Le 21 juin, la Conférence 2025 SMM (4ème édition) sur les systèmes d'entraînement électrique et le Forum de l'industrie des moteurs d'entraînement, organisée conjointement par SMM Information & Technology Co., Ltd., Hunan Hongwang New Material Technology Co., Ltd., le gouvernement du district de Louxing et la zone économique et technologique nationale de Loudi, s'est achevée avec succès à Loudi, dans la province du Hunan !
Cette conférence comprenait un forum principal, un forum sur les systèmes d'entraînement électrique automobiles, un forum sur les systèmes d'entraînement électrique eVTOL, ainsi que diverses sessions telles que des lancements de produits, des réunions d'appariement de l'offre et de la demande et des cérémonies de remise de prix industriels. Des leaders de l'industrie, des experts reconnus des instituts de recherche et des éminents représentants de l'ensemble de la chaîne industrielle se sont réunis pour des échanges intellectuels intenses autour du thème « Nouvelle qualité de conduite, décollage à basse altitude ».La conférence était riche en contenu, présentant les développements technologiques et les tendances du marché sous plusieurs angles. Les participants ont partagé des perspectives prospectives et pratiques sur les tendances industrielles mondiales et les percées technologiques dans des domaines de niche.En matière d'analyse de marché, les invités ont discuté de sujets tels que « Dynamique du marché mondial des véhicules électriques neufs et tendances post-2025 » et « Avantages politiques de l'économie à basse altitude en Chine et voies de commercialisation », analysant la relation de développement synergique entre les marchés des véhicules électriques neufs et des eVTOL dans le contexte des objectifs mondiaux de neutralité carbone et de la planification industrielle locale. Pour le secteur de l'économie à basse altitude, ils se sont concentrés sur des défis tels que « Normes de navigabilité pour les avions électriques à basse altitude » et « Difficultés d'intégration des systèmes d'alimentation pour les voitures volantes multirotors », soulignant les défis technologiques liés au développement industriel à grande échelle. Au niveau de l'innovation technologique, ils ont partagé des réalisations en matière d'innovation matérielle telles que « Percées dans l'industrialisation des matériaux magnétiques doux ultrafins » et « Conception légère des boîtiers d'entraînement électrique en alliage de magnésium », ainsi qu'exploré des questions de mise à niveau des procédés telles que « Technologie de détection de l'isolation des moteurs sur plateforme haute tension » et « Modèles de conception des moteurs d'entraînement à haute fréquence ». Dans le domaine de la commande électrique, ils ont analysé la « Feuille de route technologique de la technologie des briques d'onduleurs » et l’« Application combinée de systèmes multiénergétiques dans les eVTOL », décrivant les orientations de développement technologique, de la conception du matériel à l'intégration des systèmes. Dans le domaine de la collaboration industrielle, des analystes seniors ont fourni des interprétations approfondies des structures de coûts en tenant compte des variations de prix des métaux utilisés dans les entraînements électriques, tels que le cuivre et l'aluminium, ainsi que des problèmes de sécurité de la chaîne d'approvisionnement. Ils ont proposé des solutions globales aux défis de gestion des données de l'économie de basse altitude, allant de la collaboration dans la chaîne industrielle à la conformité des données de vol, offrant ainsi des références pratiques pour les mises à niveau technologiques et la planification stratégique des entreprises.
Sur la base du partage de technologies, la conférence a analysé les défis liés à la mise en œuvre de scénarios d'application, a construit une plateforme de collaboration intersectorielle grâce à des dialogues sur l'écosystème industriel et s'est concentrée sur les opportunités de développement des systèmes d'entraînement électrique pour les véhicules électriques à énergie nouvelle (NEV) et les véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) dans des domaines tels que l'itération technologique, la collaboration industrielle et l'expansion du marché. Elle visait à lever les barrières technologiques, à promouvoir une collaboration approfondie entre les acteurs en amont et en aval de la chaîne industrielle, à accélérer le décollage écologique des secteurs de l'économie de basse altitude et des transports à énergie nouvelle, et à injecter une nouvelle dynamique dans le développement de haute qualité de l'industrie.
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Discours d'ouverture de la conférence
Zhou Bo, vice-président exécutif de SMM
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Dai Huilei, assistant du président de Hongwang Holding Group Co., Ltd.
