À compter du 1er septembre, les batteries lithium-ion feront officiellement leurs adieux à plus de dix ans d’exonération de taxe à la consommation. Le ministère des Finances, l’Administration générale des douanes et l’Administration d’État des impôts ont précédemment publié une annonce conjointe, précisant qu’une taxe à la consommation sera rétablie sur des produits tels que les batteries lithium-ion au taux de 2 %, puis portée à 4 % à partir du 1er septembre 2027 ; dans le même temps, des filières technologiques de pointe comme les batteries sodium-ion, les batteries à l’état solide et les piles à combustible resteront exonérées jusqu’à fin 2028.
Après la publication de la nouvelle, la première réaction du marché a été le report des coûts : si les batteries sont taxées, les NEV vont-ils devenir plus chers ?Les prix des batteries ont de fortes chances d’augmenter, et la majeure partie du surcoût se répercutera également sur l’étape de fabrication des véhicules, mais cela ne signifie pas pour autant que les NEV connaîtront des hausses de prix généralisées.
Les hausses de coûts ne seront pas forcément répercutées sur les prix des véhicules
D’après les règles de calcul de la taxe,cette taxe à la consommation sera prélevée une seule fois au stade de la production des batteries, et l’annonce a déjà prévu des dispositions pour éviter la double imposition : lorsque des cellules de batterie achetées à l’extérieur et déjà taxées sont utilisées pour la production continue de packs, un crédit est accordé pour la taxe déjà acquittée, sur la base de la quantité prélevée pour utilisation au cours de la période en cours ; lorsque des cellules de batterie produites en interne sont utilisées pour la production continue de packs, aucune taxe n’est prélevée non plus au stade du transfert. Ainsi, que les cellules soient produites en interne ou achetées à l’extérieur, et quel que soit l’acteur qui assemble le pack, la charge fiscale n’est in fine prélevée qu’une seule fois, sur la base du prix taxable au stade de sortie d’usine du pack batterie. Les estimations par véhicule doivent être calculées directement sur la base du pack batterie, et non des cellules.
Sur cette base, une estimation approximative est que,en prenant comme référence le prix d’une cellule LFP de 100 Ah, pour un modèle BEV grand public équipé d’un pack batterie de 60 kWh, la charge fiscale de 2 % correspondant à la seule partie « cellules » est d’environ 400 à 500 yuans, ce qui peut être considéré comme une borne basse ; calculée sur la base du prix départ usine du pack batterie, l’augmentation réelle par véhicule se situe principalement entre quelques centaines de yuans et environ 1 000 yuans. Après que le taux de taxe passe à 4 % en 2027, le montant correspondant doublera.
La conclusion est que,comparée aux fluctuations des prix des matières premières telles que le lithium et le nickel ces dernières années, l’augmentation du coût par véhicule induite par cette taxe n’est pas particulièrement significative ; comparée aux promotions commerciales proposées par les constructeurs, qui atteignent souvent plusieurs milliers de yuans, voire des dizaines de milliers de yuans, son ampleur est également limitée. Par conséquent, la taxe à la consommation augmentera les coûts des véhicules, mais ne suffit pas, à elle seule, à constituer une raison de hausses généralisées des prix des NEV.
Il est très probable que la charge fiscale soit répercutée en aval et reste au niveau des constructeurs automobiles
L’endroit où la charge fiscale se fixe in fine dépend du pouvoir de négociation de chaque partie au sein de la chaîne industrielle. Compte tenu de l’offre et de la demande en amont de matériaux, de la concentration de l’industrie des batteries et des échanges avec les constructeurs, cette taxea très peu de chances de rester durablement à la charge des entreprises de batteries et se déplacera plutôt en aval le long de la chaîne industrielle pour se traduire dans les coûts des véhicules.
Premièrement, la marge de répercussion vers l’amont est limitée
Pour le LFP, bien que la capacité nominale du secteur ne soit pas faible,les capacités de haute qualité, telles qu’une forte densité de compactage, restent relativement tendues, les acteurs de premier plan ont des carnets de commandes pleins et les frais de transformation sont en phase de hausse. Hunan Yuneng a précédemment annoncé une hausse des frais de transformation sur l’ensemble de sa gamme de produits LFP et a indiqué que les capacités additionnelles auraient du mal à répondre à toute la croissance des commandes. Dans ce contexte offre-demande, il est difficile pour les entreprises de batteries d’exiger des producteurs de matériaux de cathode une baisse des prix à rebours et de supporter conjointement la taxe à la consommation.
La situation des matériaux de cathode ternaires est quelque peu différente, mais la conclusion est similaire.La capacité globale des cathodes ternaires est excédentaire, les frais de transformation sont depuis longtemps à des niveaux bas et la marge de profit des entreprises a déjà été largement épuisée. Même si les fabricants de batteries disposent d’un certain pouvoir de négociation à l’achat, les acteurs en amont ne disposent pas de marges bénéficiaires suffisantes pour absorber entièrement la charge fiscale de 2 %. Par conséquent, le segment des matériaux de cathode ne peut au mieux n’en partager qu’une petite partie et a peu de chances d’être le principal maillon sous pression
Si la charge fiscale ne peut pas être répercutée en amont, la question suivante est de savoir si les entreprises de batteries peuvent la répercuter en aval. Auparavant, le marché invoquait souvent la « surcapacité des batteries de traction » pour estimer que les producteurs de batteries manquaient de pouvoir de négociation face aux constructeurs automobiles. Mais ce jugement néglige la structure très concentrée du marché des batteries de traction.
