핵심 요점: 2026년은 반고체 배터리의 ‘양산 원년’으로 널리 여겨진다. 그러나 반고체 배터리와 전고체 배터리의 산업적 포지셔닝과 상용화 일정에 대해서는 업계 전문가들의 견해가 크게 엇갈린다. SVOLT Energy 회장 양훙신과 중국과학원 물리연구소의 황쉐제 등은 “반고체 배터리가 장기적으로 주류가 될 것”이라는 쪽에 무게를 두는 반면, CATL 회장 쩡위췬과 궈쉬안하이테크 수석과학자 주싱바오는 기술 성숙도와 비용 관점에서 전고체 배터리에 대해 신중한 낙관론을 유지하고 있다.
2026년은 반고체 배터리의 ‘양산 원년’으로 널리 여겨진다. 그러나 반고체 배터리와 전고체 배터리의 산업적 포지셔닝과 상용화 일정에 대해서는 업계 전문가들의 견해가 크게 엇갈린다. SVOLT Energy 회장 양훙신과 중국과학원 물리연구소의 황쉐제 등은 “반고체 배터리가 장기적으로 주류가 될 것”이라는 쪽에 무게를 두는 반면, CATL 회장 쩡위췬과 궈쉬안하이테크 수석과학자 주싱바오는 기술 성숙도와 비용 관점에서 전고체 배터리에 대해 신중한 낙관론을 유지하고 있다.
1. 반고체 배터리: ‘과도기 기술’에서 ‘장기 주류’로
1.1 황쉐제(중국과학원 물리연구소): 2026년은 반고체 배터리 양산 원년
중국을 대표하는 리튬배터리 과학자이자 ‘에너지 절감 및 신에너지차 로드맵’ 동력배터리 로드맵 전문가그룹 책임자인 황쉐제는 ‘반고체 배터리 가치 포럼’에서 다음과 같이 명확히 밝혔다. “2026년은 반고체 배터리의 양산 원년이다. 2035년 이전에는 전고체 배터리가 여전히 ‘판을 뒤집기’ 어렵다, 따라서 반고체 배터리를 매우 중시해야 한다.”
황쉐제는 반고체 배터리의 핵심 강점이 기존 생산라인과의 높은 호환성에 있다고 덧붙였다. “현재의 액체 전해질 배터리 생산라인은 기본적으로 개조 없이도 사용할 수 있으며, 호환성은 90% 이상이다.” 현재 중국 리튬배터리 산업은 고정자산에 수조 위안을 투자해 왔는데, 전고체 배터리와 같은 파괴적 기술이 전체 생산라인 교체를 요구한다면 경제적 비용이 막대해진다. 소재 업그레이드 측면에서는, 삼원계 리튬배터리가 양극 소재에서 코발트를 니켈로 대체해 에너지 밀도와 비용의 균형을 맞추고, 음극은 실리콘계 합금과 주석계 합금을 결합해 높은 비에너지와 고속 충전을 구현하며, 고체 전해질로 계면을 개선해 전체 에너지 밀도 1,050 Wh/L를 달성한다.
1.2 양훙신(SVOLT Energy 회장): 반고체 배터리는 장기적으로 주류를 유지할 것
양훙신의 견해는 더욱 급진적이었다. 그는 2026년 7월 16일 파트너 서밋에서 다음과 같이 분명히 말했다. “반고체 배터리는 과도기 기술이 아니다. 장기적으로 주류를 유지할 것이며, 전고체 배터리는 2035년이 되어도 비용 우위를 확보하기가 여전히 어렵다.”
이 판단은 SVOLT Energy의 산업화 실천에 기반한다. 회사의 첫 중니켈 혼합 고액 배터리는 2026년 3분기에 공식 양산에 들어가며, 해당 연도 출하량은 8,000대 이상, 2027년 목표 출하량은 70,000대 이상이다. 이 배터리는 열 복합 전이 기술을 적용해 분리막에 고체 전해질을 코팅한 뒤 이를 양극으로 전이시키며, 열폭주 트리거 온도를 350°C 이상으로 끌어올려 화재 위험을 약 90% 낮추고, 에너지 밀도 245 Wh/kg, 최대 충전율 6C를 달성한다. 더 중요한 점은 이 방식이 기존 생산라인을 최대한 재활용해 비용을 액체 전해질 배터리와 동등한 수준으로 유지한다는 것이다.
양홍신은 SVOLT 에너지 테크놀로지의 전략을 "LFP로 기초를 다지고 삼원계를 혼합 고체-액체로 전면 업그레이드한다"고 요약했다. 그는 향후 5년간 액체 전지가 여전히 절대적인 주류가 될 것으로 본다. 혼합 고체-액체 전지는 저고도 경제와 고급 승용차 등 고성능 시나리오에 먼저 적용될 것이다. 전고체 전지는 2027년 시범 차량에 탑재되고, 2030년 고성능 시나리오에서 양산되며, 2035년 이후에야 다른 분야로 확대될 가능성이 있다.