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Zeng Chaoqun, secrétaire du Comité municipal de Loudi
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Cérémonie de remise des prix
La liste des fournisseurs de qualité SMM Electric Drive 2025 est officiellement publiée !
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Les unités de l'Alliance stratégique SMM Electric Drive 2025 sont dévoilées !
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Présentations des intervenants invités
20 juin
Forum principal
Sujet de la présentation : Analyse et perspectives d'avenir du marché mondial des véhicules électriques à énergie nouvelle
Intervenant invité : Cui Dongshu, secrétaire général de la branche de recherche sur le marché automobile de l'Association chinoise des concessionnaires automobiles
Sujet de la présentation : Développement et perspectives de l'économie de basse altitude en Chine
Intervenant invité : Xu Changdong, président de l'Association des entrepreneurs de l'Association des rapatriés de l'Ouest, président de la Fondation pour le développement des chercheurs chinois formés à l'étranger et président du Conseil d'administration du Fonds d'investissement États-Unis-Chine
Sujet de la présentation : Opportunités et défis du développement des avions électriques de basse altitude
Intervenant invité : Yan Feng, professeur à l'Université de vol de l'aviation civile de Chine et directeur du Centre d'ingénierie technologique de la certification de navigabilité des aéronefs de basse altitude
Sujet de la présentation : Percées dans l'industrialisation des matériaux magnétiques souples ultra-minces pour les moteurs d'entraînement à haut rendement
Intervenant invité : Liu Huidan, vice-président de Hongwang Holding Group Co., Ltd. et directeur exécutif de Hunan Hongwang New Material Technology Co., Ltd.
Sujet de la présentation : Analyse des prix et des coûts des matériaux métalliques pour entraînements électriques
Conférencier invité : Ye Jianhua, Directeur général du département de recherche industrielle de SMM
Macro - Imprévisible et complexe
Le deuxième round de discussions de haut niveau entre la Chine et les États-Unis a eu lieu à Londres, le marché attendant les résultats de ce nouveau cycle de négociations
►Analyse SMM
ØLe 12 mai, des progress substantielles ont été réalisées lors des discussions économiques et commerciales sino-américaines à Genève, et une déclaration conjointe a été publiée. Le contenu de l'accord commercial a dépassé les attentes du marché, atténuant les tensions précédentes. De plus, les négociations actuelles entre les États-Unis et des pays comme l'Inde et le Japon montrent une dynamique modérée, favorable à la reprise économique mondiale et stimulant les prix du cuivre.
ØLe soir du 5 juin, le Président Xi Jinping a eu un appel téléphonique programmé avec le Président américain Trump.
ØLe 9 juin, le deuxième round de discussions de haut niveau entre la Chine et les États-Unis a eu lieu à Londres. Le marché s'attend à un apaisement à court terme des tensions commerciales. Actuellement, le premier round de discussions est conclu, les États-Unis émettant des signaux positifs et la Chine évitant temporairement de s'engager trop, tous deux conservant une marge pour les négociations ultérieures.
Le PMI manufacturier des principales économies mondiales reste en dessous de 50. Affecté par les conflits géopolitiques et la politique tarifaire américaine, le déclin du ratio cuivre/or indique un fort sentiment d'aversion au risque sur le marché.
Une analyse a été conduite en considérant les évolutions du PMI manufacturier des principales économies mondiales, l'IPC américain, le ratio cuivre/or, le cuivre LME et l'indice du dollar américain.
La « stagflation » et la « récession » de l'économie américaine perturbent les prix des actifs mondiaux.
Une analyse a été conduite en considérant des facteurs tels que les rendements des obligations gouvernementales américaines à long et court terme, la valeur précédente du changement dans les emplois non agricoles américains, l'indice de sentiment des consommateurs de l'Université du Michigan, l'indice des conditions actuelles des consommateurs de l'Université du Michigan, l'indice des attentes des consommateurs de l'Université du Michigan, le PMI manufacturier Markit des États-Unis (final) et le PMI des services Markit des États-Unis : Activité commerciale (final).
Les principaux indicateurs économiques en Europe commencent à s'améliorer, et des fonds d'investissement en infrastructures à grande échelle ont été établis pour stimuler l'économie.
Il a fourni une introduction sous l'angle de la réduction progressive des taux d'intérêt dans la zone euro et du ralentissement de la baisse de la confiance dans les secteurs de la construction et du commerce de détail dans la zone euro.
