Dans le bilan du marché automobile d'août, l'indicateur le plus révélateur n'est peut-être pas un succès mensuel atteignant 100 000 unités, mais plutôt la déception d'un modèle phare.
La Li Auto L9 a livré 4 158 unités en août. Ce chiffre à lui seul n'est pas mauvais, mais il devient frappant lorsqu'on l'observe sur une période plus longue : elle a livré 6 106 unités en juin, chutant d'un tiers en seulement deux mois ; les livraisons cumulées des huit premiers mois de cette année s'élèvent à moins de 20 000 unités, soit environ la moitié de la même période l'an dernier. En tant que premier modèle phare en Chine à avoir fait de la technologie à prolongateur d'autonomie avec grande batterie une voie dominante, la batterie ternaire de 72,7 kWh de la L9 représente l'un des scénarios d'application les plus respectables pour les matériaux de cathode ternaire sur le marché des voitures particulières. Son ralentissement temporaire n'est pas seulement un problème de cycle de produit pour Li Auto.
Le même mois, deux autres maillons de la chaîne industrielle connaissaient également des évolutions aux implications plus profondes pour le ternaire. D'un côté, le leader des batteries CATL aurait enregistré une baisse des commandes de batteries de puissance ternaires pour les mois à venir, et la tendance à la réduction au niveau de l'industrie est déjà claire ; de l'autre côté, les constructeurs automobiles faisaient la queue pour « se dé-CATL-iser », la série Pengcheng de Xiaomi passant entièrement aux cellules de batterie de Sunwoda et CALB, et Li Auto augmentant sa participation dans Sunwoda pour en devenir le deuxième actionnaire. Dans l'ensemble, la demande finale, la configuration des batteries et les manœuvres de la chaîne d'approvisionnement ont toutes réévalué le ternaire ce mois-là.
Marché automobile d'août : volume global robuste, une croissance qui a contourné le ternaire
La CPCA a récemment publié son rapport mensuel officiel d'août, et les chiffres principaux n'étaient pas mauvais. Le volume de gros des véhicules à énergies nouvelles pour passagers a atteint 1,51 million d'unités, en hausse de 16,4 % sur un an ; le taux de pénétration au détail a atteint 65,2 %, un nouveau record ; les exportations ont atteint 518 000 unités, en hausse de 154,7 % sur un an. Le taux de croissance du gros était supérieur de 26,5 points de pourcentage à celui du détail, ce qui signifie que la part qui ne pouvait pas être vendue sur le marché intérieur a été entièrement absorbée par les exportations.
Mais pour ceux qui travaillent avec le ternaire, la « teneur en ternaire » de cette croissance en août a diminué.
Par type de motorisation, les véhicules électriques à batterie en gros ont atteint 1,032 million d'unités, en hausse de 25,9 % sur un an, représentant 68,3 % des véhicules à énergies nouvelles ; les hybrides rechargeables étroits ont atteint 386 000 unités, en hausse de 3,1 % ; les véhicules à prolongateur d'autonomie n'étaient que de 93 000 unités, en baisse de 10,9 % sur un an, leur part se réduisant à 6,1 %. L’autonomie étendue a été la seule des trois grandes filières à reculer, un fait confirmé à maintes reprises ces derniers mois, et le mois d’août n’a fait que le renforcer une fois de plus. C’est précisément là que se concentrent les grosses batteries ternaires : les modèles phares comme la série L de Li Auto et les AITO M8 et M9 sont essentiellement équipés de packs ternaires d’environ 50 kWh, et les nouveaux fleurons sont déjà configurés à 70 kWh ou plus. À mesure que le volume de l’autonomie étendue se contracte, le ternaire perd directement du sang.
Les exportations ont doublé chaque mois cette année. En août, les véhicules électriques à batterie représentaient 63,4 % des exportations de véhicules à énergie nouvelle, et 56,5 % de ces exportations électriques à batterie étaient des petites voitures des segments A00 et A0, contre seulement 45,2 % à la même période l’an dernier. Autrement dit, la flambée des exportations est largement portée par les petits véhicules LFP. Côté ventes intérieures, le segment BEV le plus performant est la classe A0, en hausse de 12,2 % en glissement annuel.
