8월 자동차 시장 성적표에서 가장 시사하는 바가 큰 지표는 월 판매량 10만 대를 돌파한 블록버스터 모델이 아니라, 플래그십 모델의 부진일 것이다.
리오토 L9는 8월에 4,158대가 인도되었다. 이 수치 자체는 나쁘지 않지만, 더 긴 기간으로 보면 두드러진다. 6월에는 6,106대가 인도되어 불과 두 달 만에 3분의 1이 줄었고, 올해 1~8월 누적 인도량은 2만 대 미만으로 지난해 같은 기간의 절반 수준에 그쳤다. 대용량 배터리 레인지 익스텐더 기술을 주류 노선으로 만든 중국 최초의 플래그십으로서, L9의 72.7kWh 삼원계 배터리는 승용차 시장에서 삼원계 양극재의 가장 대표적인 응용 시나리오 중 하나다. 이 모델의 일시적인 둔화는 리오토만의 제품 주기 문제가 아니다.
같은 달, 산업사슬의 다른 두 층위에서도 삼원계에 더 깊은 영향을 미치는 변화가 진행되고 있었다. 한편으로 배터리 선두 기업 CATL은 향후 몇 달간 삼원계 동력 배터리 주문이 감소했다는 보도가 나왔고, 업계 차원의 감산 추세는 이미 뚜렷하다. 다른 한편으로 완성차 업체들은 잇달아 '탈CATL' 행보를 보였다. 샤오미의 펑청 시리즈는 배터리 셀을 전량 선워다와 CALB 제품으로 전환했고, 리오토는 선워다에 대한 지분을 늘려 2대 주주가 되었다. 종합하면, 최종 수요, 배터리 구성, 공급망 전략이 모두 그달 삼원계의 가치를 재평가했다.
8월 자동차 시장: 전체 물량은 견조했지만, 성장은 삼원계를 비껴갔다
CPCA는 최근 8월 공식 월간 보고서를 발표했는데, 주요 수치는 나쁘지 않았다. 승용 신에너지차 도매 판매량은 151만 대로 전년 동기 대비 16.4% 증가했고, 소매 침투율은 65.2%로 또다시 사상 최고치를 기록했으며, 수출은 51만 8천 대로 전년 동기 대비 154.7% 급증했다. 도매 성장률이 소매 성장률보다 26.5%포인트 높았는데, 이는 국내에서 소화되지 못한 물량이 전량 수출로 흡수되었음을 의미한다.
그러나 삼원계 업계 종사자들에게 8월 성장의 '삼원계 함량'은 하락했다.
동력 노선별로 보면, 순수 전기차 도매 판매량은 103만 2천 대로 전년 동기 대비 25.9% 증가하며 신에너지차의 68.3%를 차지했다. 협의의 플러그인 하이브리드는 38만 6천 대로 3.1% 증가했고, 레인지 익스텐더 차량은 9만 3천 대에 그쳐 전년 동기 대비 10.9% 감소하며 점유율이 6.1%로 축소되었다. 증량 프로그램은 3대 주요 노선 중 유일하게 하락세를 보였으며, 이는 지난 몇 달간 반복적으로 확인된 사실이고 8월에도 다시 한번 재확인되었다. 증량 프로그램은 대형 삼원계 배터리가 가장 집중된 분야다. 리샹 L 시리즈, 원지에 M8·M9 등 주력 모델은 기본적으로 50kWh 안팎의 삼원계 배터리 팩을 탑재하며, 신세대 플래그십은 이미 70kWh 이상으로 구성되었다. 증량 프로그램 판매가 위축되면서 삼원계는 직접적으로 수요를 잃고 있다.
올해 수출은 매달 두 배씩 증가했다. 8월 신에너지차 수출에서 순수 전기차가 63.4%를 차지했고, 그중 A00·A0급 소형차가 56.5%를 차지해 지난해 같은 기간의 45.2%보다 높아졌다. 즉, 수출 급증은 LFP 배터리를 탑재한 소형차가 주도하고 있다. 국내 판매에서는 A0급 순수 전기차가 가장 좋은 성과를 보이며 전년 동기 대비 12.2% 증가했다.
