핵심 요약: 2026년 5월 13~15일 – 전고체 배터리는 이제 출품사의 '필수품'이 되었지만, 기술 경로(황화물/산화물/반고체)는 여전히 깊은 분열 상태이며, '양산'의 정의는 희석되었고, 대부분의 제품은 여전히 샘플 검증 단계에 머물러 있다. 응용은 의도적으로 승용 전기차를 피하고 전동 자전거, 드론 등 비주류 시나리오에 집중하고 있다. 업계의 실제 동향은 집단적 '시험 탐색' – 경로, 비용, 시장 테스트 – 이며, 하이브리드 고체-액체 배터리가 앞으로 수년간 주류를 이룰 가능성이 높다.
막 내린 CIBF2026은 분주했지만, 올해 박람회에서 전고체 배터리의 상태를 한 문장으로 표현하자면, '모두가 전고체를 겨냥하지만, 모두가 아직 길을 더듬고 있다'는 것이다.
전시장을 걷다 보면, 거의 모든 인지도 있는 배터리 제조사, 소재 공급업체, 장비 제조사가 제품에 '전고체' 또는 '반고체'를 표기했다. 그러나 겉보기 소음 아래 업계는 미묘한 '탐색 단계'에 놓여 있다 – 기업들은 기술적 실현 가능성을 시험하고, 실제 수요 고객의 수용도를 가늠하며, 경쟁사의 역량과 패를 조용히 살피고 있다.
전고체 배터리 생산에 뛰어드는 업체가 점점 늘고 있으며, 장비 제조사들은 장비를 준비해 놓았다.
그림: 전고체 배터리 관련 제품 샘플 (일부)
I. 전고체는 이제 '기본 조건', 하지만 경로는 제각각
이번 박람회에서 최소 100개 이상의 기업이 전고체 배터리를 연구 중이라고 주장했다. 그러나 깊이 파고들면 기술적 지형은 혼란의 다양성 – 더 정확히 말하면 모두가 제각기 다른 소리를 내고 있다.
황화물 기반 경로는 진롱위, 파라시스 에너지, 궈쉬안 하이테크 등이 대표하지만, 진척도는 크게 다르다. 진롱위는 400 Wh/kg의 20Ah 황화물 전고체 파우치 셀을 선보였으나, 직원들은 양산 일정에 대해 모호하게 답했다. 반면 파라시스는 60Ah 황화물 전고체 셀이 자동차급 검증을 통과했으며, 양산이 2026년 3분기로 앞당겨졌다고 발표했다 – '가속화'라는 단어 자체가 이전 예상은 훨씬 덜 낙관적이었음을 말해준다.
산화물 및 폴리머 경로는 캡켐과 지우우 하이테크 같은 소재 기업이 주도한다. 지우우는 LLZO, LATP 등 산화물 전해질 분말을 전시하며 이온 전도도가 국제 선진 수준과 동등하다고 주장하면서도, '여전히 주요 고객에게 검증용 샘플을 보내는 중'이라고 솔직히 인정했다. 물론 '샘플 발송'은 대고객이 시험, 오류, 피드백, 반복 작업을 돕도록 하는 것이다.
반고체(하이브리드 고체-액체) 경로가 가장 붐빈다. 궈쉬안의 'G Tan' 배터리, 후순 인텔리전스 테크놀로지(호손 테크놀로지)의 차오넝 타임즈 유닛을 통한 'Jiuxiao · Lingyun' 시리즈, SVOLT의 하이브리드 고체-액체 배터리 팩 – 각각 '설계 승인 확보', '이미 납품', '도로 테스트 완료'를 주장한다. 그러나 더 캐묻자, 이들 대부분은 전동 자전거, 산업용 드론, 특수 에너지 저장 같은 '비주류' 시장에 집중되어 있다. 진정으로 규모를 확대하여 승용 전기차 전장 시장에 진입한 경우는 극히 드물다.
이처럼 복수 경로가 병행되고 각자 서사를 가진 상황은, 전고체 배터리의 기술 수렴이 아직 완전하지 않음을 정확히 보여준다. 기업들은 단일 경로에 올인할 수 없어 여러 바구니에 달걀을 나눠 담고, 걸으며 보고, 보며 조정한다.
II. 양산에 대한 큰소리, 하지만 '양산'에는 물이 얼마나 섞였나?
'양산 달성', '곧 양산', '양산 준비 완료' – 이런 문구가 출품사 브로슈어에 넘쳐났다. 그러나 자세히 보면 '양산'의 정의가 슬며시 희석되었음을 알 수 있다.
