9월 1일부터 리튬이온배터리는 10여 년간 이어진 소비세 면세와 공식적으로 작별한다. 재정부·해관총서·국가세무총국은 앞서 공동 공고를 통해 리튬이온배터리 등 제품에 소비세를 2% 세율로 재부과하고, 2027년 9월 1일부터 4%로 추가 인상한다고 명확히 했다. 한편 나트륨이온배터리, 전고체배터리, 연료전지 등 첨단 기술 노선은 2028년 말까지 면세가 유지된다.
소식이 전해지자 시장의 첫 반응은 비용 전가였다. 배터리에 세금이 붙으면 신에너지차(NEV) 가격이 오를까?배터리 가격은 상승할 가능성이 크고, 늘어난 비용의 대부분도 차량 제조 단계로 넘어갈 수 있지만, 그렇다고 NEV가 전반적으로 가격 인상에 나선다는 뜻은 아니다.
비용 증가가 반드시 차량 가격으로 전가되지는 않는다
세액 산정 규정에 따르면,이번 소비세는 배터리 생산 단계에서 1회만 부과되며, 공고는 이중과세를 피하기 위한 조치도 마련했다. 외부에서 구매한 세금 납부 완료 배터리 셀을 사용해 배터리 팩을 연속 생산하는 경우, 당기 사용량을 기준으로 이미 납부한 세액을 공제할 수 있다. 자체 생산한 배터리 셀을 사용해 배터리 팩을 연속 생산하는 경우에도 이전(이관) 단계에서는 과세하지 않는다. 따라서 배터리 셀이 자가 생산이든 외부 구매든, 그리고 누가 팩(Pack) 조립을 완료하든, 최종 세부담은 배터리 팩 출고 단계의 과세가격을 기준으로 1회만 부과된다. 차량 1대당 추정치는 배터리 셀 기준이 아니라 배터리 팩 기준으로 직접 산정해야 한다.
이 방식에 따르면 대략적으로,100Ah LFP 배터리 셀 가격을 기준으로 60kWh 배터리 팩을 탑재한 주류 BEV 모델의 경우, 배터리 셀 부분만 놓고 보면 2% 세부담은 약 400~500위안으로 하한선으로 볼 수 있다. 배터리 팩 출고 기준으로 계산하면 차량 1대당 실제 증가분은 대체로 수백 위안에서 약 1,000위안 수준이다. 2027년에 세율이 4%로 인상되면 해당 금액은 두 배가 된다.
결론적으로,최근 몇 년간 리튬·니켈 등 원자재 가격 변동과 비교하면 이 세금으로 인한 차량당 비용 증가는 그리 크지 않다. 또한 완성차 업체가 자주 제공하는 수천 위안, 많게는 수만 위안 규모의 판매 프로모션과 비교해도 영향은 제한적이다. 따라서 소비세는 차량 원가를 올리지만, 그것만으로 광범위한 신에너지차(NEV) 가격 인상의 근거가 되기에는 부족하다.
세부담은 하류로 전가되어 완성차 업체 단계에 머물 가능성이 매우 높다
세부담이 최종적으로 어디에 귀착되는지는 산업체인 전반에서 각 주체의 협상력에 달려 있다. 상류 소재 수급, 배터리 산업의 집중도, 그리고 완성차 업체와의 소통을 고려할 때, 이 세금은 장기적으로 배터리 기업에 남아 있을 가능성이 매우 낮으며, 산업체인을 따라 하류로 이동해 차량 원가로 전가될 가능성이 크다.
첫째, 상류로 전가할 여지가 제한적이다
LFP의 경우 업계의 명목상 생산능력은 낮지 않지만,고압축밀도 등 고품질 생산능력은 여전히 비교적 타이트하고, 선두 업체들은 수주가 꽉 차 있으며, 가공비는 상승 국면에 있다. 후난 윈넝은 앞서 LFP 전 제품군의 가공비 인상을 발표하고, 증설 물량으로는 모든 주문 증가를 충족하기 어렵다고 밝혔다. 이러한 수급 관계에서는 배터리 기업이 양극재 업체에 역으로 가격 인하를 요구해 소비세를 공동 부담하게 하기는 어렵다.
삼원계 양극재의 상황은 다소 다르지만 결론은 유사하다.삼원계 양극재의 전체 생산능력은 과잉이며, 가공비는 장기간 낮은 수준에 머물러 왔고, 기업들의 이익 여력도 이미 대부분 소진됐다. 배터리 업체가 일부 조달 협상력을 갖고 있더라도, 상류 업체들은 2% 세부담을 전부 흡수할 만큼 충분한 이익 완충 여력이 없다. 따라서 양극재 측이 분담할 수 있는 것은 많아야 일부에 그치며, 주요 압박 구간이 될 가능성은 낮다
세부담을 상류로 전가할 수 없다면, 다음 질문은 배터리 기업이 이를 하류로 전가할 수 있는지 여부다. 과거 시장에서는 “동력 배터리 공급 과잉”을 근거로 배터리 제조사가 완성차 업체에 비해 협상력이 부족하다고 보는 경우가 많았다. 그러나 이러한 판단은 동력 배터리 시장의 고도로 집중된 구조를 간과한다.