이러한 구조적 변화가 배터리 셀 단위로 전달되면 데이터로 나타난다. 8월 SMM 삼원계 파워 배터리 셀 생산량은 전월 대비 3.6% 증가에 그친 반면, LFP 파워 배터리 셀 생산량은 전월 대비 14% 증가했다. 파워 배터리에서 LFP가 차지하는 비중은 지난해 같은 기간 66%에서 76%로 상승했다. 성장 구조가 체계적으로 삼원계를 우회하고 있다.
CATL의 삼원계 감산, 시장이 보는 것은 보조재지만 진짜 원인은 최종 수요층에 있다
CATL의 삼원계 주문 축소 소식이 퍼진 뒤 시장은 보조재 부족을 설명으로 빠르게 채택했다. 3분기 이후 동박 공급이 타이트해져 배터리 업체의 생산량이 제약을 받았고, 한정된 자재는 에너지저장장치(ESS)와 상용차에 우선 배정되면서 삼원계 생산 일정이 밀릴 수밖에 없었다는 것이다. 그러나 보조재 부족은 두 기술 노선에 동일하게 적용되는 문제인데, 압박을 받는 쪽은 유독 삼원계다. 이 방향성은 보조재가 아니라 수요가 결정한다.
삼원계 배터리 셀의 약세는 증량 프로그램 등 고급 모델의 판매가 기대에 미치지 못한 현실을 반영한다. 리샹 L9의 1~8월 누적 판매는 전년 동기 대비 절반으로 줄었다. 원지에 M8은 지난해 월 2만 대 이상에서 올해 월 2천~3천 대 수준으로 급감했고, 페이스리프트 모델은 전 라인업이 LFP 배터리로 전환되었다. 원지에 M7은 전월 대비 하락했고, 사오캉(Seres)의 8월 도매 판매는 전년 동기 대비 절반으로 감소했다. 삼원계 비중이 가장 높은 두 브랜드인 아바타(Avatr)와 즈지(IM)는 8월 각각 전년 동기 대비 23.5%, 6.2% 하락했다. 이 모델들은 정확히 대형 삼원계 배터리를 사용하며, 모델 차원의 총 판매량 감소와 함께 삼원계 파워 배터리 수주 기반 자체가 축소되고 있다.
보조 재료 공급이 충분하더라도 삼원계 파워 배터리 생산 일정을 유지하기는 어려울 것이다. 삼원계는 이전 기간에 재고를 충분히 확보해 두었고, 배터리 셀 제조사들은 이미 재고 소화를 위해 선제적으로 속도를 늦춰 왔다. CATL의 3분기 전체 실적도 나쁘지 않으며, 삼원계에 배정된 부분만 약세일 뿐이다. 보조 재료 부족이 이번 감산을 예정보다 일찍 수면 위로 드러나게 했고, 시장에 즉시 사용 가능한 설명을 제공했다. 감산이 단순히 보조 재료 문제라면 공급망 회복 후 주문이 보충되어야 하지만, 수요 문제라면 자동으로 회복되지 않을 것이다. 이번 감산은 최종 소비자 모델에서 배터리 셀 생산 일정까지 전달된 결과이며, 보조 재료 공급 완화만으로 끝나지 않을 것이고, 특정 달의 자동차 시장 회복으로 반전되지도 않을 것이다. 진정한 전환점은 고급 모델의 판매량 회복을 기다려야 할 것이다.
탈CATL화: 자동차 제조사들의 수익 방어
자동차 제조사들이 일제히 배터리 공급업체 목록을 축소하고 있다.
가장 상징적인 두 움직임이 모두 지난주에 나왔다. 9월 7일 출시된 샤오미 펑청 시리즈는 전 라인업에 선워다와 CALB 배터리 셀을 사용하며 CATL은 완전히 배제되었다. 3일 전 리오토는 SEVB에 26억 5천만 위안을 증자하여 지분 11.17%를 확보하며 2대 주주가 되었고, 6월 출시된 완전 신형 L8은 이미 전량 선워다 배터리 셀로 전환했다. 더 거슬러 올라가면 니오는 전고체 배터리 분야에서 CATL과의 협력을 종료하고 자체 개발로 전환했으며, 샤오펑 MONA 주요 버전은 CALB를 사용하고, 아이토 M6 일부 버전은 궈쉬안 하이테크를 도입했다.
