Perspectives 2027 : signaux sur les batteries à état solide au Salon de l'automobile de Pékin [Analyse SMM]

Points clés : Le Salon de l'automobile de Pékin, ouvert le 24 avril 2026, a servi de plateforme pour présenter les batteries à état solide dans des véhicules réels. La batterie tout-solide au sulfure de BYD a fait ses débuts en véhicule réel, affichant 480 Wh/kg, avec une installation en petite série prévue pour 2027. Le Rhino S de Chery a atteint une densité énergétique de 600 Wh/kg, en tête du salon. La batterie à matière condensée de CATL a achevé la vérification aéronautique et est rétrocompatible avec les véhicules particuliers. Les batteries semi-solides sont à la veille de la production de masse, MG ayant déjà ramené les prix au niveau de 100 000 yuans. Consensus de l'industrie : la production de masse débutera en 2027, et la parité de prix entre batteries liquides et solides est attendue d'ici 2030.

Introduction
Le 24 avril 2026, le Salon international de l'automobile de Pékin a ouvert ses portes comme prévu. S'il fallait définir cette exposition par un seul mot clé, la réponse serait sans aucun doute — batterie à état solide.

Ce n'était pas la première fois que les batteries à état solide apparaissaient dans un salon automobile. Au cours des dernières années, presque chaque grand salon a vu des entreprises exposer des échantillons de batteries solides « nouvelle génération », mais à l'époque, la plupart trônaient dans des vitrines, étiquetées « données de laboratoire » et « percées en densité énergétique », avec des calendriers de production de masse pointant toujours vers « dans trois ans ». Initiés comme profanes le savaient bien : des échantillons aux véhicules réels, il existait un fossé d'ingénierie extrêmement large.

1 Batteries tout-solides : de la « course de laboratoire » au « début en véhicule réel »
Si les batteries à état solide des salons précédents en étaient encore au stade de l'échantillon de cellule ou du concept, le signal le plus clair du Salon de l'automobile de Shanghai 2026 était que les batteries tout-solides avaient déjà été conduites sur la scène d'exposition.
1 BYD : la voie sulfure en tête, avec un avantage de premier entrant évident
BYD a présenté la première batterie tout-solide au sulfure de qualité automobile au monde, réalisant un bond substantiel de « capable de rouler » à « certification complète par le CATARC ». Les paramètres clés étaient très agressifs :
Densité énergétique de 480 Wh/kg, autonomie CLTC de 1 218 km ;
Charge rapide 5C, 10 minutes pour atteindre 80 %, 400 km d'autonomie récupérés en 5 minutes ;
Le test de pénétration par clou n'a entraîné qu'une hausse de température de 32 °C, durée de vie dépassant 10 000 cycles.
Plus déterminant encore, le rythme de production de masse : la ligne de production de 20 GWh à Bishan, Chongqing, sera opérationnelle au T3 2026, avec une installation en petite série sur véhicules en 2027 et un objectif de « parité de prix liquide-solide » d'ici 2030. Cela signifie que BYD n'a pas seulement résolu la question « peut-on le fabriquer », mais se positionne aussi en avance sur « comment le vendre ».
2 Chery : densité énergétique de 600 Wh/kg, paramètres de premier plan mais production de masse légèrement plus tardive
La batterie tout-solide « Rhino S » de Chery a affiché la densité énergétique la plus élevée du salon, à 600 Wh/kg, avec une autonomie de 1 500 km+, 500 km récupérés en 5 minutes, une dégradation de capacité ≤ 10 % à -30 °C, et aucun incendie ni explosion lors des tests de pénétration par clou, perceuse électrique ou haute température. La voie technique adoptée repose sur une approche composite oxyde/sulfure, visant à équilibrer sécurité et conductivité ionique.