1.3 쑨차이량(SVOLT 에너지 테크놀로지 부사장): 다양한 시스템의 장기 공존
SVOLT 에너지 테크놀로지 부사장 겸 기술센터 소장인 쑨차이량은 2026년 중국 자동차 동력 배터리 산업 혁신 연맹 연례 포럼에서 "중단기적으로는 액체 전지가 여전히 절대적 주류이며, 장기적으로는 여러 시스템이 공존할 것입니다. 혼합 고체-액체 전지의 소규모 침투는 액체 전지의 안전성과 저온 성능을 개선하는 중요한 수단이며, 이 경로는 다른 기술과 오랫동안 공존하며 발전할 것입니다"라고 말했다.
II. 전고체 전지: 기술 성숙도와 비용의 이중 도전
2.1 쩡위친(CATL 회장): 기술 성숙도 TRL 4에 불과, 2030년 이전 100만 대 탑재는 "매우 비현실적"
2026년 5월 차이징 매거진과의 인터뷰 및 6월 하계 다보스 포럼에서 쩡위친은 전고체 전지 산업화 속도에 대해 극도로 신중한 평가를 내렸다. 그는 고체 전지 기술 성숙도가 TRL 4(실험실 원리 검증 단계)에 불과하며, 안정적인 양산에 필요한 TRL 9까지는 아직 멀었다고 분명히 밝혔다.
2030년 이전 100만 대 차량 탑재가 가능하냐는 질문에 쩡위친의 답변은 매우 직설적이었다—"매우 비현실적입니다." 그 이유로 "100만 대 수준에 도달하려면 차량의 가격 경쟁력이 충분해야 하는데, 성능과 비용 양면에서 어려움이 있을 것입니다"라고 설명했다.
쩡위친은 강조했다, 혁신은 "일정을 정할 수 없으며"(사전에 예정할 수 없음), 기술적 돌파는 2027년이나 2030년 같은 시간표가 아니라 핵심 과학 및 공학 문제의 해결에 달려 있다고 말했다. 고체-고체 인터페이스 문제를 예로 들며, 양극, 음극, 전해질의 압축 밀도가 다르며, "6000기압의 등압 프레스 공정을 사용해도 어긋남이 발생하는데, 이 어긋남은 실험실 단계에서조차 피할 수 없습니다"라고 지적했다.
그는 상용화 경로를 기술 경로(기술적 장벽이 있는지), 제품 경로(공급 보장을 위한 양산 확보 여부), 상품 경로(가성비가 충분한지)의 세 가지로 구분했다.
2.2 주싱바오(고션 하이테크 수석 과학자): 고체-액체 전지의 진입 장벽이 매우 높고, 고체 전지가 반드시 고에너지 밀도와 연결되는 것은 아니다
CIBF2026 "전기 항공 및 첨단 제조 심포지엄을 위한 차세대 전지 기술"에서 주싱바오는 업계의 오해를 체계적으로 해체했다. 그는 두 가지 핵심 요점을 제시했다:
첫째, 전고체 배터리 자체는 고속 충전에서 본질적인 이점이 없다. 액체 전해질의 이온 전도도는 10⁻² S/cm에 달할 수 있지만, 초기 고체 전해질은 10⁻⁶ S/cm에 불과해 네 자릿수 차이가 난다.
둘째, 전고체 배터리가 반드시 고에너지 밀도와 연결되는 것은 아니다. 고체 전해질은 밀도가 더 높고, 순수 고체계의 이론적 비에너지 상한선은 액체 배터리보다 낮다. 시장에서 보이는 고에너지 밀도 전고체 배터리는 “고체 기술을 이용해 안전 취약점을 보강하여 하이니켈 및 리튬 금속 같은 고에너지 밀도 재료와 호환되도록 하는 것이 핵심 논리다. 높은 에너지 밀도는 전극 재료의 업그레이드에서 오며, 전고체 배터리의 핵심 가치는 하이니켈 시스템의 높은 열폭주 위험이라는 고충점을 해결하는 것이지, 배터리 자체의 에너지 밀도 도약을 이루는 것이 아니다.”
주싱바오(Zhu Xingbao)는 또한 전해질 비율을 줄이는 것만으로는 열폭주 메커니즘을 바꿀 수 없으며, 고액 혼합 배터리의 기술적 문턱이 극히 높다고 지적했다. 업계의 기존 여섯 가지 전고체 배터리 기술 경로는 각각 뚜렷한 단점이 있으며, 유황계 전고체와 고액 하이브리드 방식만이 상용화 가능성을 지닌다.