Le marché intérieur de la consommation a besoin d'une stimulation supplémentaire, le marché des exportations fera face à de plus grands défis et l'émission d'obligations locales par les gouvernements a été rapide.
Il a interprété les variations des données relatives à la situation des exportations de la Chine, à la confiance des consommateurs, à la croissance continue de l'épargne des ménages, au montant total mensuel des émissions d'obligations locales par les gouvernements, à la superficie des stocks, à la superficie de construction et à la superficie achevée dans le secteur immobilier.
Approvisionnement en cuivre et en aluminium
L'augmentation de la production mondiale de mines de cuivre provient principalement de projets d'expansion.
Il a détaillé l'augmentation prévue des nouveaux projets d'expansion et des nouveaux projets mis en service des principales mines de cuivre mondiales de 2020 à 2023.
L'expansion rapide mondiale de la capacité de fonderie de cuivre rend difficile le changement de la situation de rareté de l'approvisionnement en matières premières.
Sur le plan national, le taux de croissance de la capacité de cuivre raffiné à l'avenir sera toujours plus élevé que celui de la capacité de cuivre brut, et l'écart qui en résulte doit théoriquement être comblé par des anodes de cuivre et des déchets de cuivre.
Outre-mer, bien qu'il y aura une expansion de la capacité d'anodes de cuivre à l'avenir, il s'agit fondamentalement d'un transfert de matières premières de concentré de cuivre. En raison de l'interférence de la pénurie de matières premières de concentré de cuivre, il est difficile d'atteindre l'objectif d'augmentation de la capacité de cuivre brut, ce qui peut entraîner une baisse de la production mondiale de cuivre brut et une expansion de l'écart réel avec la capacité de cuivre raffiné.
La pénurie de concentrés de cuivre s'intensifie et la détérioration de la structure de l'offre et de la demande à court terme est difficile à inverser.
Il a mené une analyse en tenant compte de données telles que les résultats prévus de l'équilibre mondial de l'offre et de la demande de concentrés de cuivre de 2021 à 2030 (y compris les taux d'interférence de l'offre et de la demande), le TC de référence annuel des contrats à long terme pour les concentrés de cuivre et la comparaison des avantages en matière de matières premières de fonderie de cuivre.
En raison de l'offre limitée de concentrés de cuivre, les frais de traitement continuent de diminuer et les pertes des fonderies augmentent.
Il a mené une analyse en tenant compte de facteurs tels que l'indice SMM Import Copper Concentrates TC, les prix régionaux de l'acide sulfurique, les estimations de la quantité consommable de concentrés de cuivre par les fonderies de cuivre chinoises et l'indice SAVANT Global Copper Dispersion.
Fin avril, l'écart de prix des contrats à terme sur lettre de crédit (LC) s'est à nouveau creusé, certains connaissements d'importation étant réexportés vers les États-Unis.
Fin avril, l'écart de prix des contrats à terme sur lettre de crédit (LC) s'est à nouveau creusé. Les États-Unis ont continué d'attirer l'offre, tandis que le déficit d'approvisionnement au Chili et les problèmes logistiques en RDC continueront de faire monter la prime spot de l'aluminium en Chine. Un grand nombre de warrants LME Asie ont été annulés, soutenant la structure de contango du LME.
Les anticipations de rareté de l'offre se réalisent et le risque de compression des prix des contrats à terme sur le cuivre a augmenté.
En mai 2025, les stocks visibles mondiaux ont encore diminué et le nombre de jours d'approvisionnement disponibles pour les cathodes de cuivre mondiales a continué de baisser. Le marché dispose de fonds d'emprunt importants. Sous le risque de compression, les prix du cuivre, tant nationaux qu'internationaux, pourraient augmenter par étapes.
En mai, le coût de l'aluminium a légèrement diminué, tandis qu'en juin, la ventilation des coûts a montré des performances mitigées.
