[SMM Analysis] Réduire la série 6, s'éloigner de CATL : derrière l'effervescence du marché automobile d'août, le ternaire est en train d'être revalorisé

Dans le bilan du marché automobile d'août, l'indicateur le plus révélateur n'est peut-être pas un modèle vedette aux ventes mensuelles de 100 000 unités, mais plutôt le faux pas d'un vaisseau amiral.

La Li Auto L9 a livré 4 158 unités en août. Ce chiffre en soi n'est pas mauvais, mais sur un horizon plus long, il est criant : 6 106 unités en juin, en baisse d'un tiers en deux mois ; les livraisons cumulées des huit premiers mois de cette année s'élèvent à moins de 20 000 unités, soit environ la moitié de la même période l'an dernier. En tant que premier vaisseau amiral en Chine à avoir fait de la technologie à prolongateur d'autonomie à grande batterie une voie dominante, la batterie ternaire de 72,7 kWh de la L9 représente l'un des cas d'usage les plus respectables pour les matériaux de cathode ternaire sur le marché des véhicules particuliers. Son ralentissement temporaire n'est pas seulement un problème de cycle de produit propre à Li Auto.

Le même mois, deux autres maillons de la chaîne industrielle ont également pris des mesures aux implications plus profondes pour le ternaire. D'un côté, le leader des batteries CATL devait faire face à une baisse des commandes ternaires dans les mois à venir, avec des réductions de volume de la série 6 déjà confirmées ; de l'autre, les constructeurs automobiles faisaient la queue pour « se dé-CATL-iser », Xiaomi Pengcheng passant entièrement aux cellules de batterie de Sunwoda et CALB, et Li Auto augmentant sa participation dans Sunwoda pour en devenir le deuxième actionnaire. Dans l'ensemble, la demande finale, la configuration des batteries et les manœuvres de la chaîne d'approvisionnement ont toutes réévalué le ternaire ce mois-ci.

Marché automobile d'août : des chiffres globaux solides, une croissance qui a contourné le ternaire

La CPCA a publié aujourd'hui son rapport mensuel officiel d'août, et les chiffres globaux n'étaient pas mauvais. Les véhicules à énergie nouvelle en gros ont atteint 1,51 million d'unités, en hausse de 16,4 % en glissement annuel ; le taux de pénétration au détail a atteint 65,2 %, un nouveau record ; les exportations ont totalisé 518 000 unités, en hausse de 154,7 % en glissement annuel. Le taux de croissance en gros était supérieur de 26,5 points de pourcentage à la croissance au détail, ce qui signifie que la part qui ne pouvait pas être vendue sur le marché intérieur a été entièrement absorbée par les exportations.

Mais pour ceux qui travaillent avec le ternaire, la « teneur en ternaire » de la croissance d'août a diminué.

Par motorisation, les véhicules électriques à batterie en gros ont atteint 1,032 million d'unités, en hausse de 25,9 % en glissement annuel, représentant 68,3 % des véhicules à énergie nouvelle ; les hybrides rechargeables étroits ont totalisé 386 000 unités, en hausse de 3,1 % ; les véhicules à prolongateur d'autonomie n'ont atteint que 93 000 unités, en baisse de 10,9 % en glissement annuel, leur part se réduisant à 6,1 %. L’autonomie étendue a été la seule des trois grandes filières à reculer, un fait confirmé à maintes reprises ces derniers mois, et le mois d’août n’a fait que le renforcer une fois de plus. C’est précisément là que se concentrent les grosses batteries ternaires : les modèles phares comme la série L de Li Auto et les AITO M8 et M9 sont pratiquement tous équipés de packs ternaires démarrant autour de 50 kWh, et les nouveaux porte-étendards de la génération actuelle sont déjà configurés à 70 kWh ou plus. Quand les volumes d’autonomie étendue se contractent, le ternaire saigne directement.

Les exportations ont doublé chaque mois cette année. En août, les véhicules 100 % électriques représentaient 63,4 % des exportations de véhicules à énergie nouvelle, et 56,5 % des exportations de véhicules 100 % électriques étaient des petites voitures des segments A00 et A0, contre seulement 45,2 % sur la même période l’an dernier. Autrement dit, l’essentiel de la poussée des exportations est porté par de petits véhicules à batterie LFP. Côté ventes intérieures, le segment le plus performant en électrique pur est la classe A0, en hausse de 12,2 % en glissement annuel.

