Baru-baru ini, Huawei meluncurkan platform baterai Whale, Li Auto L8 terbaru debut dengan paket baterai 5C yang dikembangkan sendiri oleh Li Auto, dan Xiaomi secara resmi meluncurkan baterai Longjia ("Dragon Armor") — serangkaian pengumuman besar tentang baterai dari produsen mobil yang berturut-turut. Berbeda dengan model tradisional di mana produsen mobil hanya membeli sel standar dari pabrikan baterai dan hanya menangani integrasi kendaraan, produsen mobil kini terlibat secara mendalam di setiap tahap proses: definisi baterai, pemilihan material, validasi pengembangan, dan kontrol kualitas. Pengembangan baterai in-house berkembang dari eksperimen teknis di beberapa perusahaan menjadi gelombang strategis di seluruh industri.
Tiga Model, Tiga Jalur
Yang pertama adalah pengembangan dan produksi in-house penuh, dengan FinDreams Battery milik BYD sebagai satu-satunya kisah sukses yang terbukti — integrasi vertikal yang mencakup material, sel, dan kendaraan. Namun, model ini membutuhkan volume penjualan tahunan jutaan unit untuk mempertahankannya. Seperti yang dikatakan Liu Kai, Sekretaris Jenderal Eksekutif Cabang Baterai NEV dari Asosiasi Produsen Mobil China, secara blak-blakan: “Secara ketat, BYD adalah satu-satunya perusahaan yang benar-benar berhasil menjalankan jalur ini.”
Yang kedua adalah model usaha patungan “produsen mobil mendefinisikan, pabrikan baterai memproduksi”, yang mana Li Auto dan Sunwoda telah memberikan studi kasus lengkap pertama di industri. Kedua belah pihak mendirikan usaha patungan baterai 50:50, dengan Li Auto memimpin pengembangan fundamental full-stack material sel, sistem struktural, dan BMS — didukung oleh investasi kumulatif lebih dari 500 juta RMB dan tim baterai hampir 300 orang — sementara Sunwoda menyediakan platform manufaktur matangnya. Li Auto L8 terbaru, yang diluncurkan pada Juni 2026, dilengkapi secara eksklusif dengan baterai yang dikembangkan sendiri ini, dengan CATL keluar dari pemasokan untuk model tersebut. Li Auto juga telah mengumumkan bahwa mulai 2026, seluruh lini produknya hanya akan menggunakan baterai dari dua merek: CATL dan merek “Li” miliknya sendiri. Di mana produsen mobil dulu berjuang untuk hak mendefinisikan sistem baterai, Li Auto kini berjuang untuk hak produk atas sel itu sendiri.
Yang ketiga adalah konsolidasi tingkat grup untuk pasokan in-house, yang dicontohkan oleh Geely. Perusahaan ini mengkonsolidasikan aset baterainya menjadi satu entitas, Jiyao Tongxing, yang baterai Aegis “Gold Brick”-nya secara eksklusif memasok Zeekr, Lynk & Co, dan Galaxy. Geely juga telah memformalkan struktur pasokan jangka panjang “40% in-house + 40% CATL + 20% lainnya” — produksi in-house sebagai fondasi, bukan keseluruhan.
Baterai EV menyumbang sekitar 30-40% dari total biaya kendaraan, menjadikannya variabel terbesar tunggal dalam profitabilitas produsen mobil. Selama bertahun-tahun fluktuasi harga litium yang ekstrem, produsen mobil secara pasif menyerap kenaikan harga baterai dan menderita distribusi keuntungan yang tidak seimbang di seluruh rantai nilai, membuat kontrol rantai pasokan menjadi keharusan. Sementara itu, kinerja baterai — pengisian cepat, keamanan, ketahanan suhu rendah — semakin menjadi poin penjualan utama, yang berarti kontrol atas definisi sel setara dengan kontrol atas daya saing produk. Seperti yang dicatat Zhang Chengyun, Direktur Konsultasi Internasional di Institut Riset Teknik Otomotif China, meskipun harga karbonat litium telah turun secara signifikan dari puncak sebelumnya 600.000 RMB per ton, distribusi keuntungan yang tidak seimbang antara pemain hulu dan hilir tetap belum terselesaikan secara mendasar — dan itulah yang mendorong lebih banyak produsen mobil untuk berkomitmen.
Untuk Pabrikan Baterai: Pedang Bermata Dua yang Terhunus
Bagi pabrikan baterai tingkat kedua, gelombang baterai in-house membawa pesanan dan konsesi. Ambil contoh Sunwoda: model manufaktur kontrak memberikan pemanfaatan kapasitas yang terjamin dan hubungan yang mengikat dengan klien terkemuka — selain Li Auto, perusahaan ini memasok 60% paket baterai untuk sub-merek baru Xiaomi dan telah masuk ke rantai pasokan HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance) milik Huawei. Trade-off-nya adalah menyerahkan hak definisi sel dan sebagian nilai per kendaraan, meninggalkan perusahaan terutama dengan kemampuan manufaktur. Meski demikian, desain sel dan manufaktur sangat terkait — material, proses, dan tingkat hasil tidak dapat dipisahkan secara bersih — yang berarti model kontrak tidak akan menggeser pabrikan baterai dalam waktu dekat, tetapi akan mengkonfigurasi ulang bagaimana keuntungan dibagikan.
Lanskap industri semakin terpecah. Pabrikan baterai terkemuka telah merespons: CATL mencantumkan “persaingan pasar yang meningkat” sebagai faktor risiko dalam laporan sementaranya sambil mempercepat branding yang menghadap konsumen — iklan “Pilih CATL untuk EV Anda” kini muncul di bandara dan stasiun kereta cepat, dan pengeluaran promosinya hampir berlipat ganda di paruh pertama tahun — dalam upaya menanamkan mereknya langsung ke pikiran konsumen. Industri baterai dapat diperkirakan akan terpecah menjadi dua spesies berbeda: “pabrikan sel merek” yang menguasai teknologi dan definisi merek, dan “platform manufaktur kontrak” yang memenuhi pesanan baterai in-house produsen mobil. Bagi pemain tingkat kedua, menjadi mitra kapasitas di kubu terakhir bukanlah mundur tetapi strategi bertahan hidup paling realistis di tengah kapasitas berlebih struktural — pertanyaan kuncinya adalah apakah mereka dapat mempertahankan parit kualitas dan keunggulan biaya manufaktur sambil menyerahkan kontrol definisi. Transfer kekuasaan ini baru saja dimulai.