Le calendrier de production de masse était légèrement plus tardif que celui de BYD : production de masse et installation sur véhicules en 2027. L'avantage de Chery résidait dans sa ligne pilote construite en interne, mais sa capacité à maîtriser les coûts et la stabilité des procédés tout en menant en densité énergétique restait incertaine.
3. CATL : batterie à état condensé compatible vers le bas, tout-solide encore en avant-première
CATL a adopté une stratégie relativement « mesurée » lors de ce salon. Sa batterie à état condensé (semi-solide) produite en série a atteint une densité énergétique de 350 Wh/kg et une autonomie de 1 500 km. Plus important encore, elle a passé la vérification de vol inaugural sur un avion commercial de classe 4 tonnes — les normes de sécurité de grade aéronautique représentaient un avantage dimensionnel par rapport aux véhicules particuliers.
Sur le front du tout-solide, une cellule unitaire de niveau laboratoire à 500 Wh/kg a obtenu la certification automobile CATARC, mais aucun calendrier de production de masse n'a été divulgué. L'approche de CATL était claire : plutôt que de se précipiter pour le titre de « premier arrivé », utiliser les batteries à état condensé pour établir d'abord la notoriété de la technologie solide sur le marché haut de gamme, puis déployer les batteries tout-solide à grande échelle une fois le procédé mature.
II. Semi-solide : entrée dans la « première année de montée en échelle », les prix commencent à baisser
Le tout-solide est l'avenir ; le semi-solide est le présent. Un autre signal clair de ce salon : les batteries semi-solides ne sont plus des vitrines technologiques mais deviennent des produits disponibles sur étagère.
La SAIC MG4 édition Anxin à batterie semi-solide a été lancée à un prix de départ de 65 800 yuans (avec subventions limitées dans le temps), offrant une autonomie CLTC de 530 km et une charge rapide 3C. C'était la première fois au monde qu'une batterie semi-solide était proposée dans le segment de marché des 100 000 yuans, une étape non moins significative que la popularisation du LFP par BYD avec sa batterie Blade.
La batterie polymère semi-solide de Sunwoda a achevé la vérification du stockage d'énergie, avec une ligne de production de niveau GWh en construction et des applications véhicules en petites séries prévues de fin 2026 à 2027.
La batterie semi-solide de CALB a atteint une densité énergétique de 320 Wh/kg et prévoit une production de masse à grande échelle et une installation sur véhicules en septembre 2026.
REPT Battero a lancé sa plateforme à double voie hybride solide-liquide « Wending® », avec le système à haute teneur en nickel atteignant 280-400 Wh/kg et le système à base de manganèse maintenant plus de 80 % de rétention de capacité à -40 °C.
La batterie à état condensé de CATL, la batterie polymère de Sunwoda et l'hybride solide-liquide de REPT Battero — différentes voies technologiques coexistent, mais toutes convergent vers une conclusion : les goulets d'étranglement en termes de coût et de procédé des batteries semi-solides sont rapidement surmontés, et 2026-2027 deviendra la fenêtre d'adoption à grande échelle des batteries semi-solides dans les véhicules.
III. Divergence des voies technologiques : le sulfure en tête, l'oxyde et le polymère cherchant chacun leur créneau
À ce salon automobile, il était évident que la compétition des voies technologiques pour les batteries solides était passée d'une phase de « floraison » à une étape de « divergence convergente » :

