Actualités SMM : Au 20 mars 2026, le prix de marché du métal praséodyme-néodyme (Pr-Nd) en Chine s’est temporairement stabilisé à 890 000–910 000 RMB/tonne. Toutefois, sur l’ensemble du mois, la tendance est restée nettement baissière. Par rapport au pic de 1,1 million de RMB/tonne atteint le 28 février, les prix ont chuté de 200 000 RMB/tonne en seulement trois semaines, soit un recul de 18,18 %. Bien que cette correction ait été influencée par plusieurs facteurs, notamment les tensions macro-géopolitiques et des perspectives de croissance mondiale atones, le principal moteur, au-delà du sentiment de court terme, réside dans la contraction réelle de la demande finale de Pr-Nd. En tant que « baromètre » de la chaîne industrielle des aimants permanents en terres rares, la santé des applications en aval détermine directement le rythme d’absorption des matières premières en amont. Cet article s’appuie sur le modèle SMM de calcul de la demande finale de Pr-Nd pour analyser la logique de la demande en 2026 dans trois secteurs clés — les véhicules à énergie nouvelle (VEN), les véhicules à moteur thermique et l’éolien — afin d’expliquer le dilemme actuel entre l’offre et la demande auquel sont confrontés le marché des aimants NdFeB et, plus largement, celui du Pr-Nd.
I. Véhicules à énergie nouvelle (VEN) : divergence structurelle dans un contexte de ralentissement de la croissance
Les moteurs de traction des VEN restent le pilier absolu de la demande de Pr-Nd, représentant près de la moitié de la consommation totale d’aimants NdFeB haute performance. Cependant, en 2026, dans un contexte de frictions géopolitiques croissantes et de pressions macroéconomiques, l’ère de la croissance explosive du secteur des VEN a pris fin, laissant place à un net ralentissement.
Selon les données de l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), la production de VEN en janvier 2026 s’est établie à 1,041 million d’unités, en forte baisse de 39 % sur un mois et en légère hausse de 2,5 % sur un an. En février, la production a encore reculé à 900 000 unités, en baisse de 13,5 % sur un mois et en hausse de seulement 1,3 % sur un an. Ces chiffres montrent clairement qu’après des années d’expansion exponentielle, le marché intérieur approche de son plafond. Le modèle SMM prévoit que la croissance globale des VEN en 2026 ralentira à 14 %, avec une croissance des ventes intérieures limitée à 5 %, tandis que celle des exportations pourrait atteindre 60 %. La principale raison de cette dynamique de « froid sur le marché intérieur, chaud à l’étranger » est qu’en 2025, le taux de pénétration domestique des véhicules à énergies nouvelles a approché 50 %, dépassant pour la première fois celui des véhicules thermiques, avec une production totale atteignant la base considérable de 16,0825 millions d’unités. Maintenir une hypercroissance à deux chiffres sur une base aussi élevée devient de plus en plus difficile, ce qui fait entrer le marché dans une phase de concurrence sur le stock et de croissance modérée.
À l’inverse, les exportations sont devenues le principal moteur de la hausse des volumes de production. D’une part, la hausse des prix du pétrole dans certaines régions d’outre-mer a renforcé l’avantage en matière de coût des véhicules à énergies nouvelles. D’autre part, les constructeurs automobiles chinois, s’appuyant sur une chaîne d’approvisionnement complète, conservent des coûts de fabrication extrêmement bas. Même en tenant compte des droits de douane et de la logistique, leurs véhicules restent très compétitifs sur les marchés internationaux et bénéficient d’une forte préférence des consommateurs.
