[Analyse SMM] La flambée des taux de fret complique les transactions pour les exportateurs
Sous l’effet du conflit entre les États-Unis et l’Iran, de la tension sur l’approvisionnement énergétique, de la forte hausse des coûts du carburant et des fluctuations des taux de change, les offres à l’exportation de la Chine ont continué d’augmenter ces derniers jours. Par rapport au début du mois (6 mars), les prix SMM du HRC ont augmenté de 9 $/t ; les prix de la galvanisation de 11 $/t ; ceux du CRC de 5 $/t ; ceux des billettes de 6 $/t ; et ceux des barres d’armature de 6 $/t.
Cependant, à en juger par les transactions du marché, l’activité s’est de nouveau affaiblie récemment. Selon l’enquête de SMM, les taux de fret maritime ont fortement grimpé, le fret actuel vers le Moyen-Orient atteignant 50 à 60 $. La plupart des clients hors de Chine sont restés dans l’attentisme ; les armateurs ont eux aussi refusé de s’engager sur des capacités, dans l’attente d’une stabilisation du marché. Pour les exportateurs chinois, il y avait des offres, mais pas de marché, ce qui rendait les expéditions difficiles. Par ailleurs, des sources de marché ont indiqué que Hadeed, le seul producteur d’acier plat du CCG, avait relevé ses prix de mai pour les bobines laminées à chaud (HRC), toujours en lien avec les restrictions du transport maritime dans le détroit d’Ormuz. Les cargaisons de HRC auparavant réservées depuis la Chine et d’autres origines ont également été réorientées vers la côte ouest, principalement vers le port de Djeddah, entraînant des coûts élevés de transport terrestre.
S’agissant des prix mondiaux de l’acier, en Inde, outre la hausse des coûts des matières premières et la dépréciation de la roupie, une pénurie soudaine d’énergie au GNL a encore accru les coûts de production, contraignant les aciéries à maintenir une forte volonté de défendre leurs prix, malgré la basse saison traditionnelle sur le marché intérieur et les exportations bloquées. Sur le marché d’Asie du Sud-Est, les hausses de prix ont été acceptées de manière entièrement passive, principalement en raison de la répercussion rigide des taux de fret maritime élevés par les fournisseurs étrangers. Bien que les acheteurs d’Asie du Sud-Est aient hésité à passer commande, ils n’avaient d’autre choix que d’accepter passivement ces hausses dans un contexte de coûts logistiques géopolitiques durablement élevés. Dans le même temps, les offres à l’exportation de la CEI ont elles aussi nettement augmenté, profitant de l’aggravation du conflit géopolitique au Moyen-Orient et du resserrement temporaire de l’offre mondiale qui en a résulté. Sur le marché du Moyen-Orient, alors que les tensions liées à la guerre continuaient de s’intensifier, la fermeture du détroit d’Ormuz a complètement perturbé le transport, tandis que la hausse des taux de fret et l’incertitude sur les livraisons ont plongé les marchés d’importation de tôles et plaques aux Émirats arabes unis et en Arabie saoudite dans une paralysie totale.
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