2.3 쑨스강(중국과학원 원사): 전고체 배터리는 세 가지 핵심 과제에 직면
중국과학원 원사이자 샤먼대학교 교수인 쑨스강은 제14회 에너지저장 국제 컨퍼런스·엑스포에서 전고체 배터리의 산업화는 여전히 전해질 성능, 고체-고체 계면 호환성, 고비에너지 전극의 매칭이라는 세 가지 주요 도전에 직면해 있다고 밝혔다. 업계는 계면 설계와 분자 공학 등의 방법을 통해 계면 임피던스 감소, 전해질 성능 향상, 리튬 수지상 억제에서 돌파구를 마련하고 있지만, 진정한 산업화까지는 여전히 격차가 있다.
2.4 어우양밍가오(중국과학원 원사): 양산은 아직 3~5년 남아
2026년 3월 CV100 연구소 전문가 미디어 교류회에서 어우양밍가오는 “올해 말과 내년에 전고체 배터리를 탑재한 시험 차량이 분명히 등장할 것이지만, 양산까지는 개인적으로 아마도 3~5년이 더 걸릴 것”이라고 전망했다. 그는 전고체 배터리를 3세대로 나누어 기술 경로를 제시했다: 1세대 (2025~2027년) 흑연/저실리콘 음극 유황계 배터리 (200~300 Wh/kg); 2세대 (2027~2030년) 고실리콘 음극 유황계 배터리 (400 Wh/kg); 3세대 (2030~2035년) 리튬 음극 유황계 배터리 (500 Wh/kg). 어우양밍가오는 또한 소비자에게 “전고체 배터리 차량이 나올 때까지 기다리지 말라”고 조언하며, “자동차 제조사들도 당분간 판매하지 않는 것이 낫다”고 경고했다.
III. 비용 변곡점 논쟁: 2030년일까, 2035년일까?
전고체 배터리가 시장 경쟁력을 갖추는 시점을 두고 업계 내 의견이 크게 엇갈린다.
SVOLT에너지테크놀로지의 양훙신은 전고체 배터리가 2035년까지도 비용 우위를 확보하기 어려울 것이라고 본다.
궈쉬안하이테크의 판루이쥔은 다른 견해다. 2026년 자사 글로벌 기술 컨퍼런스에서 그는 “황화리튬 가격이 50만 위안/톤, 고체 전해질 비용이 30만 위안/톤으로 떨어지면, 전고체 배터리는 1위안/Wh 시대를 맞이할 것”이라고 말했다. 궈쉬안하이테크는 2026년 연 2,000톤의 황화리튬 생산능력을 구축하고, 2027년 연 1만 톤, 2030년에는 연 10만 톤으로 확대할 계획이다.
SMM(상하이메탈마켓)은 전고체 배터리의 Wh당 비용이 2030년부터 2031년까지 1위안 아래로 내려가 현재 하이니켈 삼원계 배터리 비용과 맞먹어 시장 경쟁력을 갖출 것으로 전망한다. 이 전망은 트렌드포스의 평가와 대체로 일치하며, 2030년 이후 전고체 배터리 적용 규모가 10GWh를 넘으면 셀 가격이 1위안/Wh 수준으로 떨어질 것으로 예상된다.
IV. 요약
다수 전문가의 견해를 바탕으로, 업계 내에서 반고체 및 전고체 배터리의 산업화 속도에 대해 비교적 명확한 합의 틀이 형성되었다.
반고체 배터리는 기존 생산라인과의 높은 호환성과 이미 확보한 가격 경쟁력을 바탕으로, 2026년 양산 단계에 먼저 진입할 예정이다. 그렇지만 전고체 배터리는 업계에서 '궁극의 형태'로 여겨지지만, 기술 성숙도(TRL 4레벨), 고체-고체 계면 문제, 핵심 소재 비용, 공급망 지원 등을 고려할 때 진정한 대규모 생산까지는 아직 상당한 거리가 있다.
쩡위췬이 밝힌 바와 같이, 기술 혁신은 '시간 기반'이 아닌 '이벤트 기반'이다. 2027년, 2030년 등의 일정은 달력의 기간이 아닌 주요 과학·공학 문제의 실제 돌파구에 궁극적으로 달려 있다. 그 전까지 반고체 배터리는 액체에서 전고체로 전환되는 과도기적 '가교' 역할을 장기간 수행할 것이며, 양훙신이 예측했듯이 장기적으로 시장 주류가 될 수도 있다.
전화: 021-20707860 (또는 위챗 추가: 13585549799) 양차오싱, 감사합니다!
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