En ce qui concerne la structure des véhicules, le ratio entre les véhicules électriques à batterie (BEV) et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) devrait s’établir en 2026 à 64,55 % contre 35,45 %. Bien que la part des hybrides ait augmenté, leur besoin en moteurs de traction garantit le maintien d’une demande incompressible de matériaux magnétiques. Le ratio entre les voitures particulières et les véhicules utilitaires devrait rester stable à environ 80 % contre 20 %. En termes de consommation spécifique (dosage unitaire), les voitures particulières consomment environ 2,5 à 4,5 kg d’acier magnétique par véhicule, tandis que les véhicules utilitaires, en raison d’exigences plus élevées en charge et en puissance, en consomment entre 5 et 7,5 kg. Les calculs globaux estiment que la consommation totale d’aimants NdFeB dans le secteur des véhicules à énergies nouvelles pour 2026 atteindra 80 000 tonnes, soit une hausse de 12 % par rapport aux 71 047 tonnes de 2025. Bien que le volume total continue de croître, ce rythme de croissance paraît bien faible au regard des taux de 30 à 50 % observés les années précédentes. Cet écart entre les attentes historiques et la réalité actuelle constitue un facteur majeur de la correction des prix.
II. Véhicules à moteur à combustion interne (ICE) : légère contraction sur un marché de stock
Sous l’effet de la vague d’électrification, le marché traditionnel des véhicules thermiques connaît un déclin irréversible. Si sa contribution à la demande de NdFeB est inférieure à celle des VNE, elle reste un socle de base non négligeable.
Les données de la CAAM montrent que la production de véhicules thermiques en janvier 2026 s’est établie à 1,409 million d’unités, en baisse de 22 % sur un mois et de 18 % sur un an. En février, la production a encore reculé à 1,142 million d’unités, soit une baisse de 19 % sur un mois et de 21 % sur un an. Cette tendance de double recul sur deux mois consécutifs confirme la poursuite de l’érosion de la part de marché des véhicules thermiques. SMM prévoit que la production de véhicules thermiques reculera de 6 % en 2026, pour une production annuelle totale d’environ 17,074 millions d’unités.
La consommation de NdFeB dans les véhicules thermiques se concentre principalement dans les systèmes de direction assistée électrique (EPS) et divers micromoteurs. Selon les hypothèses du modèle : le taux de pénétration de l’EPS dans les véhicules thermiques est de 89 % ; le nombre moyen de micromoteurs par véhicule est de 60 ; et le taux de pénétration du NdFeB dans ces micromoteurs est de 31 %. En ce qui concerne la consommation unitaire, chaque système EPS consomme environ 0,147 kg de NdFeB, et chaque micromoteur en consomme environ 10 g. Sur la base de ces paramètres, la consommation totale de NdFeB dans le secteur des véhicules thermiques en 2026 est estimée à 5 410 tonnes, soit une baisse de 1,04 % par rapport à 2025.
Du point de vue du soutien aux prix, comme l’utilisation de matériaux magnétiques par véhicule thermique est relativement faible et que les applications concernent principalement des composants standard matures, les acheteurs ont tendance à adopter une stratégie d’"achat selon les besoins". Ils sont moins sensibles aux fluctuations des prix des matières premières que dans le secteur des VNE. Par conséquent, le segment des véhicules thermiques n’apporte ni forte impulsion haussière ni soutien solide en période de baisse des prix. Son léger recul de la demande accentue encore le pessimisme du marché.
III. Énergie éolienne : double impact des ajustements du rythme d’installation et des évolutions technologiques
Le secteur de l’éolien a autrefois constitué un autre pôle de croissance de la demande de NdFeB, en particulier les parcs éoliens offshore, qui dépendent fortement de moteurs à entraînement direct à aimants permanents haute performance. Cependant, les données du début de 2026 révèlent un net essoufflement de ce secteur.