Selon les données de SMM, le coût total moyen toutes taxes comprises de l'industrie de l'aluminium en Chine en mai 2025 était de 16 333 yuan/tonne, en baisse de 0,3% en glissement mensuel et de 5,1% en glissement annuel. Au cours de cette période, les perturbations dans le secteur de la bauxite à la mi-mai ont rapidement fait monter les prix à terme de l'alumine, les prix au comptant suivant avec un léger retard. De plus, la tendance des prix au comptant de l'alumine était à la baisse au premier semestre et à la hausse au second semestre. Par conséquent, l'augmentation moyenne mensuelle du prix de l'alumine en mai a été limitée et devrait augmenter de manière significative en juin.
►Analyse de SMM
En juin 2025, la tendance à la hausse du prix moyen mensuel de l'alumine persiste ; les coûts des matériaux auxiliaires s'affaiblissent ; et les coûts de l'électricité sont en baisse. Dans l'ensemble, le coût de l'aluminium pourrait légèrement diminuer.
En résumé, SMM prévoit que le coût total moyen toutes taxes comprises de l'industrie de l'aluminium en Chine en juin 2025 se situera autour de 16 000-16 300 yuan/tonne.
21 juin
Forum sur les systèmes de propulsion électrique automobile
Sujet de la présentation : Planification technique des blocs d'onduleurs de contrôle électrique
Conférencier invité : Zhong Jingwen, expert en modules de propulsion, Joynext Powertrain Systems Co., Ltd.
I. Planification des blocs onduleurs
II. Affichage des blocs onduleurs de première génération
Affichage des blocs onduleurs de première génération (segment de faible puissance TPAK)
Il a également analysé l'affichage des blocs onduleurs de première génération (segment de moyenne puissance TPAK en parallèle), l'affichage des blocs onduleurs de première génération (segment de haute puissance HPD), l'affichage des blocs onduleurs de première génération (double commande électrique) et d'autres contenus.
III. Affichage des blocs onduleurs de deuxième génération
Analyse de la demande pour les blocs onduleurs de deuxième génération
Exigences d'amélioration des performances pour les blocs onduleurs de deuxième génération :
• Faible inductance parasite pour réduire les pertes de commutation et s'adapter aux applications SIC ;
• Conception basée sur une plateforme à haute compatibilité (plateforme de tension, SIC et IGBT) ;
• Amélioration de la précision et de l'efficacité de la surveillance de la température de jonction ;
• Protection rapide contre les surintensités pour s'adapter aux applications SIC ;
• Dissipation thermique efficace et densité de puissance élevée ;
• Amélioration de la résistance à la température de jonction des modules de puissance ;
• Optimisation des coûts.
Blocs onduleurs de deuxième génération
Blocs onduleurs pour plateformes de moyenne puissance (<150 kW) :
• Compatibles avec les plateformes 400 V et 800 V ;
• Compatibles avec les modules de puissance IGBT et SIC.
Blocs onduleurs pour plateformes de haute puissance (<250 kW)
• Compatibles avec les plateformes 400 V et 800 V ;
• Compatibles avec les modules de puissance IGBT et SIC.
Blocs onduleurs de deuxième génération - Conception à faible inductance parasite et encapsulage intégré du condensateur
Conception à faible inductance parasite : le condensateur de liaison continue optimise la conception de la barre omnibus et du noyau, avec une inductance parasite contrôlée à <2 nH. La technologie de soudage laser est utilisée pour les connexions des bornes du module de puissance, avec une inductance parasite globale contrôlée à <5 nH.
Encapsulage intégré du condensateur : le condensateur de liaison continue et le canal d'eau du boîtier sont encapsulés de manière intégrée, ce qui réduit efficacement les coûts, minimise le volume et améliore la capacité de dissipation thermique du noyau.
• L'inductance parasite du système de blocs onduleurs de deuxième génération peut être réduite à 8 nH, soit une réduction de 75 % par rapport à la première génération. Dans les mêmes conditions de pic critique de tension, les pertes de commutation sont réduites de 70 %, améliorant considérablement l'efficacité et la capacité de sortie du module SIC.
Sujet de la présentation : Discussion sur les technologies de détection et d'évaluation de l'isolation des moteurs d'entraînement sur plates-formes haute tension
Conférencier invité : Wang Shuangcan, Directeur technique, Département de développement technologique, Division de l'énergie des transports, Shanghai Electrical Apparatus Research Institute (Group) Co., Ltd.
Caractéristiques de l'isolation des moteurs d'entraînement sur plates-formes haute tension
1. Contraintes et caractéristiques supportées par l'isolation
Contraintes supportées par le système d'isolation : contraintes thermiques, contraintes électriques et contraintes environnementales.