Ces changements structurels, une fois transmis au niveau des cellules de batterie, apparaissent dans la comparaison des données : en août, la production de cellules de puissance ternaires SMM n’a progressé que de 3,6 % en glissement mensuel, tandis que la production de cellules de puissance LFP a augmenté de 14 % en glissement mensuel. La part du LFP dans les batteries de puissance est passée de 66 % sur la même période l’an dernier à 76 %. La structure de croissance contourne systématiquement le ternaire.

Les réductions de la série 6 de CATL : ce que le marché voit, ce sont les matières auxiliaires, mais la cause réelle se situe au niveau de la demande finale

Après la diffusion de la nouvelle des réductions de commandes ternaires de CATL, le marché a rapidement convergé vers une explication centrée sur la pénurie de matières auxiliaires : depuis le troisième trimestre, l’offre de feuille de cuivre est tendue, la production des fabricants de batteries est contrainte, les matériaux limités ont été priorisés pour le stockage d’énergie et les véhicules utilitaires, et les plannings de production ternaire ont dû être repoussés. Cependant, la pénurie de matières auxiliaires affecte les deux filières technologiques de la même manière, et pourtant la part comprimée est retombée spécifiquement sur le ternaire. Cette orientation n’est pas déterminée par les matières auxiliaires, mais par la demande.

La faiblesse des cellules ternaires reflète le fait que les ventes de modèles haut de gamme, comme les véhicules à autonomie étendue, sont restées en deçà des attentes. Les ventes cumulées de la Li Auto L9 sur les huit premiers mois ont été divisées par deux en glissement annuel ; l’AITO M8 est passée de ventes mensuelles de plus de 20 000 unités l’an dernier à environ 2 000 à 3 000 unités cette année, et le restylage est passé intégralement aux batteries LFP sur toute la gamme ; l’AITO M7 a reculé en glissement mensuel, et les ventes en gros de Seres en août ont été divisées par deux en glissement annuel ; Avatr et IM, les deux marques affichant la plus forte part de ternaire, ont reculé respectivement de 23,5 % et 6,2 % en glissement annuel en août. La série 6 est le matériau principal de ces batteries de grande taille à autonomie étendue, et avec la baisse des volumes à tous les niveaux de modèles, les commandes de la série 6 elles-mêmes se contractent.

Même si l'approvisionnement en matériaux auxiliaires était suffisant, les calendriers de production de la série 6 seraient difficiles à maintenir. Le ternaire a connu un stockage important au cours de la période précédente, et les fabricants de cellules de batterie ont déjà ralenti proactivement le rythme pour résorber les stocks ; l'activité globale de CATL au T3 n'est pas mauvaise non plus, seule la part allouée au ternaire est faible. La pénurie de matériaux auxiliaires a fait remonter cette vague de réductions à la surface plus tôt que prévu, et a commodément fourni au marché une explication toute prête. Si les réductions n'étaient qu'un problème de matériaux auxiliaires, les commandes devraient rebondir après la reprise de la chaîne d'approvisionnement ; mais s'il s'agit d'un problème de demande, cela ne s'inversera pas tout seul. Cette vague de réductions de la série 6 est le résultat de la transmission depuis les modèles destinés aux utilisateurs finaux jusqu'aux calendriers de production des cellules de batterie, et ne prendra pas fin simplement parce que l'approvisionnement en matériaux auxiliaires s'améliore, ni ne s'inversera parce que le marché automobile se redresse au cours d'un mois donné. Le véritable tournant devra attendre que les modèles haut de gamme retrouvent du volume.

La dé-CATL-isation : la bataille des constructeurs automobiles pour défendre leurs profits

Les constructeurs automobiles réduisent collectivement leurs listes de fournisseurs de batteries.