자동차 제조사들의 이유는 사실 두 가지뿐이다.
첫째는 수익이다. 올해 상반기 CATL의 귀속 모회사 순이익은 432억 8,400만 위안이었던 반면, 주류 자동차 제조사 15곳의 같은 기간 합산 순이익은 210억 위안을 겨우 넘겼다. 배터리 제조사 한 곳의 이익이 자동차 산업 전체 합계의 두 배였던 것이다. 20만 위안짜리 자동차에서 배터리 원가는 30~40%를 차지한다. 완성차 업체들은 연구개발, 공장 건설, 마케팅 체인 전체에 분주하지만 차 한 대당 3,000위안밖에 벌지 못하며 업계 평균 순이익률은 1.5%에 불과하다. 이런 구조에서 2선 배터리 셀은 CATL보다 10~15% 저렴해, 주력 모델의 공급처를 바꾸면 차량 한 대당 2,000~3,000위안을 절약할 수 있다.
둘째는 가격 협상력이다. 탄산리튬 가격이 올해 저점 대비 두 배 이상 올라 원가 부담이 이미 상당하다. 9월 1일부터 리튬 배터리에 2%의 소비세가 부과되고 2027년에는 4%로 인상되는데, 자체 생산·사용하는 배터리는 세금을 회피하거나 상쇄할 수 있다. 이 정책은 본질적으로 완성차 업체들의 자체 개발을 유도한다. 더 직접적인 자극은 납품 보장이다. 신형 리오토 MEGA의 주문이 기대치를 넘어섰지만 CATL의 5C 삼원계 리튬 배터리 재고가 곧 소진될 상황이라, 뒤늦게 주문을 확정한 고객은 자체 배터리로 전환할 수밖에 없다. 플래그십 모델의 배터리 물량이 충분한지, 몇 월에 인도될지는 완성차 업체 스스로 결정할 수 없는 문제다.
다만 이 추세를 과대평가해서는 안 된다. 30만 위안 이상의 고급 플래그십 모델은 여전히 치린 배터리의 기술적 뒷받침 없이는 불가능하며, 완성차 업체들은 내야 할 기술 사용료를 계속 지불하고 있다. 그리고 자체 개발 목소리가 가장 컸던 해에, CATL의 1분기 중국 승용차 시장 장착 점유율은 오히려 50.1%로 반등하며 5년 만에 처음으로 시장의 절반을 회복했다.
삼원계는 특정 시나리오를 위한 선택지다
삼원계의 딜레마는 사라지는 것이 아니라 특정 시나리오를 위한 선택지가 된다는 점에 있었다. LFP의 대체가 삼원계의 적용 범위를 고급 시장 쪽으로 압박하고 있으며, 공급망 이동은 고객사 측의 불확실성을 키우고 있다. 지지 기반은 여전히 존재한다. AITO M9, NIO ES8, 지커 등 고급 모델이 기본 수요를 떠받치고 있고, 차량 탑재 배터리 용량 증가가 물량 감소를 부분적으로 상쇄하며, 수출 시장의 중대형 차량도 추가 성장을 제공하고 있다.
앞으로 주목할 몇 가지 지표가 있다. 첫째, 주행거리 연장형(EREV) 시장이 언제 안정될지, 예를 들어 샤오미 펑청의 물량 확대 속도와 리오토 L9, AITO M8의 모델 교체 성공 여부다. 둘째, 수출 구조가 소형차에서 중대형 차량으로 업그레이드될 수 있는지다. 셋째, 선워다, CALB 등이 삼원계 주문을 이어받은 후 자체 공급망을 얼마나 빠르게 확충할 수 있는지다.
SMM 3원계 분석가 왕이저우