À l’heure actuelle,la part cumulée des 5 premières entreprises dans les installations de batteries de traction en Chine a atteint environ 80 %, ce qui indique un fort pouvoir de négociation. Bien que certains producteurs de batteries de deuxième et troisième rang aient un pouvoir de négociation plus faible et puissent, au final, supporter la majeure partie, voire la totalité, de la charge fiscale, leur part de marché correspondante est limitée et ne peut pas représenter le point d’atterrissage de la charge fiscale pour la majorité des installations du secteur.
Pour les fournisseurs externes tels que CATL, la certification technique, l’adéquation aux modèles, la stabilité de l’approvisionnement et les coûts de changement constituent ensemble le pouvoir de négociation ; pour les entreprises intégrées verticalement telles que BYD, lorsque le segment batteries transfère des batteries taxables au segment véhicules, l’obligation fiscale est déclenchée et la taxe à la consommation se reflète directement dans le coût interne de fabrication des véhicules du groupe. D’après les informations communiquées par les entreprises, les parties négocient encore le ratio précis de partage, mais l’orientation de la demande des entreprises de batteries visant à répercuter la charge en aval est déjà devenue relativement claire.
Par conséquent, une conclusion plus exacte n’est pas que « tous les producteurs de batteries peuvent répercuter la charge fiscale », mais plutôt que la répartition de la charge fiscale divergera fortement : les acteurs de premier rang ont la capacité de répercuter l’essentiel du coût sur les constructeurs automobiles, tandis que les producteurs de deuxième et troisième rang pourraient être contraints d’en supporter eux-mêmes une proportion plus élevée. Étant donné que les installations de batteries de traction sont fortement concentrées chez les acteurs de premier rang, sur une base pondérée à l’échelle du secteur, il est plus probable que la majeure partie de la charge fiscale finisse par être intégrée aux coûts des véhicules.
Un autre facteur souvent négligé est l’exportation. Dans le régime actuel de taxe à la consommation, les biens de consommation taxables exportés sont exonérés de taxe à la consommation, et le champ de cette annonce se limite également à la production et aux ventes domestiques, au façonnage à façon et aux importations ; les batteries de traction exportées directement ne sont pas incluses dans l’assiette fiscale. Pour les entreprises de batteries, la charge fiscale effective doit donc être évaluée sur la base de la part des ventes domestiques : en prenant CATL comme exemple, la part de ses revenus à l’étranger en 2025 dépassait déjà 30 %, et cette partie de l’activité n’est pas affectée. Plus la part des exportations est élevée, plus la charge fiscale effective est légère et plus le coussin de profit est important. Cela renforce encore le constat que la répartition de la charge fiscale va diverger : les acteurs de premier rang détiennent non seulement un pouvoir de négociation sur le marché chinois, mais leur mix d’exportations dilue également l’assiette fiscale ; ceux qui supportent réellement l’intégralité de l’assiette de 2 % sont précisément les producteurs de deuxième et troisième rang, qui dépendent principalement des ventes domestiques.
Compte tenu du paysage concurrentiel actuel, les prix des véhicules ont peu de chances d’augmenter
Comme indiqué précédemment, la charge fiscale additionnelle pour un modèle BEV grand public ne représente encore que quelques centaines de yuans, jusqu’à environ 1 000 yuans. Comparée aux promotions commerciales que les constructeurs proposent souvent, de l’ordre de plusieurs milliers, voire de dizaines de milliers de yuans, cette ampleur ne suffit pas, à elle seule, à modifier les prix. Plus important encore,le marché actuel des NEV offre une forte densité de modèles substituables, et les consommateurs sont très sensibles aux prix ; si un constructeur est le premier à annoncer publiquement une hausse des prix, il pourrait en payer le prix en termes de ventes et de part de marché. Récemment, les constructeurs en Chine ont continué d’accorder aux clients finaux des concessions de plusieurs milliers à des dizaines de milliers de yuans via des subventions en espèces, des avantages de reprise et des programmes de financement.
Par conséquent, ce coût a davantage de chances d’être absorbé par les constructeurs en comprimant les marges par véhicule, via des réductions de coûts annuelles, la renégociation des prix d’autres composants et l’ajustement des dépenses marketing. Le résultat final pourrait être le suivant : les cotations des batteries augmentent et les coûts des véhicules progressent également, mais ni le prix catalogue officiel ni le prix de transaction payé par le client final n’affichent une hausse généralisée directement déclenchée par la taxe à la consommation.
SMM New Energy Industry Research Analyste utilisateur final des batteries au lithium Fu Linqi
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