Mulai 1 September, baterai litium-ion akan resmi mengakhiri lebih dari satu dekade pembebasan pajak konsumsi. Kementerian Keuangan, Administrasi Umum Bea Cukai, dan Administrasi Perpajakan Negara sebelumnya menerbitkan pengumuman bersama yang menegaskan bahwa pajak konsumsi akan diberlakukan kembali atas produk seperti baterai litium-ion dengan tarif 2%, dan akan dinaikkan lagi menjadi 4% mulai 1 September 2027; sementara itu, jalur teknologi mutakhir seperti baterai natrium-ion, baterai solid-state, dan sel bahan bakar akan tetap dibebaskan hingga akhir 2028.
Setelah kabar ini dirilis, reaksi pertama pasar adalah penerusan biaya: jika baterai dikenai pajak, apakah NEV akan menjadi lebih mahal?Harga baterai sangat mungkin naik, dan sebagian besar biaya tambahan juga akan mengalir ke tahap manufaktur kendaraan, tetapi itu tidak berarti NEV akan mengalami kenaikan harga secara luas.
Kenaikan Biaya Belum Tentu Diteruskan ke Harga Kendaraan
Dari aturan perhitungan pajak,pajak konsumsi ini akan dipungut satu kali pada tahap produksi baterai, dan pengumuman tersebut sudah mengatur untuk menghindari pajak berganda: jika sel baterai yang dibeli dari luar dan sudah dibayar pajaknya digunakan untuk produksi berkelanjutan paket baterai, diperbolehkan kredit atas pajak yang telah dibayar berdasarkan jumlah yang diambil untuk digunakan pada periode berjalan; jika sel baterai produksi sendiri digunakan untuk produksi berkelanjutan paket baterai, pajak juga tidak dipungut pada tahap pemindahan. Karena itu, terlepas dari apakah sel baterai diproduksi sendiri atau dibeli dari luar, dan terlepas dari siapa yang menyelesaikan Pack, beban pajak pada akhirnya dipungut satu kali berdasarkan harga kena pajak pada tahap paket baterai keluar pabrik. Perkiraan per kendaraan sebaiknya dihitung langsung berbasis paket baterai, bukan berbasis sel baterai.
Berdasarkan pendekatan ini, perkiraan kasar menunjukkan bahwa,dengan menggunakan harga sel baterai LFP 100Ah sebagai acuan, untuk model BEV arus utama yang dilengkapi paket baterai 60kWh, beban pajak 2% yang terkait hanya dengan porsi sel baterai sekitar 400–500 yuan, yang dapat dipandang sebagai batas bawah; jika dihitung berdasarkan harga paket baterai keluar pabrik, kenaikan aktual per kendaraan terutama berada pada kisaran beberapa ratus yuan hingga sekitar 1.000 yuan. Setelah tarif pajak naik menjadi 4% pada 2027, jumlah yang bersesuaian akan berlipat ganda.
Kesimpulannya adalah,dibandingkan dengan fluktuasi harga bahan baku seperti litium dan nikel dalam beberapa tahun terakhir, kenaikan biaya per kendaraan yang ditimbulkan oleh pajak ini tidak terlalu signifikan; dibandingkan dengan promosi penjualan yang ditawarkan produsen mobil yang sering mencapai beberapa ribu yuan atau bahkan puluhan ribu yuan, besarnya juga terbatas. Karena itu, pajak konsumsi akan menaikkan biaya kendaraan, tetapi tidak cukup untuk, dengan sendirinya, menjadi alasan kenaikan harga NEV secara luas.
Beban Pajak Sangat Mungkin Diteruskan ke Hilir dan Bertahan di Tingkat Produsen Mobil
Di mana beban pajak pada akhirnya menetap bergantung pada daya tawar masing-masing pihak di sepanjang rantai industri. Dengan mempertimbangkan penawaran dan permintaan material hulu, tingkat konsentrasi industri baterai, serta komunikasi dengan produsen mobil, pajak inisangat kecil kemungkinannya untuk tetap berada pada perusahaan baterai dalam jangka panjang, dan sebaliknya akan bergerak ke hilir sepanjang rantai industri menjadi bagian dari biaya kendaraan.
Pertama, ruang untuk mengalihkannya ke hulu terbatas
Untuk LFP, meskipun kapasitas nominal industri tidak rendah,kapasitas berkualitas tinggi seperti densitas pemadatan tinggi masih relatif ketat, pemain papan atas memiliki pesanan penuh, dan biaya pemrosesan sedang dalam fase naik. Hunan Yuneng sebelumnya mengumumkan akan menaikkan biaya pemrosesan untuk seluruh lini produk LFP-nya, dan menyatakan bahwa kapasitas tambahan akan sulit memenuhi seluruh pertumbuhan pesanan. Dalam hubungan penawaran-permintaan seperti ini, sulit bagi perusahaan baterai untuk menuntut produsen material katoda menurunkan harga secara terbalik dan bersama-sama menanggung pajak konsumsi.
