Réseau de recharge : l’expansion ralentit, la montée en puissance devient le thème principal
À fin juillet 2026, le nombre total d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (pistolets) en Chine a atteint 23,683 millions, en hausse de 41,8 % sur un an, ce qui en fait le plus grand réseau de recharge au monde. Parmi elles, les installations de recharge privées totalisaient 18,584 millions, soit environ 78 %, en hausse de 48,7 % sur un an, et demeurent la base du système de recharge ; les installations de recharge publiques s’élevaient à 5,099 millions, en hausse de 21,3 % sur un an. On notera que les nouvelles installations de recharge publiques au premier semestre ont diminué de 43,5 % sur un an, signe que la phase d’expansion extensive est en grande partie achevée. Parallèlement, la puissance moyenne de charge par pistolet dans les stations publiques a atteint environ 48,4 kW, et parmi les acteurs de premier plan, les installations de recharge de forte puissance de plus de 250 kW ont atteint 200 000 unités. La priorité concurrentielle du secteur passe de la densité des installations à l’efficacité de recharge. S’agissant de l’intensité d’utilisation, la consommation nationale d’électricité des services de recharge et d’échange de batteries a atteint 16,4 milliards de kWh en juillet, en hausse de 50,3 % sur un an et de 1,6 milliard de kWh en rythme mensuel. Le rythme de croissance de la consommation d’électricité est resté supérieur à celui du nombre d’installations (de janvier à juillet, les ajouts d’installations de recharge ont reculé de 7,4 % sur un an), et le taux d’utilisation par pistolet s’est amélioré de façon continue. Du point de vue des flux d’électricité, les poids lourds, les véhicules de VTC et les voitures particulières sont devenus les principaux utilisateurs de recharge. La forte progression de la demande de recharge des poids lourds s’inscrit dans le processus d’électrification des véhicules utilitaires. Par ailleurs, le déséquilibre régional reste marqué : les dix premières provinces, comme le Guangdong, le Zhejiang et le Jiangsu, concentraient 66,2 % des installations de recharge publiques, le Guangdong se classant au premier rang national avec 859 000 unités.
Modèle d’échange de batteries : la séparation véhicule-batterie redéfinit le statut d’actif des batteries, la commercialisation s’impose d’abord dans les scénarios d’exploitation
Le modèle d’échange de batteries, grâce à la « séparation véhicule-batterie », transfère la propriété des batteries des utilisateurs vers des sociétés détentrices d’actifs de batteries. Les consommateurs n’ont besoin d’acheter que la carrosserie, les batteries étant louées ; combiné à la politique de taxation à l’achat fondée sur le « prix du véhicule hors batterie », le seuil d’accès à l’achat automobile est nettement abaissé. Les batteries échangées sont rechargées et mises en circulation dans la station d'échange, les coûts étant progressivement amortis grâce aux revenus locatifs, à l'écart de prix de l'électricité entre les heures pleines et creuses, à la réutilisation en seconde vie et au recyclage. S'agissant du paysage concurrentiel, NIO conserve une avance avec environ 4 000 stations d'échange de batteries. La marque « chocolate battery swapping » de CATL a achevé la construction de 2 000 stations au premier semestre, en utilisant des blocs de batteries standardisés adaptés à plus de 20 constructeurs automobiles, dont Changan, Geely, GAC et Chery, et prévoit d'achever la construction de 4 000 stations d'ici la fin de l'année. Sa marque d'échange pour poids lourds « Qiji » a déployé plus de 305 stations le long des axes principaux dans 26 provinces. PetroChina et Sinopec, s'appuyant sur plus de 50 000 stations-service à l'échelle nationale, reconvertissent leurs stations-service en stations énergétiques intégrées combinant « ravitaillement + recharge + échange », fournissant ainsi un soutien infrastructurel au déploiement à grande échelle des réseaux d'échange.
Cependant, le modèle d'échange n'a pas encore atteint le seuil de rentabilité. Selon les estimations, une seule station d'échange nécessite un investissement d'environ 1,5 à 3 millions de yuans et doit réaliser en moyenne 60 à 70 échanges par jour pour atteindre le seuil de rentabilité. Actuellement, l'ensemble du réseau des principaux acteurs du secteur ne réalise en moyenne qu'environ 25 échanges par jour, et seulement environ 20 % des stations sont rentables. Relativement parlant, les scénarios opérationnels à haute fréquence comme les taxis, les VTC et les poids lourds sont très sensibles à l'efficacité de recharge. Le coût de l'échange sur l'ensemble du cycle de vie s'est révélé viable, et le processus de commercialisation est nettement plus rapide que celui du marché des voitures particulières.
Perspectives d'évolution : une structure en couches se dessine, la recharge ultra-rapide et l'échange de batteries rivalisent et coopèrent selon les scénarios
SMM prévoit que le futur système de recharge présentera une « structure en trois couches » : la recharge lente privée comme couche de base, couvrant environ 80 % des besoins quotidiens de recharge ; la recharge ultra-rapide à forte puissance comme couche structurante, dominant le marché de la recharge publique — la technologie de recharge flash de niveau mégawatt a réduit le temps de charge à 5 minutes pour une autonomie de 450 km, réduisant nettement l'écart de temps avec l'échange de batteries. En outre, les installations de recharge ultra-rapide ne nécessitent pas de stock de batteries, ne sont pas liées à des actifs de batteries et sont compatibles avec tous les modèles de véhicules, avec moins de contraintes d'expansion. L’échange de batteries, en tant que couche complémentaire, conserve des avantages différenciés dans les véhicules d’exploitation, sur les grands axes de transport des poids lourds et dans les scénarios de services des marques haut de gamme. De 2026 à 2028, la recharge ultra-rapide et l’échange de batteries seront en concurrence directe sur le segment des véhicules particuliers. Si les batteries à électrolyte solide atteignent la production en série et améliorent encore l’autonomie et les performances de charge rapide, la fenêtre de marché pour l’échange de batteries des véhicules particuliers pourrait se réduire davantage.
Impact sur la chaîne industrielle des batteries
La divergence des voies de recharge remodèle la structure de la demande de batteries : la voie de la recharge ultra-rapide favorise la pénétration accélérée de technologies telles que les batteries LFP à charge rapide de 4C et plus, l’anode en silicium-carbone, l’électrolyte haute tension et le LMFP. La performance de charge rapide est passée d’un « atout produit » à un « seuil d’entrée ». La voie de l’échange de batteries impose des exigences plus strictes en matière de durée de vie en cyclage et d’uniformité des batteries, créant un espace de croissance pour les modèles de gestion d’actifs de batteries. Les observateurs du secteur estiment que le déploiement simultané des grands acteurs du secteur des batteries sur les deux voies revient essentiellement à verrouiller par anticipation la demande de batteries au moyen des infrastructures. La concurrence sur les réseaux de recharge s’est transformée en bataille pour la part de marché des batteries. Recherche de SMM sur l’industrie des énergies nouvelles