Évolution des normes de détection et d'évaluation de l'isolation
2. Évolution des normes : Historique
2017 : Lancement de la norme de groupe « Exigences techniques relatives à la structure d'isolation des moteurs d'entraînement pour véhicules à énergie nouvelle ».
2018 : Une série de tests de recherche et de vérification ont été menés sur la compatibilité avec l'huile, la résistance des fils ronds aux chocs à haute fréquence, la résistance thermique de la structure d'isolation et la résistance à la tension.
2019 : Publication de l'édition 2019 de « Exigences techniques relatives à la structure d'isolation des moteurs d'entraînement pour véhicules à énergie nouvelle ».
2022 : Avec des évolutions technologiques rapides, en particulier l'application rapide des structures d'isolation à fils plats, la « Spécification technique relative à la structure d'isolation des moteurs d'entraînement pour véhicules à énergie nouvelle » a été révisée.
2023 : Une série de tests de recherche et de vérification sur la compatibilité avec l'huile des structures d'isolation à fils plats, la résistance des fils ronds aux chocs à haute fréquence, la résistance thermique de la structure d'isolation et la résistance à la tension ont été menés, et l'édition 2023 a été finalisée.
2025 : Lancement de la norme nationale GB/T « Spécification technique relative à la structure d'isolation des moteurs d'entraînement pour véhicules à énergie nouvelle ».
2-Mises à jour des normes : Architecture des normes
Elle présente la spécification technique GB/T relative à la structure d'isolation des moteurs d'entraînement pour véhicules à énergie nouvelle.
2-Mises à jour des normes : Exigences techniques relatives aux fils magnétiques
2-Mises à jour des normes : Exigences techniques relatives aux matériaux des composants isolants
Elle détaille les matériaux des composants isolants et les structures d'isolation.
2-Mises à jour des normes : Exigences techniques relatives à la résistance à l'huile des composants isolants
• Après le test de résistance à l'huile de la structure d'isolation, il ne doit y avoir aucun dommage visible à l'aspect.
Sujet de présentation : Développement de boîtiers d'entraînement électrique en alliage de magnésium et conception légère
Conférencier invité : Docteur de l'Université Jiao Tong de Shanghai Xu Bin
Contexte de développement du magnésium et des boîtiers d'entraînement électrique
Contexte de développement du magnésium
• Les matériaux à base de magnésium constituent un soutien clé pour les industries émergentes.
• Ressources de production : Riches en réserves de minerai, avec une bonne disponibilité d'approvisionnement.
La Chine dispose de réserves prouvées de dolomie dépassant 4 milliards de tonnes ; le magnésium est peu coûteux et peut être contrôlé à long terme.
Orientation nationale : Un métal émergent fortement soutenu par le ministère des Sciences et des Technologies et le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'Information (MIIT)
Par le passé, l'innovation dans les pièces automobiles en alliage de magnésium était principalement menée et développée par des constructeurs de véhicules à moteur à combustion interne haut de gamme tels que BMW, Mercedes-Benz et Ford, mais l'ampleur de leurs applications était relativement limitée. Même aujourd'hui, les pièces en alliage de magnésium les plus largement produites dans les véhicules mondiaux sont toujours principalement utilisées dans les zones sèches du véhicule.
Pour les VNE, la demande d'allègement est plus urgente.
Nouveaux développements technologiques
Principe du moulage par injection semi-solide d'alliage de magnésium
Le procédé de moulage par injection semi-solide d'alliage de magnésium relève de la technologie de coulée rhéofluide. Les particules de magnésium pénètrent dans le barillet à partir de la trémie sous l'action de la gravité ou de la dépression. À l'intérieur du barillet, la rotation de la vis, combinée à la chaleur fournie par un chauffage externe (le barillet est généralement divisé en 5 à 7 sections, avec une température augmentant progressivement de l'entrée d'alimentation à la buse), chauffe et ciselle les particules d'alliage de magnésium au fur et à mesure qu'elles sont acheminées vers l'avant. Au milieu du barillet, l'alliage de magnésium subit une déformation thermoplastique due à la compression de la section de compression de la vis, atteignant ainsi une densification. Lorsqu'il continue à atteindre la section de stockage à l'extrémité avant de la vis, il s'est transformé en une pâte semi-solide partiellement fondue et contenant des phases solides sphériques. Cette pâte possède d'excellentes propriétés de fluidité et de remplissage de moule. Par la suite, la pâte est injectée à grande vitesse dans le moule par le biais de la buse, se refroidissant et se solidifiant rapidement sous haute vitesse et haute pression, formant ainsi des pièces d'une forme et d'une taille déterminées. Une fois l'injection terminée, la partie la plus avancée de la buse se refroidit pour former un bouchon froid d'auto-étanchéité, permettant des opérations de moulage continues sans avoir besoin de gaz protecteur ni de fusion complète.
