2026년 이후 중동 지정학적 갈등으로 인도네시아의 유황 수입이 심각한 차질을 빚고 있다. 유황 가격(CIF 인도네시아) 은 연초 톤당 563위안에서 현재 톤당 1,175위안까지 치솟아 108% 이상 급등했다. 유황은 인도네시아 니켈 습식 제련(HPAL)의 MHP 생산 핵심 부원료로, 니켈 톤당 10~12톤이 소요된다. 이런 상황에서 황산을 직접 수입해 산 제조 공정을 대체하는 방안이 인도네시아 니켈 기업들의 현실적 대안으로 떠오르고 있다.
I. 중국의 수출 금지: 최대 공급원 차단
중국은 세계 최대 황산 수출국이다. 2025년 중국의 황산 수출량은 약 464만 9천 톤이며, 인도네시아 수입 황산의 약 62%가 중국산이다. 2025년 중국의 대인도네시아 황산 수출량은 67만 톤으로 , 2024년 대비 두 배 이상 증가했다. 인도네시아의 한국·일본 수입량이 각각 40%, 65% 급감한 가운데, 중국이 사실상 그 공백을 메우며 최대 공급국 지위를 공고히 했다.
2026년 1~3월(금지 조치 이전) 중국의 총 황산 수출량은 52만 8천 톤으로 전년 동기 대비 49.8% 급감했고, 대인도네시아 수출량은 약 10만 3천 톤에 그쳐 전년 동기 대비 약 76% 감소했다. 수출 금지는 이미 쿼터 축소를 통해 예고된 셈이다. 5월 1일부터 12월 31일까지 일반 공업용 황산 및 제련 부산 황산의 수출이 전면 중단된다. 특별 프로젝트 승인을 받은 전자급 고순도 황산만 소량 수출이 가능하다. 핵심 정책 기조는 "춘경기 비료 공급 안정"으로, 국내 비료 산업 보호가 최우선이다.
II. 운송 및 저장: 해상·육상 여건의 현격한 차이
해상 운송 시간과 경제성. 주요 공급원에서 인도네시아까지의 해상 운송 기간: 호주 약 5일, 인도 약 7~8일, 한국·일본 약 9일, 중국 약 10일. 호주는 거리가 짧아 운송 중 품질 손실이 적다. 가격 차이는 크지 않다. 2025년 세관 자료 기준, 중국발 CIF 가격은 톤당 약 103달러, 호주발은 약 106달러다.
운송 반경의 근본적 제약은 육상 운송에 있다. 황산은 흡습성이 극도로 강해 밀폐 탱크에 저장해도 장기 운송 시 농도가 저하된다. 또한 육상 운송은 단위 운송량이 적어 장거리 운송 비용이 비경제적이다. 이 때문에 항만은 대규모 황산 탱크 저장을 금지하며, 도착 즉시 소비해야 하므로 기업은 자체적으로 산 저장 탱크를 구축해 완충해야 한다.
기업 지원 설비 측면에서 산 저장 탱크 투자비와 항만 물류 연계가 황산 수입의 실질적 병목이다. 더불어 인도네시아는 황산 수입 허가 관리를 오래 시행해 왔다. 2001년 위험 화학물질 관리 대상에 포함됐고, 2013년 강화되었으며, 2025년 추가 규정으로 더욱 엄격해졌다. 허가 진입 장벽 자체가 황산 수입을 어느 정도 억제해 온 요인이다.
III. 호주: 최단 해상 거리, 그러나 극히 제한된 공급력
호주는 종합 여건이 우수하다. 해상 운송 기간이 약 5일에 불과하고, 착륙 가격은 중국과 거의 동일하며, Sun Metals는 타운즈빌 항에 전용 수출 저장 탱크와 선적 설비를 갖추고 있다. 표면적으로는 가장 이상적인 대체 공급원으로 보인다.
그러나 호주의 실제 황산 공급 능력은 매우 제한적이다. SMM 조사에 따르면 호주의 황산 총 생산 능력은 연간 약 290만 톤이며, 주요 공급원은 BHP 칼굴리 니켈 제련소(약 30만 톤/년), 올림픽 댐 구리 제련소(약 50만 톤/년), Sun Metals 아연 제련소(약 40만 톤/년), Nyrstar 호바트 아연 제련소 및 포트 피리 납 제련소 합계 약 50만 톤/년, Glencore 마운트 아이사 구리 제련소의 Incitec Pivot 황산 공장(80만 톤/년), 그리고 약 40만 톤/년의 유황 연소 설비 등이다.
가장 결정적인 문제는 상기 설비의 현저한 가동률 저하다. 마운트 아이사 구리 광산이 폐쇄되었고, 제련소·정제소는 정부 지원으로 명맥을 유지 중이며, BHP 칼굴리 니켈 제련소는 2024년 10월부터 가동을 중단했다.