Ces évolutions structurelles, une fois transposées au niveau des cellules de batterie, se retrouvent dans les données : en août, la production de cellules de batteries de puissance ternaires SMM n’a progressé que de 3,6 % en glissement mensuel, tandis que celle des cellules LFP a augmenté de 14 % en glissement mensuel. La part du LFP dans les batteries de puissance est passée de 66 % à la même période l’an dernier à 76 %. La structure de croissance contourne systématiquement le ternaire.
La réduction du ternaire chez CATL : ce que le marché voit, ce sont les matières auxiliaires, mais la cause réelle se situe au niveau de l’utilisateur final
Après la diffusion de la nouvelle des coupes dans les commandes ternaires de CATL, le marché s’est rapidement arrêté sur l’explication des pénuries de matières auxiliaires : depuis le troisième trimestre, l’offre de feuille de cuivre est tendue, la production des fabricants de batteries est contrainte, les matériaux limités sont priorisés pour le stockage d’énergie et les véhicules utilitaires, et les plannings de production ternaire ont dû être repoussés. Cependant, la pénurie de matières auxiliaires traite les deux filières technologiques de manière égale, et pourtant la part comprimée est spécifiquement le ternaire. Cette orientation n’est pas déterminée par les matières auxiliaires, mais par la demande.
La faiblesse des cellules ternaires reflète le fait que les ventes de modèles haut de gamme, comme les véhicules à autonomie étendue, n’ont pas répondu aux attentes. Les ventes cumulées de la Li Auto L9 sur les huit premiers mois ont été divisées par deux en glissement annuel ; l’AITO M8 est passée de ventes mensuelles de plus de 20 000 unités l’an dernier à environ 2 000 à 3 000 unités cette année, et le restylage est passé entièrement aux batteries LFP sur toute la gamme ; l’AITO M7 a reculé en glissement mensuel, et les ventes en gros de Seres en août ont été divisées par deux en glissement annuel ; Avatr et IM, les deux marques à la plus forte part de ternaire, ont chuté respectivement de 23,5 % et 6,2 % en glissement annuel en août. Ces modèles utilisent exactement les grandes batteries ternaires, et avec la baisse collective des volumes au niveau des modèles, la base de commandes de batteries de puissance ternaires se réduit elle-même.
Même si l'approvisionnement en matériaux auxiliaires était suffisant, les calendriers de production des batteries de puissance ternaires seraient difficiles à maintenir. Les batteries ternaires avaient fait l'objet d'un stockage important au cours de la période précédente, et les fabricants de cellules de batterie ont déjà ralenti de manière proactive le rythme pour absorber les stocks ; l'activité globale de CATL au troisième trimestre n'est pas mauvaise non plus, seule la part allouée aux batteries ternaires est faible. La pénurie de matériaux auxiliaires a mis en évidence cette vague de réductions plus tôt que prévu, offrant commodément au marché une explication toute prête. Si les réductions n'étaient qu'un problème de matériaux auxiliaires, les commandes devraient être reconstituées après la reprise de la chaîne d'approvisionnement ; mais s'il s'agit d'un problème de demande, cela ne s'inversera pas automatiquement. Cette vague de réductions résulte de la transmission depuis les modèles destinés aux utilisateurs finaux jusqu'aux calendriers de production des cellules de batterie, et elle ne prendra pas fin simplement parce que l'approvisionnement en matériaux auxiliaires s'améliore, ni ne s'inversera en raison d'une reprise du marché automobile au cours d'un mois donné. Le véritable tournant devra attendre que les modèles haut de gamme retrouvent du volume.
La dé-CATL-isation : la défense des bénéfices des constructeurs automobiles
Les constructeurs automobiles réduisent collectivement leurs listes de fournisseurs de batteries.