퓨어 리튬 뉴 에너지는 박람회에서 대담하게 '양산 달성'을 주장한 몇 안 되는 업체였다. 그러나 그 생산 라인은 500 MWh에 불과하고, 제품은 주로 전동 자전거 배터리 교체 및 특수 에너지 저장용으로 – 승용 전기차 동력 배터리가 아니다. GWh가 업계 기준인 상황에서 그 규모는 확장된 파일럿 라인처럼 보인다.
궈쉬안의 'G Tan' 하이브리드 고체-액체 배터리는 실제로 자동차 제조사의 설계 승인을 받았으며, 300+ Wh/kg 및 1,000 km 이상 주행 거리를 자랑한다. 숫자는 인상적이지만, 업계 내부자는 반고체와 전고체 사이의 격차가 여전히 막대함을 잘 안다. '반고체'를 '전고체'로 포장하는 것은 업계의 공공연한 비밀이다.
시노마 사이언스 & 테크놀로지(구 엔지)는 20μm 복합 골격 지지 황화물 고체 전해질 멤브레인을 공개하며, '기존 액체 전해질 라인과 직접 호환 가능한 세계 최초의 확장 가능한 양산 제품'이라고 주장했다. 이 교묘한 호환성 설계는 배터리 제조사들이 전고체 배터리를 위해 완전히 새로운 라인을 구축하는 것을 꺼린다는 냉엄한 현실을 부각시킨다. 기존 장비에서 전고체를 작동시킬 수 있는 자가 먼저 주문을 확보할 것이다. 시노마는 그 고충을 포착했지만, 이 멤브레인의 대규모 채택은 셀 제조사가 배합을 확정할 때까지 기다려야 할 것이다.
III. 장비 및 소재 공급업체: 신제품 출시하며 바람을 기다리다
셀 제조사가 아직 탐색 중이라면, 장비 및 소재 공급업체는 더욱 초조하게 바람이 불기를 기다리고 있다.
오토웰, 진인허, 리릭, 만스트 – 거의 모든 장비 제조사가 전고체 배터리 전용 장비를 출시했다: 건식 전극 장비, 온간 등압 프레스, 전고체 전해질 코팅 라인, 통합 열압 포메이션 장비. 범위는 포괄적이다.
그러나 말해주는 세부 사항: 질문을 받자 많은 장비 제조사들이 놀랍도록 유사한 표현을 사용했다 – '이미 고객 검증 진행 중', '완전한 라인 프로젝트 납품', '30개 이상의 고객과 기술 논의 중'. 풀이하면, 실제 주문은 아직 증가하지 않았고, 모두가 여전히 이야기하고, 기다리고, 지켜보고 있다는 뜻이다.
소재 공급업체는 상황이 약간 낫다. 이스프링의 전고체 배터리용 초고니켈 다원소 재료는 20톤 이상의 배치 출하를 달성했다. 지우우 하이테크의 산화물 전해질은 소량 판매 중이다. 캡켐은 투자사 심천 신위안방의 산화물 전해질이 배치 판매 중이며, 2026년에 천 톤 규모 생산 능력 계획이 있다고 밝혔다. 그러나 '소량 배치', '샘플 검증', '계획된 천 톤 규모'와 같은 키워드는 여전히 초기 산업화 단계를 암시한다.
IV. 하류 응용: 단단한 견과를 피하고, 낮게 달린 열매를 따다
이번 박람회에서 전고체 배터리의 응용 시나리오는 눈에 띄게 선별적이었다 – 기업들은 가장 힘든 전장인 승용 전기차를 암묵적으로 피했다.
퓨어 리튬은 전동 자전거 배터리 교체 및 고온/고습 에너지 저장을 목표로 한다.
진룽위(Jinlongyu)는 전기 오토바이, 드론, eVTOL용 제품을 홍보한다.
호선 테크놀로지(Hosson Technology)의 차오넝 타임즈(Chaoneng Times)는 산업용 드론과 체화된 지능형 로봇에 주력한다.
BAK 배터리의 반고체 전지는 드론과 프리미엄 전기 자전거를 목표로 한다.
하이파워 테크놀로지(Highpower Technology)의 고에너지밀도 전고체 배터리는 AI 웨어러블과 스마트 하드웨어를 겨냥한다.
