"극동에서 LA로 향하는 미주 항로의 운임이 전주 대비 두 배로 올랐고, 가격이 매일 바뀌고 있습니다"라고 칭다오의 한 화물 운송 중역이 재련사 기자에게 말했다. 다른 항로를 운항하던 많은 선박이 미주 항로로 전환되면서 멕시코를 비롯한 다른 항로의 운임까지 끌어올리고 있다.
상하이의 한 포워딩 업체 영업 담당자도 오늘 재련사 기자에게 "중동과 아프리카 항로도 선복이 꽉 찼습니다. 중동 비즈니스 건으로 출발일 기준 10일 전에 예약했는데도 선복을 못 구했고, 운임은 10~20% 올랐습니다. 방금 MSC에서도 지중해 동안 항로에 특별 운임 선복이 없다며 FAK 운임을 적용한다고 통보했어요. 이 모든 게 미주 항로의 선복 부족과 운임 인상에 따른 연쇄 반응입니다"라고 밝혔다.
현물 운임 측면에서는 실제로 5월 12일 이후 미주 항로 운임이 큰 폭으로 반등했다. 지위테크놀로지가 제공한 데이터에 따르면 상하이-로스앤젤레스 항로의 경우, 본 보도 시점 기준으로 머스크가 5월 26일 출항 항차에 대해 제시한 견적이 FEU당 3,705달러에 달해, 5월 12일 견적 대비 96% 상승했다. 유럽 항로의 경우, 현재 상승폭이 상대적으로 작다. 상하이-로테르담 항로를 예로 들면, 오늘 오전 기준으로 OOCL이 5월 28일 출항 항차에 대해 제시한 견적은 FEU당 1,774달러로, 5월 12일 견적 대비 7.5% 올랐다.
미주 익스프레스 항로의 경우, 운임이 일반 선박보다 높기 때문에 예약량 변화가 일반 선박만큼 뚜렷하지 않다. 재련사 기자가 익스프레스 해운 선두 업체인 맷슨(MATX.US)의 관계자로부터 파악한 바에 따르면, 현재 이 회사의 예약 상황은 비교적 안정적이며 전반적인 선복 부족 현상은 발생하지 않았다. 이 회사는 최근 운임을 FEU당 1,500달러 인상하여, 요금을 관세 영향 이전의 정상 수준으로 되돌렸다.
"현재 미주 항로 운임은 명확한 상승 추세를 보이고 있으며, 유럽 항로도 어느 정도 동조할 수 있지만 상승폭은 미주 항로에 미치지 못할 것으로 보입니다. 이는 미주 항로와 유럽 항로 간의 선박 구성 차이가 크기 때문입니다. 또한 앞서 미주 항로의 결항 비율이 더 높았고, 일부 선박이 유럽 항로로 전환되었습니다. 이 선박들은 현재 점차 다시 미주 항로로 재배치되고 있습니다. 향후 유럽 항로에서 미주 항로로의 직접적인 전환은 상대적으로 제한적일 것으로 예상되지만, 시장에는 여전히 일정 부분 연계 효과가 있을 것입니다"라고 중신선물연구원 산업·경기사이클 그룹 책임자인 우자루가 재련사 기자에게 말했다.
우자루는 중동 지역의 선복 부족이 (화주들의) 고유한 수요 선호와 성수기 도래, 그리고 앞서 라마단 기간 동안 누적된 화물이 현재 출하되는 상황이 복합적으로 작용한 결과일 수 있다고 덧붙였다. 멕시코와 남미의 선복 부족은 기존 미주 항로의 선복이 20~30% 감소한 데다, ZIM과 같은 해운사들이 남미 항로의 선박 일부를 미주 항로로 전환했기 때문이다. 주목할 점은, KMTC가 미주 항로의 운항을 늘리기 시작했으며, 미주 항로의 높은 운임이 시장의 자발적인 조정을 불러올 것이라는 점이다.
또한 우자루는 컨테이너 공급에도 어느 정도 부족 현상이 있을 수 있다고 본다. 해운사들이 2021년과 2024년에 강세를 보인 운임에 힘입어 상당한 수의 컨테이너를 발주했음에도 불구하고, 현재 미국의 긴급 출하가 지속되는 기간과 강도, 그리고 이것이 항만 혼잡과 화물 회전율 둔화, 컨테이너 부족으로 이어질지 여부를 지켜볼 필요가 있다. 동시에, 만약 출하량이 기대에 미치지 못할 경우의 영향과, 올해 유럽 항로의 공급 과잉 및 기대치를 밑도는 화물량에 대한 리스크도 주의를 기울여야 한다.
하지만 정기선사들은 올해 연간 수익 전망에 대해 여전히 신중한 입장을 보이고 있다. 하팍로이드는 최근 발표한 1분기 실적 보고서에서 연간 전망을 그대로 유지하며, 어려운 시장 환경 속에서 그룹의 EBITDA가 2024년보다 낮아질 것으로 예상한다고 밝혔다. 또 다른 정기선사 관계자도 앞서 재련사 기자에게 올해 컨테이너 해운 시장에 대해 신중한 낙관론을 유지하고 있다고 전했다.