Situasi untuk material katoda ternary agak berbeda, tetapi kesimpulannya serupa.Kapasitas keseluruhan katoda ternary berada dalam kondisi surplus, biaya pemrosesan telah lama berada pada level rendah, dan ruang keuntungan perusahaan pada dasarnya sudah banyak terkuras. Bahkan jika produsen baterai memiliki sebagian daya tawar pengadaan, pelaku hulu tidak memiliki bantalan laba yang memadai untuk sepenuhnya menyerap beban pajak 2%. Karena itu, pihak material katoda paling jauh hanya dapat berbagi sebagian kecil, dan kecil kemungkinannya menjadi segmen utama yang berada di bawah tekanan
Jika beban pajak tidak dapat dialihkan ke hulu, pertanyaan berikutnya adalah apakah perusahaan baterai dapat meneruskannya ke hilir. Sebelumnya, pasar kerap mengutip “kelebihan kapasitas baterai daya” sebagai alasan untuk meyakini produsen baterai tidak memiliki daya tawar terhadap produsen mobil. Namun, penilaian ini mengabaikan struktur pasar baterai daya yang sangat terkonsentrasi.
Saat ini,pangsa gabungan 5 perusahaan teratas dalam pemasangan baterai daya di Tiongkok telah mencapai sekitar 80%, yang menunjukkan daya tawar yang kuat. Meski sebagian produsen baterai lapis kedua dan ketiga memiliki daya tawar lebih lemah dan pada akhirnya mungkin menanggung sebagian besar atau bahkan seluruh beban pajak, pangsa pasar mereka terbatas dan tidak dapat mewakili titik akhir beban pajak bagi sebagian besar pemasangan di industri.
Bagi pemasok eksternal seperti CATL, sertifikasi teknis, kecocokan model kendaraan, stabilitas pasokan, dan biaya perpindahan bersama-sama membentuk daya tawar; bagi perusahaan terintegrasi vertikal seperti BYD, ketika segmen baterai mentransfer baterai kena pajak ke segmen kendaraan, kewajiban pajak terpicu, dan pajak konsumsi akan langsung tercermin sebagai biaya manufaktur kendaraan internal grup. Berdasarkan informasi dari perusahaan, semua pihak masih menegosiasikan rasio pembagian yang spesifik, tetapi arah tuntutan perusahaan baterai untuk meneruskan beban ke hilir sudah menjadi relatif jelas.
Karena itu, kesimpulan yang lebih akurat bukan bahwa “semua produsen baterai dapat meneruskan beban pajak,” melainkan bahwa alokasi beban pajak akan sangat berbeda: pemain papan atas mampu meneruskan sebagian besar biaya kepada produsen mobil, sementara produsen lapis kedua dan ketiga mungkin terpaksa menanggung porsi yang lebih tinggi sendiri. Mengingat pemasangan baterai daya sangat terkonsentrasi pada pemain papan atas, secara tertimbang di tingkat industri, lebih mungkin bahwa sebagian besar beban pajak pada akhirnya akan masuk ke biaya kendaraan.
Faktor lain yang kerap terabaikan adalah ekspor. Dalam rezim pajak konsumsi saat ini, barang konsumsi kena pajak yang diekspor dibebaskan dari pajak konsumsi, dan cakupan pengumuman ini juga terbatas pada produksi dan penjualan domestik, pemrosesan dengan tol, serta impor; baterai daya yang diekspor langsung tidak termasuk dalam basis pajak. Bagi perusahaan baterai, beban pajak efektif karenanya harus dinilai berdasarkan porsi penjualan domestik: mengambil CATL sebagai contoh, porsi pendapatan luar negerinya pada 2025 sudah melampaui 30%, dan bagian bisnis ini tidak terdampakSemakin tinggi porsi ekspor, semakin ringan beban pajak efektif dan semakin tebal bantalan laba. Hal ini semakin memperkuat penilaian bahwa alokasi beban pajak akan terdivergensi—pemain papan atas tidak hanya memiliki daya tawar di pasar Tiongkok, tetapi bauran ekspor mereka juga mengencerkan basis pajak; pihak yang benar-benar menghadapi basis pajak penuh 2% justru adalah produsen lapis kedua dan ketiga yang terutama bergantung pada penjualan domestik.
Dengan Lanskap Persaingan Saat Ini, Harga Kendaraan Kecil Kemungkinan Naik
Seperti disebutkan sebelumnya, tambahan beban pajak untuk model BEV arus utama masih hanya beberapa ratus yuan hingga sekitar 1.000 yuan. Dibandingkan dengan promosi penjualan yang sering diberikan produsen mobil dalam kisaran beberapa ribu yuan atau bahkan puluhan ribu yuan, besaran ini tidak cukup untuk mengubah penetapan harga dengan sendirinya. Yang lebih penting,pasar NEV saat ini memiliki kumpulan model pengganti yang padat, dan konsumen sangat sensitif terhadap harga; jika ada produsen mobil yang pertama kali secara terbuka menaikkan harga, mereka bisa membayar mahal dalam penjualan dan pangsa pasar. Belakangan ini, produsen mobil di Tiongkok masih menawarkan konsesi kepada pengguna akhir sebesar beberapa ribu hingga puluhan ribu yuan melalui subsidi tunai, manfaat tukar tambah, dan program pembiayaan.
Karena itu, biaya ini lebih mungkin diserap oleh produsen mobil melalui penekanan margin per kendaraan, penurunan biaya tahunan, negosiasi ulang harga untuk komponen lain, serta penyesuaian biaya pemasaran. Hasil akhirnya mungkin: kuotasi baterai naik dan biaya kendaraan juga meningkat, tetapi baik harga panduan resmi maupun harga transaksi pengguna akhir tidak menunjukkan kenaikan luas yang secara langsung dipicu oleh pajak konsumsi.
Riset Industri Energi Baru SMM Analis Pengguna Akhir Baterai Litium Fu Linqi
18122430020