Selon l’Administration nationale de l’énergie (NEA), les nouvelles capacités éoliennes installées en Chine se sont élevées à 5,6 GW en janvier 2026, soit une chute spectaculaire de 85 % sur un mois et une hausse limitée à 4 % sur un an. En février, les nouvelles installations se sont élevées à 4,2 GW, en baisse supplémentaire de 25 % en glissement mensuel et en chute de 54 % sur un an. Cette baisse brutale des installations en début d’année s’explique par plusieurs facteurs : les contraintes de construction hivernale dans les régions du nord, l’allongement des procédures d’approbation pour certains projets offshore et des goulets d’étranglement temporaires dans la capacité d’absorption du réseau.
Plus important encore, un ajustement structurel des trajectoires technologiques est en cours. SMM prévoit que la croissance globale des installations d’énergie éolienne en 2026 ne sera que de 2 %, avec d’importants changements internes. La part des turbines à entraînement direct devrait reculer de 10 % en 2025 à 9 %, tandis que celle des turbines à semi-entraînement direct passera de 30 % à 25 %. Derrière cette évolution se trouve un choix rationnel des fabricants d’équipements d’origine (OEM) sous pression des coûts. Les prix des terres rares restant élevés, le désavantage de coût des solutions à entraînement direct à aimants permanents s’accentue. Certains projets éoliens terrestres réévaluent la faisabilité de technologies sans aimants permanents, comme les générateurs asynchrones à double alimentation, ou redessinent leurs modèles afin de réduire leur dépendance aux terres rares lourdes. En outre, bien que les parcs éoliens offshore utilisent encore majoritairement des solutions à aimants permanents, leur rythme de déploiement est contraint par la complexité des travaux d’ingénierie maritime, ce qui rend peu probable une envolée à court terme.
Sur la base d’une hypothèse de consommation de 670 tonnes/GW pour les turbines à entraînement direct et de 175 tonnes/GW pour les turbines à semi-entraînement direct, combinée aux prévisions d’installations et aux changements du mix technologique, SMM calcule que la consommation totale de NdFeB dans le secteur éolien en 2026 ne sera que de 9 570 tonnes. Cela représente une baisse spectaculaire d’environ 34 % par rapport aux 14 504 tonnes consommées en 2025. Cette réduction frappante élimine directement plusieurs milliers de tonnes de demande potentielle et agit comme un « accélérateur » du récent recul des prix du Pr-Nd. La stagnation de la demande éolienne reflète non seulement la volatilité sectorielle à court terme, mais révèle aussi que les applications en aval accélèrent leur exploration de technologies alternatives dans un environnement de coûts élevés.
Conclusion
En résumé, la chute brutale des prix du Pr-Nd au T1 2026 résulte d’un effet de résonance entre le ralentissement de la croissance des NEV, la contraction des volumes de véhicules thermiques et l’effondrement de la demande du secteur éolien. Bien que les exportations de véhicules à énergies nouvelles aient apporté un volume incrémental, cela n’a pas suffi à compenser l’énorme déficit créé par le basculement de la croissance domestique et les pertes du secteur éolien. La faiblesse de la demande finale s’est transmise aux fabricants d’aimants de milieu de chaîne, entraînant une baisse des taux d’exploitation et un gel des intentions d’approvisionnement en matières premières, ce qui a contraint les prix amont des oxydes et des métaux à poursuivre leur repli jusqu’à trouver un nouvel équilibre.
En raison des contraintes d’espace, cet article n’a analysé en profondeur que les secteurs des transports et de l’énergie. Dans le prochain volet de cette série, nous nous tournerons vers les secteurs plus fragmentés mais volumineux de l’électronique grand public et du gros électroménager. Nous nous concentrerons sur les besoins de montée en efficacité énergétique des climatiseurs et des lave-linge, sur l’état de la reprise des téléphones mobiles, ordinateurs portables, tablettes et montres connectées, ainsi que sur les évolutions marginales des industries liées à l’immobilier, comme les ascenseurs et les outils électroportatifs. Ce n’est qu’en clarifiant de manière exhaustive la cartographie réelle de la demande de chaque sous-secteur que nous pourrons prévoir avec précision l’évolution du marché du praséodyme-néodyme en 2026.