또한 USGS 자료에 따르면 호주의 연간 유황 생산량은 100만 톤 수준이며, 상당량의 유황을 수입해야 황산 생산을 유지할 수 있다. 유황 공급 자체도 중동 정세의 영향을 받는다. WitS 데이터에 따르면 2024년 호주의 황산 수출량은 1만 7,800톤에 불과했으나, 황산 8만 7,800톤과 유황 54만 2천 톤을 수입했다. 제련 설비 가동률 저하와 유황 공급 부족이라는 이중 제약 속에서 호주가 인도네시아에 수출할 수 있는 황산 실질 물량은 극히 제한적이며, 중국의 수출 금지로 인한 공백을 메우기에는 턱없이 부족하다.
IV. 기타 아시아·태평양 공급원: 각기 치명적 단점 보유
한국과 일본은 과거 인도네시아의 주요 공급원이었다. 2025년 인도네시아는 한국과 일본에서 각각 17만 2천 톤, 10만 6천 톤을 수입했으나, 전년 대비 40%, 65% 감소했다. 이는 주로 TC/RC 하락으로 인한 제련소 이윤 및 가동률 저하에 기인한다. 2025년 1분기 한국의 총 황산 수출량은 약 58만 3,400톤으로 전년 동기 대비 5% 감소했으며, 주요 수출 대상국은 칠레, 인도, 태국, 인도네시아 등으로 인도네시아에만 집중된 구조가 아니다. 일본은 공급 규모가 더 작고 수출 탄력성도 제한적이다. 한·일의 대인도네시아 총 수출량은 연간 20~30만 톤 수준이며, 증량 여력은 극히 제한적이다.
인도는 여러 황산 공장이 증설 중이나, 증가분은 주로 자국 비료 산업 수요 충족과 수입 의존도 감소에 사용된다. 인도는 세계 3위의 황산 수입국으로, 연간 약 200만 톤을 수입하며 수출 확대가 우선순위가 아니다. 인도의 대인도네시아 수출 증가분은 연간 5~10만 톤을 초과하지 않을 전망이다.
대만과 필리핀은 대인도네시아 총수출량이 연간 5만 톤 미만이다. 이 중 대만의 황산은 주로 전자급으로, 반도체 산업용이며 공업용 황산의 대규모 수출이 아니다. 기타 공급원(남아프리카공화국, 중동 등)은 운송 거리가 길거나 생산 능력이 제한적이어서 현실적으로 고려 대상이 아니다.
V. 수급 격차의 정량화 및 종합 결론
정량적 계산. 2025년 인도네시아의 총 황산 수입량은 약 108만 톤이다. 이 중 MHP 산업의 실제 황산 수입 소비량은 약 22만 톤이며, 약 18만 톤이 중국산이다.
역대 최고치 기준, 대체 가능한 공급원의 총 상한선은 연간 약 40~60만 톤이다(한·일 20~30만 톤, 인도 5~10만 톤, 대만·필리핀 3~5만 톤, 호주의 이론적 잠재력 약 10~20만 톤은 생산 중단분 차감). 그러나 자체 생산 능력 축소, 내수 우선 보호, 수출 전략 차별화 등의 이유로 실제 대체 가능 물량은 상한선의 50~70%에 불과한 약 20~40만 톤/년이다. 이는 30만 톤의 공백에 겨우 근접할 수준이지만 안정적인 대체는 불가능하다.
핵심 제약 요인은 다음과 같다. 전 세계 황산은 주로 비철금속 제련 부산물에서 생산되며, 생산 증가가 비철금속 설비 증설에 의해 제한된다. 호주는 다수의 제련소가 생산을 중단했고, 한·일의 가동률도 낮아 "황산이 제련 본업에 종속된" 구조적 특성을 반영한다. 해상 운송이 기술적으로 가능하더라도, 전 세계적으로 조정 가능한 "잉여" 황산은 극히 제한적이다.
결론
중국의 공식적인 황산 수출 중단 이후, 인도네시아는 기술적으로 호주, 일본, 한국, 인도 등에서 황산을 수입할 수 있다. 그러나 전 세계 대체 공급원으로는 장기적 격차 해소가 어렵다. 수입 황산은 단기적 완충 수단은 될 수 있으나, 유황 공급 제한 문제를 근본적으로 해결하지는 못한다. 보다 현실적인 장기 해법은 여전히 유황 수입처 다변화 확대, 인도네시아 내 구리 광산 제련 부산 황산 프로젝트 건설 가속화, 유황 회수 공정 최적화 추진에 있다.
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