현재,중국 동력 배터리 장착량 기준 상위 5개 기업의 합산 점유율은 약 80%에 달하며, 이는 강한 협상력을 시사한다. 일부 2·3선 배터리 제조사는 협상력이 약해 최종적으로 세부담의 대부분 또는 전부를 부담할 수 있지만, 이들의 시장 점유율은 제한적이어서 산업 전체 장착량에서 세부담이 어디에 귀착될지를 대표하기는 어렵다.
CATL과 같은 외부 공급업체의 경우 기술 인증, 차종 적합성, 공급 안정성, 전환 비용이 결합돼 협상력을 형성한다. BYD와 같은 수직계열화 기업의 경우 배터리 부문이 과세 대상 배터리를 차량 부문으로 이전하는 시점에 납세의무가 발생하며, 소비세는 그룹 내부의 차량 제조원가로 직접 반영된다. 기업 측 정보에 따르면 각 당사자는 구체적인 분담 비율을 여전히 협의 중이지만, 배터리 기업이 세부담을 하류로 전가하려는 요구의 방향성은 이미 비교적 분명해졌다.
따라서 보다 정확한 결론은 “모든 배터리 제조사가 세부담을 전가할 수 있다”가 아니라, 세부담 배분이 크게 갈릴 것이라는 점이다. 1선 업체는 비용의 대부분을 완성차 업체에 전가할 수 있는 반면, 2·3선 업체는 더 높은 비중을 자체 부담하도록 압박받을 수 있다. 동력 배터리 장착량이 1선 업체에 고도로 집중돼 있는 만큼, 산업 전체 가중 기준으로는 세부담의 대부분이 최종적으로 차량 원가로 유입될 가능성이 더 크다.
또 다른 간과되기 쉬운 요인은 수출이다. 현행 소비세 제도에서는 과세 대상 소비재를 수출할 경우 소비세가 면제되며, 이번 공고의 적용 범위도 국내 생산·판매, 위탁가공, 수입으로 한정된다. 직접 수출되는 동력 배터리는 과세표준에 포함되지 않는다. 따라서 배터리 기업의 실효 세부담은 국내 판매분을 기준으로 평가해야 한다. 예를 들어 CATL의 경우 2025년 해외 매출 비중이 이미 30%를 넘었으며, 이 부분의 사업은 영향을 받지 않는다수출 비중이 높을수록 실효 세부담은 가벼워지고 이익 완충 여력은 두터워진다. 이는 세부담 배분이 분화될 것이라는 판단을 더욱 강화한다. 즉, 1선 업체는 중국 시장에서의 협상력을 보유할 뿐 아니라 수출 구성도 과세표준을 희석하고 있으며, 실제로 과세표준 2%를 온전히 부담하는 것은 주로 내수 판매에 의존하는 2·3선 생산업체들이다.
현 경쟁 구도에서 차량 가격은 인상되기 어려움
앞서 언급했듯이, 주류 BEV 모델의 추가 세부담은 여전히 수백 위안에서 약 1,000위안 수준에 불과하다. 완성차 업체들이 통상 수천 위안, 심지어 수만 위안 규모로 제공하는 판매 프로모션과 비교하면, 이 정도 규모만으로는 단독으로 가격을 바꾸기에 충분하지 않다. 더 중요한 것은,현재 NEV 시장에는 대체 차종이 촘촘히 포진해 있고 소비자들의 가격 민감도가 높아, 어느 업체든 먼저 공개적으로 가격을 인상하면 판매와 시장점유율에서 대가를 치를 수 있다는 점이다. 최근에도 중국의 완성차 업체들은 현금 보조금, 보상판매 혜택, 금융 프로그램 등을 통해 최종 소비자에게 수천~수만 위안의 양보를 제공하고 있다.
따라서 이 비용은 차량당 마진 압축, 연간 원가 절감, 기타 부품 가격 재협상, 마케팅 비용 조정 등을 통해 완성차 업체가 흡수할 가능성이 더 크다. 최종 결과는 배터리 견적이 상승하고 차량 원가도 증가하더라도, 소비세로 인해 직접 촉발된 공식 권장가나 최종 소비자 거래가격의 광범위한 인상은 나타나지 않는 형태가 될 수 있다.
SMM 신에너지 산업 리서치 리튬배터리 최종수요 애널리스트 Fu Linqi
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