Réseau de recharge : expansion ralentie, la montée en puissance devient le thème principal
Fin juillet 2026, le nombre total d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (bornes) en Chine atteignait 23,683 millions, soit une hausse de 41,8 % en glissement annuel, ce qui en fait le plus grand réseau de recharge au monde. Parmi elles, les installations de recharge privées totalisaient 18,584 millions, représentant environ 78 % du total, en hausse de 48,7 % sur un an, et restant le socle du système de recharge ; les installations publiques étaient de 5,099 millions, en augmentation de 21,3 %. Il est à noter que les nouvelles installations publiques ajoutées au premier semestre ont chuté de 43,5 % en glissement annuel, signe que la phase d’expansion extensive est en grande partie terminée. Parallèlement, la puissance moyenne de recharge par borne dans les stations publiques est passée à environ 48,4 kW, et chez les principaux acteurs, les installations de recharge de forte puissance supérieures à 250 kW ont atteint 200 000 unités. L’accent concurrentiel du secteur se déplace de la densité des installations vers l’efficacité de la recharge. En termes d’intensité d’utilisation, la consommation électrique nationale des services de recharge et d’échange en juillet a atteint 16,4 milliards de kWh, en hausse de 50,3 % sur un an et de 1,6 milliard de kWh par rapport au mois précédent. La croissance de la consommation électrique continue de dépasser celle du nombre d’installations (de janvier à juillet, les ajouts d’installations de recharge ont diminué de 7,4 % en glissement annuel), et le taux d’utilisation par borne s’est régulièrement amélioré. Du point de vue des flux d’énergie, les poids lourds, les véhicules de VTC et les voitures particulières sont devenus les principaux utilisateurs de la recharge. La forte augmentation de la demande de recharge des poids lourds est en phase avec l’électrification des véhicules utilitaires. Par ailleurs, le déséquilibre régional reste marqué : les dix premières provinces, comme Guangdong, Zhejiang et Jiangsu, concentrent 66,2 % des installations de recharge publiques, le Guangdong occupant la première place nationale avec 859 000 unités.
Modèle d’échange de batteries : la séparation véhicule-batterie reconfigure les attributs d’actif des batteries, la commercialisation d’abord dans les scénarios opérationnels
Le modèle d’échange de batteries, via la « séparation véhicule-batterie », transfère la propriété des batteries des utilisateurs aux sociétés d’actifs de batteries. Les consommateurs n’ont plus qu’à acheter le châssis, en utilisant les batteries en location, ce qui, combiné à la politique de taxation basée sur le « prix de la voiture hors batterie », abaisse considérablement le seuil d’achat. Les batteries échangées sont chargées et circulent au sein de la station d'échange, les coûts étant progressivement amortis grâce aux revenus de location, à l'écart de prix de l'électricité entre heures creuses et pleines, à la seconde vie des batteries et au recyclage. En termes de paysage concurrentiel, NIO conserve une avance avec environ 4 000 stations d'échange de batteries. La marque « chocolate battery swapping » de CATL a achevé la construction de 2 000 stations au premier semestre, utilisant des blocs de batteries standardisés adaptés à plus de 20 constructeurs automobiles, dont Changan, Geely, GAC et Chery, et prévoit d'en achever 4 000 d'ici la fin de l'année. Sa marque d'échange pour camions lourds « Qiji » a déployé plus de 305 stations le long des axes routiers dans 26 provinces. PetroChina et Sinopec, s'appuyant sur plus de 50 000 stations-service à travers le pays, transforment celles-ci en stations énergétiques complètes combinant « ravitaillement + recharge + échange », fournissant ainsi un soutien infrastructurel pour le déploiement à grande échelle des réseaux d'échange.
Cependant, le modèle d'échange n'a pas encore atteint le seuil de rentabilité. Selon les estimations, une station d'échange unique nécessite un investissement d'environ 1,5 à 3 millions de yuans et doit effectuer en moyenne 60 à 70 échanges par jour pour atteindre l'équilibre. Actuellement, l'ensemble du réseau des principaux acteurs du secteur n'enregistre en moyenne qu'environ 25 échanges par jour, et seulement 20 % des stations sont rentables. Relativement parlant, les scénarios opérationnels à haute fréquence tels que les taxis, les VTC et les camions lourds sont très sensibles à l'efficacité de la recharge. Le coût de l'échange sur l'ensemble du cycle de vie s'est avéré réalisable, et le processus de commercialisation est nettement plus rapide que celui du marché des véhicules particuliers privés.
Perspectives d'avenir : le modèle en couches se précise, la recharge ultra-rapide et l'échange se concurrencent et coopèrent selon les scénarios.
SMM s'attend à ce que le futur système de recharge présente une « structure à trois couches » : la recharge lente privée comme couche de base, couvrant environ 80 % des besoins quotidiens de recharge ; la recharge ultra-rapide à haute puissance comme couche principale, dominant le marché de la recharge publique — la technologie de recharge flash de niveau mégawatt a réduit le temps de recharge à 5 minutes pour une autonomie de 450 km, réduisant considérablement l'écart de temps avec l'échange. De plus, les installations de recharge ultra-rapide ne nécessitent pas de stock de batteries, ne lient pas les actifs de batteries et sont compatibles avec tous les modèles de véhicules, avec moins de contraintes d'expansion. L'échange de batteries, en tant que couche supplémentaire, conserve des avantages différenciés dans les véhicules opérationnels, les itinéraires de lignes principales de camions lourds et les scénarios de service de marque haut de gamme. De 2026 à 2028, la recharge ultra-rapide et l'échange de batteries seront en concurrence directe dans le segment des voitures particulières. Si les batteries à électrolyte solide atteignent une production de masse et améliorent encore l'autonomie et les performances de charge rapide, la fenêtre de marché pour l'échange de batteries de voitures particulières pourrait encore se réduire.
Impact sur la chaîne de l'industrie des batteries
La divergence des voies de recharge remodèle la structure de la demande de batteries : la voie de la recharge ultra-rapide favorise la pénétration accélérée de technologies telles que les batteries LFP à charge rapide 4C et plus, l'anode en silicium-carbone, l'électrolyte haute tension et le LMFP. Les performances de charge rapide sont passées d'un « facteur bonus » à un « seuil d'entrée ». La voie de l'échange de batteries impose des exigences plus élevées en matière de durée de vie et de cohérence des cycles de batterie, créant ainsi un espace de croissance pour les modèles de gestion des actifs de batteries. Les initiés du secteur estiment que le déploiement simultané des principaux acteurs des batteries sur les deux voies revient essentiellement à verrouiller de manière préventive la demande de batteries par le biais des infrastructures. La concurrence dans les réseaux de recharge a évolué vers une bataille pour la part de marché des batteries. SMM New Energy Industry Research
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