Voie Entreprise représentative Avantage Défi
Sulfure BYD, Chery, Geely Conductivité ionique la plus élevée, excellent potentiel de densité énergétique Sensible à l'air, coût élevé, stabilité d'interface à résoudre
Composite oxyde/sulfure Chery (Rhino S) Équilibre sécurité et performance Procédé complexe, impédance d'interface difficile à contrôler
Polymère semi-solide Sunwoda, MG Procédé compatible avec les lignes de production existantes, coût inférieur Plafond de densité énergétique relativement bas
État condensé (semi-solide) CATL Vérification de sécurité de niveau aviation, performances équilibrées Contient encore du liquide, pas « tout solide »
La voie sulfure de BYD a attiré le plus d'attention car elle a achevé la vérification sur véhicule réel — un bond critique de la « faisabilité matériau » à la « faisabilité ingénierie ». La percée technologique de réduction de l'impédance d'interface de 90 % signifie que le problème le plus difficile du contact solide-solide des sulfures est en cours de résolution systématique.
IV. Performances à basse température : l'« atout caché » des batteries solides
La dégradation de capacité des batteries lithium liquides à basse température est une faiblesse inhérente, tandis que les batteries solides/semi-solides ont collectivement démontré leurs avantages à basse température lors de ce salon automobile :
Desay Battery a lancé une batterie solide spécialisée capable de décharge stable et de charge rapide dans des environnements de froid extrême à -40 °C, ciblant les véhicules commerciaux des régions glaciales.
Le système à base de manganèse de REPT Battero a atteint plus de 80 % de rétention de capacité à -40 °C.
Le Chery Rhino S a démontré une dégradation de capacité ≤10 % à -30 °C.
Cela signifie que les batteries solides surpassent non seulement les batteries liquides en densité énergétique et en sécurité, mais offrent également un « avantage dimensionnel » dans les scénarios de basse température. Pour les utilisateurs des marchés nordiques souffrant d'une forte anxiété d'autonomie hivernale, les performances à basse température des batteries solides constitueront un moteur significatif de remplacement de véhicule.
V. Calendrier de production en série : 2027 comme échéance, 2030 comme tournant
Sur la base des informations publiées par les entreprises lors de ce salon, un calendrier clair de production en série peut être esquissé :
S2 2026–2027 : Déploiement à grande échelle des batteries semi-solides dans les véhicules (CATL état condensé, CALB, Sunwoda, MG) ; BYD et Chery installation et vérification en petites séries.
2027–2028 : Production en série en petites quantités de batteries tout solide (BYD petites séries en 2027, Chery production en série en 2027, Changan production en série en 2027).
2030 : BYD a proposé la « parité de prix liquide-solide », un tournant économique critique pour que les batteries tout-solide passent du stade « utilisable » à celui de « démocratisée ».
Il est à noter que les technologies de charge ultra-rapide (5C–15C) et les plateformes haute tension 800V–1 000V sont déployées en parallèle avec les batteries solides/semi-solides. Les technologies complémentaires telles que la charge flash MW de BYD (pic de 1 000 kW) et la charge flash de REPT Battero (10%–80% <6 minutes) indiquent qu'après avoir résolu l'« angoisse de l'autonomie », l'industrie concentre ses efforts sur l'« angoisse de la recharge ».
VI. Paysage concurrentiel : qui détient les meilleures cartes ?
BYD : L'avantage de premier entrant le plus marqué — démonstration sur véhicule réel + ligne de production prête + percée en ingénierie des sulfures, combinés à la maîtrise de la définition véhicule, permettant la boucle de vérification la plus rapide de la batterie au modèle automobile.
Chery : Les spécifications les plus ambitieuses — une ligne pilote construite en interne visant 600 Wh/kg. En cas de concrétisation, cela créera un avantage différenciant sur le marché haut de gamme longue autonomie.
CATL : Les fondations les plus solides — sa batterie à matière condensée a déjà subi une validation de niveau aéronautique, ses données de laboratoire tout-solide sont en tête de l'industrie, et elle maîtrise des voies alternatives telles que les batteries sodium-ion. Elle n'est pas pressée d'être la première à lancer, mais son endurance pourrait être la plus forte.
SAIC/MG : L'approche la plus intelligente — tirer parti des batteries semi-solides pour un bon rapport coût-efficacité, en déployant rapidement les nouvelles technologies sur l'ensemble de la gamme pour capter l'attention des utilisateurs et les parts de marché.
Résumé : Le compte à rebours des batteries liquides a déjà commencé
Au Salon de l'automobile de Shanghai 2026, les batteries solides n'étaient plus une promesse « d'ici trois ans » mais une réalité « disponible à l'achat l'année prochaine ». La batterie tout-solide aux sulfures de BYD intégrée dans un véhicule réel, les échantillons à 600 Wh/kg de Chery et les modèles semi-solides de MG positionnés au niveau de prix de 100 000 yuans — ces trois événements marquants ont conjointement déclaré que l'industrie des batteries de traction franchit le point de bascule du liquide au solide.
Bien entendu, les batteries tout-solide font encore face à des défis tels que le coût, les procédés de fabrication à grande échelle et la stabilité de cyclage à long terme. Si la « parité de prix liquide-solide » est véritablement atteinte d'ici 2030, les batteries liquides entreront définitivement dans le compte à rebours de l'obsolescence. D'ici là, les batteries semi-solides assumeront la double mission de transition technologique et d'éducation du marché.
Résumé en une phrase de ce salon automobile : nous avons enfin vu des véhicules à batteries solides.

