Récemment, Huawei a dévoilé sa plateforme de batterie Whale, le tout nouveau Li Auto L8 a fait ses débuts avec un pack batterie 5C auto-développé dirigé par Li Auto, et Xiaomi a officiellement lancé sa batterie Longjia (« Armure du Dragon ») — une série d'annonces majeures sur les batteries de la part des constructeurs automobiles en rapide succession. Contrairement au modèle traditionnel où les constructeurs achetaient simplement des cellules standardisées auprès des fabricants de batteries et ne s'occupaient que de l'intégration véhicule, les constructeurs sont désormais profondément impliqués à chaque étape du processus : définition de la batterie, sélection des matériaux, validation du développement et contrôle qualité. Le développement interne de batteries évolue d'une expérience technique chez quelques entreprises à une vague stratégique à l'échelle de l'industrie.
Trois modèles, trois voies
Le premier est le développement et la production entièrement internes, avec la batterie FinDreams de BYD comme seule réussite avérée — une intégration verticale couvrant les matériaux, les cellules et les véhicules. Pourtant, ce modèle exige des volumes de ventes annuels de l'ordre de millions pour être viable. Comme le dit crûment Liu Kai, secrétaire général exécutif de la branche Batteries NEV de l'Association chinoise des constructeurs automobiles : « À proprement parler, BYD est la seule entreprise qui a réellement réussi sur cette voie. »
Le second est le « le constructeur définit, le fabricant de batteries produit » modèle de coentreprise, pour lequel Li Auto et Sunwoda ont fourni la première étude de cas complète de l'industrie. Les deux parties ont créé une coentreprise de batteries à parts égales (50:50), Li Auto dirigeant le développement fondamental complet des matériaux de cellules, des systèmes structurels et du BMS — soutenu par un investissement cumulé dépassant 500 millions de RMB et une équipe batterie de près de 300 personnes — tandis que Sunwoda fournit sa plateforme de fabrication mature. Le tout nouveau Li Auto L8, lancé en juin 2026, est équipé exclusivement de cette batterie auto-développée, CATL ayant cessé de fournir pour ce modèle. Li Auto a également annoncé qu'à partir de 2026, toute sa gamme ne comportera que des batteries de deux marques : CATL et sa propre marque « Li ». Là où les constructeurs se battaient autrefois pour le droit de définir la batterie systèmes, Li Auto se bat désormais pour les droits produit sur la cellule elle-même.
Le troisième est la consolidation au niveau du groupe pour l'approvisionnement interne, illustrée par Geely. L'entreprise a regroupé ses actifs batterie dans une seule entité, Jiyao Tongxing, dont les batteries Aegis « Brique d'Or » alimentent exclusivement Zeekr, Lynk & Co et Galaxy. Geely a également formalisé une structure d'approvisionnement à long terme de « 40 % interne + 40 % CATL + 20 % autres » — la production interne comme fondation, et non la totalité.
Les batteries de véhicules électriques représentent environ 30 à 40 % du coût total d'un véhicule, ce qui en fait la plus grande variable de la rentabilité des constructeurs. Au cours d'années de fortes fluctuations des prix du lithium, les constructeurs ont passivement absorbé les hausses de prix des batteries et ont souffert d'une répartition déséquilibrée des profits le long de la chaîne de valeur, rendant le contrôle de la chaîne d'approvisionnement indispensable. Parallèlement, les performances des batteries — charge rapide, sécurité, résistance aux basses températures — sont devenues de plus en plus un argument de vente clé, ce qui signifie que le contrôle de la définition des cellules équivaut au contrôle de la compétitivité produit. Comme le souligne Zhang Chengyun, directeur du conseil international à l'Institut chinois de recherche en ingénierie automobile, même si les prix du carbonate de lithium ont considérablement reculé par rapport à leur pic précédent de 600 000 RMB par tonne, la répartition déséquilibrée des profits entre les acteurs en amont et en aval reste fondamentalement non résolue — et c'est ce qui pousse davantage de constructeurs à s'engager.
Pour les fabricants de batteries : une épée à double tranchant dégainée
Pour les fabricants de batteries de second rang, la vague des batteries internes apporte à la fois des commandes et des concessions. Prenons Sunwoda : le modèle de fabrication sous contrat garantit une utilisation assurée des capacités et des relations contraignantes avec les clients majeurs — au-delà de Li Auto, il fournit 60 % des packs batterie pour la nouvelle sous-marque de Xiaomi et est entré dans la chaîne d'approvisionnement HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance) de Huawei. Le compromis consiste à céder les droits de définition des cellules et une partie de la valeur par véhicule, ne laissant à l'entreprise principalement que des capacités de fabrication. Cela dit, la conception et la fabrication des cellules sont étroitement liées — matériaux, procédés et taux de rendement ne peuvent être clairement séparés — ce qui signifie que le modèle sous contrat ne bouleversera pas les fabricants de batteries à court terme, mais il reconfigurera la répartition des profits.
Le paysage industriel se divise. Les principaux fabricants de batteries ont déjà réagi : CATL a mentionné « l'intensification de la concurrence sur le marché » comme facteur de risque dans son rapport intermédiaire tout en accélérant sa marque grand public — des publicités « Choisissez CATL pour votre véhicule électrique » apparaissent désormais dans les aéroports et les gares de train à grande vitesse, et ses dépenses promotionnelles ont presque doublé au premier semestre — dans le but d'ancrer directement sa marque dans l'esprit des consommateurs. L'industrie des batteries devrait se scinder en deux espèces distinctes : les « fabricants de cellules de marque » qui maîtrisent la technologie et la définition de la marque, et les « plateformes de fabrication sous contrat » qui répondent aux commandes de batteries internes des constructeurs. Pour les acteurs de second rang, devenir un partenaire de capacité dans ce dernier camp n'est pas un recul mais la stratégie de survie la plus réaliste face à la surcapacité structurelle — la question clé est de savoir s'ils peuvent défendre leurs douves de qualité et leurs avantages coûts en fabrication tout en renonçant au contrôle définitionnel. Ce transfert de pouvoir ne fait que commencer.