Technologie de moulage par injection semi-solide d'alliage de magnésium (Thixomolding)
Avantages de la technologie de moulage par injection semi-solide d'alliage de magnésium par rapport au moulage traditionnel sous pression en liquide :
(1) Haute sécurité. Les alliages de magnésium sont inflammables à l'état liquide. Cependant, le processus de moulage par injection semi-solide intègre la fabrication de pâte thixotrope et le moulage dans des conditions d'auto-étanchéité, éliminant ainsi le besoin de fours de fusion de magnésium à haut risque et l'étape de transfert du magnésium en fusion, garantissant ainsi la production en toute sécurité de pièces en alliage de magnésium.
(2) Respectueux de l'environnement. Les processus de coulée traditionnels génèrent une grande quantité de gaz volatils lors de la fusion des alliages de magnésium et nécessitent l'utilisation supplémentaire de SF6 comme gaz protecteur, ce qui peut causer des dommages à l'environnement et limiter l'application et le développement des alliages de magnésium. En revanche, le processus de moulage par injection semi-solide ne nécessite pas de fusion complète ni de gaz protecteur pendant la production de pièces en alliage de magnésium, et ne produit pas de scories de fusion, ce qui en fait une technologie de fabrication verte.
(3) Moins d'inclusions d'oxyde. La température du processus de moulage semi-solide est inférieure à celle des processus de coulée traditionnels, réduisant considérablement le risque d'oxydation. En même temps, puisque la méthode de moulage par injection empêche le magnésium en fusion d'entrer en contact directement avec l'air extérieur, la probabilité d'introduction d'inclusions d'oxyde pendant le processus de moulage est presque éliminée.
(4) Moins de défauts de porosité due aux gaz. Le magnésium liquide a tendance à former un écoulement turbulent lors du remplissage de la cavité du moule, entraînant la formation de défauts de porosité. En revanche, les alliages de magnésium semi-solides présentent des caractéristiques de fluide non newtonien et sont plus enclins à se remplir de manière laminaire, réduisant efficacement le phénomène de porosité due aux gaz pendant le processus de moulage et aboutissant à des pièces moulées plus denses.
(5) Propriétés mécaniques supérieures. Les alliages de magnésium formés par moulage par injection semi-solide présentent une structure de solidification non dendritique. Dans des conditions de refroidissement rapide, leur taille moyenne de grains et de phase secondaire est extrêmement fine. De plus, en raison de la réduction des défauts tels que la porosité et les inclusions, ils présentent une résistance et une ténacité supérieures.
(6) Haute précision dimensionnelle. Les alliages de magnésium semi-solides ont de bonnes capacités de moulage, permettant la mise en forme quasi-nette de structures complexes à parois minces. Avec un retrait de solidification relativement faible et une meilleure résistance à la fissuration à chaud, la précision dimensionnelle des pièces moulées est élevée.
(7) Longue durée de vie du moule. La température de moulage du procédé semi-solide est inférieure de près de 100 °C à celle des procédés traditionnels de moulage sous pression, ce qui réduit considérablement le choc thermique du magnésium fondu sur le moule et prolonge ainsi la durée de vie du moule. Par exemple, lors de la fabrication de certaines pièces à parois minces, la durée de vie des moules semi-solides peut atteindre plus de 200 000 à 400 000 cycles de moulage.
(8) Taux d'utilisation élevé des matériaux. Les pièces en alliage de magnésium préparées par moulage sous pression présentent généralement un taux d'utilisation des matières premières inférieur à 50 % en raison de l'inclusion d'une grande quantité de système de coulée et de canaux d'alimentation. En revanche, le procédé de moulage semi-solide peut réduire considérablement la taille du chignon et simplifier les structures telles que les canaux d'alimentation et les canaux de trop-plein, augmentant ainsi le taux d'utilisation des matières premières à plus de 70 %.