Cet article est compilé à partir d'informations publiques, de communiqués d'entreprises et d'analyses sectorielles, et est fourni à titre informatif uniquement. Il ne constitue en aucun cas un conseil en investissement. La technologie des batteries solides évolue encore rapidement ; il est conseillé aux lecteurs de se référer aux dernières publications officielles pour les informations les plus récentes.

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Lectures connexes : Synthèse des conférences SMM sur les batteries solides et avis d'experts

I. Conférence CLNB 2026 sur les batteries solides (Suzhou, avril 2026)

La conférence CLNB 2026 sur les batteries solides s'est tenue au Centre international des expositions de Suzhou du 8 au 10 avril 2026, avec le « Forum prospectif sur les technologies de batteries solides haut de gamme » organisé le 9 avril. Le consensus des experts était que la période 2026-2030 constituerait la phase critique pour l'industrialisation.

Trois points forts de la conférence :

• Percées technologiques : l'équipe du Prof. Tang Weiping de l'Université Jiao Tong de Shanghai a présenté un nouvel électrolyte LZSP (sans terres rares, coût maîtrisable) ; Wanbang Shenghui a achevé la première ligne de production continue au monde d'une capacité annuelle de 200 tonnes de sulfure de lithium ; Hongkang New Energy a réalisé la production en série de sulfure de lithium d'une pureté de 99,99 %.
• Trois goulets d'étranglement majeurs et calendrier : l'industrie a clairement identifié trois goulets d'étranglement — matériaux, procédés et normes — et établi une feuille de route précise : production en série à petite échelle d'ici 2027 et production en série à grande échelle d'ici 2030.
• Perspectives d'application : le directeur conseil de SMM a prédit que d'ici 2035, le taux de pénétration mondial des batteries tout-solide devrait approcher 10 %, l'électronique grand public (3C) étant appelée à réaliser des percées en premier et les véhicules électriques haut de gamme présentant le plus grand potentiel.

II. Voix d'experts sélectionnées

L'académicien Ouyang Minggao a proposé un calendrier d'industrialisation clair à plusieurs reprises :

• 2025–2027 : La première génération de technologie arrive à maturité, avec une énergie spécifique de 200–300 Wh/kg, réalisant une percée « de 0 à 1 »
• 2027 (période clé) : Des véhicules d'essai équipés de batteries de première génération apparaîtront, entrant dans la phase d'installation en petites séries et de validation
• 2027–2030 : Développement de la technologie de deuxième génération, visant 400 Wh/kg, axée sur la technologie d'anode à haute teneur en silicium

L'académicien Ouyang a souligné que les batteries tout solide des entreprises chinoises seront installées dans des véhicules d'ici 2027, et que même si des entreprises étrangères réalisent l'installation véhiculaire un an plus tôt, cela ne créera pas d'impact disruptif.

Le 27 mars 2026, Lian Yubo, académicien de l'Académie chinoise d'ingénierie et scientifique en chef du groupe BYD, a livré une évaluation majeure lors du Séminaire de haut niveau sur la situation et les politiques de développement de l'industrie automobile chinoise — l'industrialisation des batteries tout solide est entrée dans la « phase critique ». Toutefois, il a également souligné la nécessité d'une vision lucide : du « lancement de la ligne pilote » à « l'installation à grande échelle dans les véhicules », puis à « l'application stable », de nombreux défis subsistent en matière d'ingénierie, de coûts et de taux de rendement.

Lors des Deux Sessions de 2026, plusieurs délégués et membres de comités se sont exprimés sur les batteries à l'état solide :

• Yao Jinjian, ingénieur principal chez Gotion High-tech : a recommandé de concentrer les efforts sur les domaines « goulots d'étranglement » tels que les électrolytes des batteries à l'état solide
• Zhang Tianren, Tianneng Holdings : a recommandé la mise en place d'un mécanisme national coordonné de tarification heures pleines/heures creuses et de compensation de capacité
• Liu Hanyuan, Tongwei Group : a recommandé de garantir le contrôle autonome des entreprises sur le stockage d'énergie associé

Consensus général : Les batteries à l'état solide constituent l'orientation centrale de la technologie des batteries de nouvelle génération, nécessitant la création de centres d'innovation nationaux, de financements de recherche dédiés et d'un cadre normatif complet.

L'analyse hebdomadaire de SMM sur les batteries à l'état solide a noté que l'industrie actuelle présentait trois caractéristiques majeures :

• Construction de capacités en plein essor sur de multiples fronts : Dali Times s'est concentrée sur les batteries spéciales pour environnements extrêmes ; la base de 3,5 GWh de Talent New Energy accélérait vers un lancement de production en août
• Les constructeurs automobiles à fond : Chery a annoncé son objectif de 600 Wh/kg assorti d'un calendrier de validation d'installation véhiculaire en 2027 ; Wei Jianjun de Great Wall Motor a émis une voix prudente estimant qu'« au moins cinq ans supplémentaires sont nécessaires »
• Les scénarios émergents deviennent des « terrains d'essai » : Des scénarios tels que les robots et les drones sont devenus des points de percée pour la commercialisation des batteries à l'état solide

Le 6 février 2026, CATC New Energy a lancé un produit de système de batterie solide-liquide à énergie spécifique ultra-élevée, développé conjointement avec l'équipe de l'académicien Chen Jun de l'Université de Nankai. La densité énergétique spécifique des cellules de batterie a dépassé 500 Wh/kg, avec une autonomie du véhicule supérieure à 1 000 km, et l'entreprise prévoit de lancer des opérations de démonstration en 2026. Le produit a adopté une approche « hybride solide-liquide » comme point d'entrée, choisissant de manière pragmatique une voie de percée vers l'industrialisation.