【Analyse SMM】 Les ventes de VE ne sont plus le seul pilier de la demande de batteries de puissance

Ces dernières années, le cadre le plus courant et le plus direct pour évaluer la demande sur l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries au lithium consistait à l’adosser aux ventes de véhicules électriques. La logique était simple : plus les ventes de véhicules étaient élevées, plus la demande de batteries était forte ; à l’inverse, un ralentissement des ventes de véhicules impliquait une demande de batteries plus faible. Cette relation était valable aux premiers stades du secteur, lorsque la pénétration des véhicules électriques augmentait rapidement, que les structures de produits étaient relativement simples et que la demande de batteries présentait une forte corrélation linéaire avec les ventes de véhicules.

Cependant, cette relation linéaire s’affaiblit désormais clairement. De plus en plus d’éléments montrent que la demande de batteries n’est plus déterminée uniquement par les ventes de véhicules, mais qu’elle est de plus en plus tirée par de multiples facteurs, notamment la capacité moyenne de batterie par véhicule, le mix produit, l’électrification des véhicules utilitaires et la dynamique des exportations.

1. La formule « ventes de véhicules = demande de batteries » ne fonctionne plus

Fondamentalement, les ventes de véhicules représentent le nombre d’unités vendues, tandis que la demande de batteries reflète la consommation totale d’énergie, c’est-à-dire la capacité totale de batteries installée. Ces deux indicateurs n’évoluent de concert que lorsque la capacité moyenne de batterie par véhicule reste stable.

Dès que la taille moyenne des batteries augmente, ou que le mix des ventes évolue entre BEV et PHEV, véhicules particuliers et véhicules utilitaires, le lien direct entre ventes de véhicules et demande de batteries commence à se dissocier.

Par conséquent, évaluer la demande de batteries aujourd’hui exige de répondre à plusieurs questions supplémentaires au-delà des chiffres globaux de ventes de véhicules :

• Quelle est la capacité moyenne de batterie par véhicule ?

• Quels segments de véhicules portent la croissance additionnelle ?

• Les flux d’exportation et les différences régionales amplifient-ils la volatilité de la demande ?

Autrement dit, le secteur passe d’un modèle « tiré par les unités » à un modèle « tiré par l’énergie ».

2. Hausse de la capacité de batterie par véhicule : le principal moteur

La raison la plus directe de cette dissociation est l’augmentation continue de la capacité de batterie par véhicule. Cette tendance est portée par trois facteurs clés.

Premièrement, la montée en gamme et en taille des véhicules. En Chine comme à l’étranger, la consommation de véhicules électriques passe d’une électrification de base à une expérience utilisateur améliorée. La part croissante des SUV, pick-up, grandes berlines et véhicules haut de gamme entraîne naturellement une capacité de batterie plus élevée par véhicule. Une taille de véhicule plus importante, des exigences d’autonomie plus élevées et des attentes accrues en matière de performances se traduisent toutes par des configurations en kWh plus élevées.

Deuxièmement, la concurrence sur l’autonomie n’est pas terminée. Même si le secteur a dépassé la phase la plus agressive du « tout pour l’autonomie », les consommateurs accordent toujours une grande importance à l’autonomie réelle, aux performances à basse température, à l’efficacité sur autoroute et à la facilité de recharge. Même dans un contexte de forte concurrence sur les prix, les constructeurs hésitent à réduire la capacité des batteries, car elle reste un déterminant central de la compétitivité des produits.

Troisièmement, la croissance des BEV haut de gamme et des applications lourdes. Bien que la croissance des ventes de véhicules électriques doive ralentir à l’avenir, la demande de batteries devrait continuer à progresser plus rapidement, l’augmentation de la capacité de batterie par véhicule y contribuant fortement. Cela reflète un changement crucial : les véhicules ne se vendent peut-être pas plus vite, mais chaque véhicule consomme davantage de capacité de batterie

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Par conséquent, se fonder uniquement sur le ralentissement de la croissance des ventes de véhicules pour déduire un affaiblissement de la demande de batteries peut conduire à sous-estimer fortement l’effet compensateur de la hausse de la capacité de batterie par véhicule.

3. Le mix produit compte davantage que le volume total des ventes

Au-delà de la capacité des batteries, les évolutions du mix produit redessinent elles aussi la demande de batteries.

Par exemple, vendre un million de véhicules électriques avec une part plus élevée de BEV générera une demande de batteries plus forte que le même volume avec une part plus élevée de PHEV, en raison des différences de taille de batterie. Autrement dit, les évolutions entre différentes technologies de motorisation influencent directement l’intensité globale en batteries.

À l’échelle mondiale, cette divergence structurelle devient plus marquée. En Europe, les ajustements de politique publique ont entraîné un rebond temporaire des PHEV, ce qui dilue la capacité moyenne de batterie par véhicule. À l’inverse, la Chine continue de maintenir une part élevée de BEV et de véhicules à plus forte capacité, soutenant une intensité de demande de batteries plus forte.Ainsi, évaluer la demande de batteries aujourd’hui exige de comprendre non seulement combien de véhicules sont vendus, mais aussi quels types de véhicules portent la croissance

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4. Électrification des véhicules utilitaires : le moteur de croissance le plus sous-estimé

Si la hausse de la capacité de batterie par véhicule représente le premier niveau de restructuration de la demande, alors l’électrification des véhicules utilitaires en représente le second — et sans doute le plus sous-estimé.Les véhicules électriques particuliers embarquent généralement des batteries de quelques dizaines de kWh, tandis que les poids lourds électriques, engins de chantier et véhicules spécialisés nécessitent souvent 300 à 600 kWh, voire davantage. Cela signifie qu’un seul camion électrique peut générer une demande de batteries équivalente à celle de plusieurs véhicules électriques particuliers

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Même avec une base de ventes plus réduite, une hausse marginale du taux de pénétration des véhicules utilitaires peut amplifier de manière significative la demande globale de batteries.

La hausse des prix du pétrole accélère encore cette tendance en améliorant le coût total de possession (TCO) des véhicules utilitaires électriques, en particulier dans les applications à forte utilisation, à charge lourde et à itinéraire fixe. Dans de tels scénarios, l’électrification devient économiquement attractive beaucoup plus rapidement.Par conséquent, même si les véhicules utilitaires ne constituent pas le plus grand segment en volume, ils devraient devenir l’un des moteurs de « levier énergétique » les plus puissants de la demande de batteries

à court terme.

5. Exportations, cycles de stocks et planification de la production accentuent le décalage

Outre la dynamique des marchés finaux, des facteurs intermédiaires tels que les exportations, les cycles de stocks et la planification de la production creusent encore l’écart entre ventes de véhicules et demande de batteries.

D’une part, les changements de politiques d’exportation, les comportements de stockage des clients étrangers et les évolutions des flux commerciaux peuvent soit avancer, soit retarder la production de batteries et de matériaux.

D’autre part, les cycles de stocks redeviennent un cadre d’analyse central. Les constructeurs automobiles et les distributeurs ne maintiennent plus des niveaux de stocks stables ; ils ajustent désormais leurs stocks de manière dynamique en fonction des tendances de ventes et de la concurrence sur les prix.

Cela signifie que la production de batteries est de plus en plus influencée par les déstockages, les cycles de reconstitution des stocks et la visibilité sur les commandes, plutôt que de simplement refléter les ventes de véhicules en temps réel.

Analyste
Analyste SMM des batteries au lithiumLesley Yang
yangle@smm.cn