Les deux mesures les plus symboliques sont toutes deux intervenues la semaine dernière : la série Xiaomi Pengcheng lancée le 7 septembre utilise des cellules de batterie Sunwoda et CALB sur toute la gamme, CATL étant totalement absent ; il y a trois jours, Li Auto a annoncé une augmentation de capital de 2,65 milliards de yuans dans SEVB, prenant une participation de 11,17 % pour devenir le deuxième actionnaire, tandis que le tout nouveau L8 lancé en juin est déjà passé entièrement aux cellules de batterie Sunwoda. En remontant plus loin, NIO a mis fin à sa collaboration avec CATL dans le domaine des batteries à semi-conducteurs et s'est tourné vers le développement interne, les principales versions de la XPeng MONA utilisent CALB, et certaines versions de l'AITO M6 ont fait appel à Gotion High-tech.
Les constructeurs automobiles n'ont en réalité que deux raisons.
La première est le profit. Au premier semestre de cette année, le bénéfice net attribuable aux actionnaires de CATL s'élevait à 43,284 milliards de yuans, tandis que 15 constructeurs automobiles grand public n'ont réalisé ensemble qu'un peu plus de 21 milliards de yuans sur la même période. Le bénéfice d'un seul fabricant de batteries représentait le double du total de l'ensemble de l'industrie automobile. Pour une voiture à 200 000 yuans, le coût de la batterie représente 30 à 40 %. Les constructeurs automobiles sont occupés par la R&D, la construction d’usines et toute la chaîne marketing, mais ils ne gagnent que 3 000 yuans par voiture, avec une marge nette moyenne du secteur de 1,5 %. Dans cette structure, les cellules de batterie de second rang sont 10 à 15 % moins chères que celles de CATL, et passer à un autre fournisseur pour les modèles à fort volume peut économiser 2 000 à 3 000 yuans par véhicule.
Le deuxième point est le pouvoir de négociation. Le carbonate de lithium a plus que doublé par rapport à son point bas de cette année, et la pression sur les coûts est déjà importante. À partir du 1er septembre, une taxe à la consommation de 2 % est prélevée sur les batteries au lithium, passant à 4 % en 2027, tandis que les batteries produites et utilisées en interne peuvent éviter ou compenser cette taxe. La politique oriente essentiellement les constructeurs vers le développement en interne. Un stimulus plus direct est la sécurité des livraisons. Les commandes de la nouvelle génération Li Auto MEGA ont dépassé les attentes, mais les réserves de batteries ternaires au lithium 5C de CATL sont sur le point de s’épuiser, et les clients qui confirment leur commande plus tard ne peuvent que passer aux batteries internes. Que le modèle phare ait suffisamment de batteries et à quel mois la livraison sera programmée ne dépend pas du constructeur lui-même.
Cependant, cette tendance ne doit pas être surestimée. Les modèles phares haut de gamme au-dessus de 300 000 yuans ne peuvent toujours pas se passer de la caution technique de la batterie Qilin, et les constructeurs paient encore la taxe technologique qu’ils doivent payer. Et l’année où les appels étaient les plus forts, la part d’installation de CATL sur le marché chinois des véhicules particuliers au premier trimestre a en fait rebondi à 50,1 %, retrouvant la moitié du marché pour la première fois en cinq ans.
Le ternaire est une option pour des scénarios spécifiques
Le dilemme du ternaire n’a jamais été de disparaître, mais de devenir un choix pour des scénarios spécifiques. La substitution par le LFP comprime la frontière d’application du ternaire vers le haut de gamme, et la migration de la chaîne d’approvisionnement amplifie l’incertitude du côté des clients. Le soutien existe toujours. Les modèles haut de gamme tels que l’AITO M9, le NIO ES8 et le Zeekr maintiennent la base, l’augmentation de la capacité des batteries des véhicules compense partiellement la baisse des volumes, et les véhicules de taille moyenne à grande à l’exportation apportent également une croissance marginale.
Plusieurs indicateurs méritent d’être suivis à l’avenir : premièrement, quand le marché des véhicules à prolongateur d’autonomie se stabilisera, comme le rythme de montée en volume du Xiaomi Pengcheng et le succès des remplacements de modèles Li Auto L9 et AITO M8 ; deuxièmement, si la structure des exportations peut évoluer des petites voitures vers les véhicules de taille moyenne à grande ; et troisièmement, à quelle vitesse Sunwoda, CALB et d’autres peuvent monter en puissance leurs propres chaînes d’approvisionnement après avoir repris les commandes de batteries ternaires.
Analyste ternaire SMM Wang Yizhou