승용 전기차는 어떨까? 궈쉬안(Gotion)의 단일 설계 적용을 제외하면, 대부분 기업은 “협의 중” 또는 “검증 완료” 같은 모호한 답변을 내놨다. 이유는 분명하다. 승용 전기차는 원가, 사이클 수명, 급속 충전 능력, 안전성 등에서 매우 까다로운 요구사항을 부과하는데, 이 영역에서 전고체 배터리는 아직 액체 전해질을 능가하지 못했기 때문이다. 전기 자전거, 드론, 에너지 저장 장치와 같은 ‘위험 부담이 낮은’ 시나리오에 먼저 진입함으로써, 기업들은 한편으로는 생산 경험을 축적하고, 다른 한편으로는 ‘해낼 수 있다’는 것을 증명하여 자본의 인내심과 고객의 신뢰를 시험하려 한다.
V. 물밑 탐색, 각자 자신의 역량을 안다
종합하면, CIBF 2026에서 전고체 배터리를 둘러싼 ‘소문’은 본질적으로 대규모 산업 탐색이다.
기술 경로 탐색: 황화물, 산화물, 고분자, 복합체 – 어느 것도 배제되지 않았고, 아직 우세한 것도 없다.
양산 일정 탐색: 2026년이라는 곳도, 2027년이라는 곳도, 아예 날짜를 언급하지 않는 곳도 있다. 누구도 지나친 약속은 하고 싶지 않다.
비용 하한선 탐색: 전고체 배터리의 실제 비용은 얼마일까? 명확한 수치는 없다. 기업들조차 아직 계산 중이다.
시장 수용성 탐색: 전기 자전거, 드론, 저장 장치 같은 ‘실험 대상’ 시장이 먼저 시작된다. 성공하면 승용 전기차로 확대된다.
더 중요한 것은, 기업들끼리도 서로를 시험하고 있다는 점이다. 어떤 제품을 출시하는가? 가격은? 누구의 주문을 따냈는가? 어떤 장비를 사용하는가? 이러한 정보는 의도적이든 아니든 부스 간 오가는 대화를 통해 흘러나온다. 전시장은 제품 전시 공간인 동시에 정보 수집의 장이다.
결론
CIBF 2026에서 전고체 배터리 이야기는 허황된 번영도, 떨어지기 직전의 익은 열매도 아니다. 모두가 전고체로 나아가고 있지만, 신중하게 수심을 가늠하고 있다. 기술 경로는 여전히 분기되어 있고, 양산 기준은 아직 통일되지 않았으며, 진정한 승자는 아직 나타나지 않았다. 이는 잘못된 방향으로 달리는 이도, 중도에 탈락하는 이도, 후반에 갑자기 가속하는 이도 있는 마라톤이다. 이제 막 시작일 뿐이다. 업계는 오랫동안 ‘전고체의 해’를 기대해 왔지만, 그 해는 아마도 앞으로 몇 년 동안 계속 선언될 것이며, 진정한 인내가 필요하다. 2026년, 보다 일관된 목소리는 이것이 하이브리드 고체-액체 배터리(겔 상태 배터리)의 해라는 것이다. 이는 ‘누구나 스칠 수 있는’ 영역으로, 쉽게 도달할 수 있다. 진정한 전고체 시대가 도래하기 전까지 이들이 수년간 주류를 이룰 가능성이 크다. 핵심 견해는 변함없다.
SMM 전망에 따르면, 전고체 배터리 출하량은 2028년까지 13.5GWh에 도달하고, 반고체 배터리 출하량은 160GWh에 이를 전망이다. 글로벌 리튬이온 배터리 수요는 2030년까지 약 2,800GWh에 달할 것으로 예상되며, EV 부문의 리튬이온 배터리 수요는 2024년부터 2030년까지 약 11%의 연평균성장률(CAGR)을, ESS용 리튬이온 배터리 수요는 약 27%의 CAGR을, 소비자 가전용 리튬 배터리 수요는 약 10%의 CAGR을 나타낼 전망이다. 글로벌 전고체 배터리 보급률은 2025년 약 0.1%로 추정되며, 전고체 배터리(완전고체) 보급률은 2030년까지 약 4%에 도달할 전망이고, 글로벌 전고체 배터리 보급률은 2035년까지 약 10%에 근접할 수 있다.
**참고:** 전고체 배터리 개발에 관한 추가 정보나 문의 사항은 다음 연락처로 문의하시기 바랍니다:
전화: 021-20707860 (또는 위챗: 13585549799)
연락처: 양차오싱. 감사합니다!