Les deux mesures les plus emblématiques ont toutes deux eu lieu au cours de la semaine écoulée : la série Xiaomi Pengcheng lancée le 7 septembre est équipée entièrement de cellules de batterie de Sunwoda et CALB, CATL étant totalement absent ; il y a trois jours, Li Auto a annoncé une augmentation de capital de 2,65 milliards de yuans dans SEVB, prenant une participation de 11,17 % pour devenir le deuxième actionnaire, tandis que le tout nouveau L8 lancé en juin est déjà passé entièrement aux cellules de batterie SEVB sur toute la gamme. En remontant plus loin, NIO a mis fin à sa collaboration avec CATL dans le domaine des batteries à semi-conducteurs et s'est tourné vers la R&D interne, les principales versions du XPeng MONA utilisent CALB, et certaines versions de l'AITO M6 ont introduit Gotion High-tech.

Les raisons des constructeurs automobiles se résument à deux.

La première est le profit. Au premier semestre de cette année, le bénéfice net attribuable aux actionnaires de CATL s'élevait à 43,284 milliards de yuans, tandis que 15 constructeurs automobiles grand public ont réalisé ensemble un peu plus de 21 milliards de yuans sur la même période. Le profit d'un seul fabricant de batteries représentait le double du total de l'ensemble de l'industrie automobile. Pour une voiture à 200 000 yuans, la batterie représente 30 à 40 % du coût. Les constructeurs automobiles travaillent sur toute la chaîne de la R&D, de la construction d’usines et du marketing, mais ne gagnent que 3 000 yuans par voiture, avec une marge nette moyenne du secteur de 1,5 %. Dans cette structure, les cellules de batterie de second rang sont 10 à 15 % moins chères que celles de CATL. Changer de fournisseur pour un modèle à fort volume peut permettre d’économiser 2 000 à 3 000 yuans par véhicule.

Le deuxième facteur est le pouvoir de négociation. Le carbonate de lithium a plus que doublé par rapport à son point bas de cette année, la pression sur les coûts était donc déjà forte. Depuis le 1er septembre, une taxe à la consommation de 2 % a été imposée sur les batteries au lithium, passant à 4 % en 2027, tandis que les batteries produites et utilisées en interne peuvent être exonérées ou créditées. Cette politique indique clairement la direction du développement en interne des constructeurs. Un déclencheur plus direct est la sécurité des livraisons. Les commandes de la nouvelle génération Li Auto MEGA ont dépassé les attentes, mais les réserves de batteries ternaires au lithium 5C de CATL sont presque épuisées, et les clients qui confirment leur commande plus tard ne peuvent passer qu’aux batteries internes. La disponibilité des batteries pour les modèles phares et le mois de livraison ne dépendent plus uniquement des constructeurs.

Mais cette tendance ne doit pas être surestimée. Les modèles phares haut de gamme au-dessus de 300 000 yuans dépendent encore de la caution technique de la batterie Qilin, et la taxe technologique payée par les constructeurs l’est toujours. L’année où les protestations ont été les plus fortes, la part de CATL dans les installations de batteries pour véhicules particuliers en Chine a en réalité rebondi à 50,1 % au premier trimestre, retrouvant la moitié du marché pour la première fois en cinq ans.

Le ternaire est une option pour des scénarios spécifiques

Le dilemme du ternaire n’a jamais été la disparition, mais le fait de devenir un choix pour des scénarios spécifiques. La substitution par le LFP comprime les limites d’application du ternaire vers le haut de gamme, tandis que la migration de la chaîne d’approvisionnement amplifie l’incertitude du côté des clients. Le soutien existe toujours. Des modèles haut de gamme comme l’AITO M9, le NIO ES8 et Zeekr ont maintenu la base, l’augmentation de la capacité des batteries des véhicules a partiellement compensé la baisse des volumes, et les véhicules de taille moyenne à grande à l’exportation apportent également une croissance marginale.

Plusieurs indicateurs méritent d’être suivis à l’avenir : premièrement, quand le marché des véhicules à prolongateur d’autonomie se stabilisera, comme le rythme de montée en volume du Xiaomi Pengcheng et le succès des mises à jour générationnelles du Li Auto L9 et de l’AITO M8 ; deuxièmement, si la structure des exportations peut évoluer des petites voitures vers les véhicules de taille moyenne à grande ; troisièmement, à quelle vitesse Sunwoda, CALB et d’autres peuvent monter en puissance dans leurs propres chaînes d’approvisionnement après avoir repris les commandes de batteries ternaires.

Analyste ternaire SMM Wang Yizhou

2026.9.8