탈 크리비리흐는 CBAM으로 인해 톤당 60~90달러의 비용이 추가되면서 유럽 수출 약 30만 톤의 손실을 입었고, 유럽 고객들이 주문을 취소했다. 이 회사는 원래 2026년에 유럽으로 120만~125만 톤을 선적할 계획이었는데, 이는 생산량의 거의 절반에 해당한다.

세 번째 장벽은 추적 가능성이다. 9월 1일 EU의 새로운 쿼터 제도와 '용해 및 주조' 추적 규칙이 시행되었다. 10월 1일부터 수입업자는 철강이 처음 용해되어 고체 상태로 주조된 국가를 신고하고 제강소 시험 증명서를 제출해야 한다. 우크라이나처럼 국내 생산이 통합되어 있고 용해 국가가 명확한 수출국에게는 새 규칙 자체가 추가 장애물이 되지 않으며, 국가 쿼터가 소진된 후에도 열연코일은 FTA 공동 보충 풀(열연코일 48만 4,000톤, 도금강판 23만 4,000톤)에 계속 진입할 수 있다. 그러나 이는 우크라이나가 일본, 한국, 인도, 튀르키예, 이집트와 같은 풀에서 직접 경쟁하게 됨을 의미한다.

이 삼중 장벽의 결합된 결과로 유럽은 9월 초 전형적인 '정책+사건' 공명 시장 흐름을 겪었다. 새로운 쿼터와 추적 규칙의 시행, 그리고 두 이탈리아 슬래브 공급업체의 연이은 가동 중단과 불가항력 선언이 맞물리면서 북서유럽과 이탈리아의 열연코일 EXW 가격이 수일간 상승했고 수입 CFR 가격도 동시에 급등했다. 그 공백을 채우는 것은 우크라이나가 아니라 인도와 튀르키예이다. 인도의 대유럽 호가는 여전히 높은 수준을 유지하고 있으며 이미 4분기 쿼터를 위한 생산 일정을 잡기 시작했다. 튀르키예는 새로운 정책 창을 이용해 유럽향 가격을 시험적으로 인상하고 있다. 이것이 현재 분쟁이 초래한 무역 흐름의 가장 실질적인 재편이다. 우크라이나가 내준 유럽 시장 점유율은 쿼터와 탄소 비용 우위를 보유한 제3자가 차지하고 있으며, 이 대체는 고착화되는 성격을 띤다.

5. 계속 추적해야 할 세 가지 추세

선철과 미국 전기로 원료: 자포리지스탈의 상업용 선철은 주로 미국으로 판매되며, 가동 중단은 미국 전기로(EAF)의 저불순물 원료 주요 공급원 하나를 직접 제거한다. 고철과 선철 간 대체 탄력성이 제한적이라는 점을 고려할 때, 이 공백은 단순한 생산량 손실보다 미국 인도 선철 가격 상승으로 나타날 가능성이 더 크다.
아시아 반제품 가격 결정권 이전: 튀르키예의 지속적인 아시아산 빌렛 구매는 중국과 인도네시아의 호가를 '동남아시아 지역 가격'에서 '지역 간 벤치마크 가격'으로 밀어 올리고 있다. 그러나 이 수요의 지속 가능성은 경계가 필요하다. SMM 조사에 따르면 대부분의 동남아시아 트레이더의 빌렛 재고는 이미 높은 수준이며, 중국과 인도 간 가격 스프레드는 수렴하고 있다. 흑해 물류가 조금이라도 개선되면 이 노선의 물량은 빠르게 급감할 수 있다.
생산 중단의 가역성: 자포리지스탈과 카메트스탈 모두 재가동 일정을 제시하지 않았으며, 고로와 코크스 설비의 수리 주기는 일반적으로 분기 단위로 계산된다. 동시에 흑해 항구에 발이 묶인 막대한 규모의 러시아산 슬래브는 물류가 재개되면 시장이 집중적인 매도 물량에 직면하게 됨을 의미한다. 즉, 현재 흑해 슬래브 FOB의 강세에는 가역성이 높은 요소가 포함되어 있다.

리스크 참고: 흑해 지역 정세와 선박 보험 조건은 빠르게 변화하고 있으며, 본문에서 인용된 운임, 보험료, 가격은 해당 시점의 평가치이다. EU 쿼터와 '용해 및 주조' 규칙의 실제 집행 기준은 여전히 조정될 수 있다.