(9) Haut rendement de production. Le procédé de moulage par injection semi-solide contrôle précisément la température de l'alliage de magnésium, garantissant une qualité de remplissage stable du matériau et éliminant les problèmes de précristallisation qui peuvent survenir lors du moulage sous pression. Avec moins de défauts, cela se traduit directement par une qualité interne et de surface élevée du produit, qui conserve un rendement élevé même après traitement ultérieur.
(10) Consommation d'énergie réduite. Le procédé de moulage semi-solide pour l'alliage de magnésium est tout aussi efficace en termes de temps de cycle que le procédé de moulage sous pression. Grâce aux avantages de ne pas nécessiter de four et de températures de moulage plus basses, le procédé de moulage semi-solide peut économiser au moins la moitié de l'énergie électrique par rapport à la production de moulage sous pression de liquide.
Sujet de la présentation : Caractéristiques de conception des moteurs d'entraînement dans le contexte de la haute tension et de la haute fréquence
Conférencier invité : Jia Yuqi, directeur adjoint de l'Institut de recherche du Centre d'innovation pour l'entraînement électrique du Zhejiang
Contexte et défis
1.1 Contexte - Politique/Industrie
Le moteur d'entraînement des véhicules électriques a une large plage de vitesses et nécessite des accélérations et des décélérations fréquentes pendant la conduite, ce qui rend les conditions de fonctionnement beaucoup plus complexes que celles des systèmes de régulation de vitesse généraux. Le système d'entraînement électrique est crucial pour déterminer les performances en matière de puissance des véhicules électriques.
• Plan de développement des véhicules électriques 2025 du Département américain de l'Énergie (DOE) ;
• Accent croissant des consommateurs sur l'autonomie et les performances ;
• Meilleures pratiques des marques automobiles locales en matière de « dépassement en courbe » dans l'industrie automobile mondiale ;
• Une approche importante pour atteindre les objectifs de « protection de l'environnement à faible émission de carbone, pic d'émissions de carbone, neutralité carbone, économie d'énergie et réduction des émissions » ;
Exige que le système d'entraînement électrique soit plus léger, plus compact, plus efficace et plus fiable, avec une demande croissante en matière de densité de puissance.
1.1 Contexte - Solutions/composants et enroulements du système d'entraînement électrique
Les onduleurs SiC présentent une fréquence de commutation élevée, des pertes faibles et une tension de fonctionnement élevée, contribuant à augmenter la vitesse et la densité de puissance du moteur d'entraînement ;
Les enroulements à fil plat ont un facteur de remplissage des rainures élevé, une faible résistance en courant continu et une bonne conductivité thermique, contribuant à améliorer l'efficacité et la densité de puissance du moteur dans des conditions de fonctionnement à moyenne et basse vitesse ;
1.1 Contexte - Solutions du système d'entraînement électrique
Solution dominante pour les systèmes d'entraînement électrique des véhicules à énergie nouvelle : onduleur SiC + moteur synchrone à aimants permanents à enroulement à fil plat ;
1.2 Difficultés techniques et défis - Haute tension et haute fréquence
La haute tension augmente les pertes diélectriques dans les matériaux isolants et augmente le risque de décharges partielles ;
La haute fréquence augmente les pertes en courant alternatif dans les enroulements à fil plat, et la répartition des pertes dans la rainure est inégale, entraînant des points chauds locaux ;
Dans des conditions de haute tension et de haute fréquence, l'effet des paramètres parasites à haute fréquence exacerbe la répartition inégale de la tension entre les spires de bobine, provoquant des dommages et des défaillances de l'isolation ;
1.2 Difficultés techniques et défis - Contre-mesures
Tenir pleinement compte de la répartition inégale des pertes, de la chaleur et des contraintes de tension pendant la phase initiale de conception ;
Utiliser des vernis isolants, des matériaux isolants et des fils émaillés résistants à la haute température et à la haute tension de corona ;
Contre-mesures globales sur plusieurs aspects, notamment de nouvelles topologies de moteurs, de nouvelles structures d'enroulements, de nouveaux matériaux, de nouveaux procédés et des systèmes de gestion thermique efficaces ;
Principales considérations dans la conception des moteurs d'entraînement sous haute tension
2 Principales considérations dans la conception des moteurs d'entraînement sous haute tension
2.1 Conception du système d'isolation - Matériaux
Sous excitation à haute fréquence et à haute dv/dt, l'isolation des enroulements sera soumise à d'importantes contraintes électriques et thermiques. Compte tenu de la demande de densité de puissance élevée et de fiabilité élevée, la marge de sécurité d'isolation du moteur s'approche progressivement des limites admissibles des paramètres des matériaux. Par conséquent, il est nécessaire de procéder à une analyse de sécurité et à une détermination de l'isolation entre spires du moteur pendant la phase initiale de conception. Pour garantir la marge de sécurité d'isolation et éviter les dommages et les défaillances prématurées, des mesures telles que l'augmentation de l'épaisseur de l'isolation, l'utilisation de matériaux d'isolation avec des indices de résistance à la température plus élevés et de matériaux d'isolation résistants à la corona peuvent être adoptées pour garantir la sécurité de l'isolation. Par exemple, le fil PEEK résistant à la corona développé par Furukawa Electric et utilisé dans le moteur d'entraînement iMMD de Honda peut atteindre une PDIV plus élevée et une meilleure conductivité thermique.
2.1 Conception du système d'isolation - Refroidissement
À mesure que la densité de puissance du moteur augmente, la densité de pertes augmente inévitablement également. Couplée aux effets de proximité et de peau dans des conditions de haute fréquence, cela peut facilement entraîner une répartition inégale de la source de chaleur dans les encoches du moteur, entraînant une surchauffe localisée.
La durée de vie des matériaux d'isolation du moteur est étroitement liée à la température. Par conséquent, il convient de prêter attention au plan de gestion thermique du moteur et de renforcer le développement de structures de refroidissement efficaces, telles que le refroidissement dans les encoches de bobinage et le refroidissement direct des bobinages.
2.2 Surtension d'impulsion - Causes et modèles de calcul
En raison de l'incohérence de l'impédance caractéristique entre l'onduleur, les câbles de transmission et le moteur, conformément au principe de réflexion des ondes, les ondes d'impulsion PWM seront réfléchies plusieurs fois entre l'onduleur et les bobinages du moteur. La superposition des tensions réfléchies et incidentes générera des tensions d'oscillation d'impulsion aux extrémités des bobinages du moteur qui sont plus élevées ou plus basses que la tension de bus, générant ainsi des tensions d'impulsion. Parmi celles-ci, la tension de crête est le facteur le plus dangereux entraînant des décharges partielles dans l'isolation du moteur.
Table ronde : Voie de développement de la technologie d'électrification pour les véhicules à énergie nouvelle
Modérateur : Song Zhihuan, expert en chef de Huayu Electric System Co., Ltd.
Conférencier invité : Liu Shucheng, directeur de la technologie de l'entraînement électrique de Shenxiang Technology Co., Ltd., directeur général adjoint de Changxing Shenxiang Technology Co., Ltd.
Fang Weirong, ingénieur en chef du système de transmission du centre technique des véhicules utilitaires de SAIC Motor
Zhang Guangjie, ingénieur en chef de la plateforme de produits de transmission de puissance pour véhicules électriques de Zhuzhou Gear Co., Ltd.
Liu Pingzhou, ancien ingénieur en chef de Neta Auto
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Forum sur les systèmes d'entraînement électrique pour eVTOL
Sujet de la présentation : Technologies clés pour le développement des voitures volantes multirotors
Conférencier invité : Han Yi, professeur à l'Université de Chang'an/chercheur postdoctoral à l'Université de Tsinghua
Sujet de la présentation : Application de systèmes énergétiques diversifiés dans les eVTOL
Conférencier invité : Wang Yunzhong, ingénieur en chef du siège de la R&D de Dongfeng Motor Group Co., Ltd.
01 Opportunités et défis du développement de l'économie de basse altitude
Opportunités et défis du développement de l'économie de basse altitude - Définition de l'économie de basse altitude
L'économie de basse altitude est une forme industrielle globale, impulsée par des activités de vol à basse altitude dans divers scénarios, composée de nouvelles forces productives de qualité telles que les aéronefs de basse altitude et les technologies de réseau intelligent de basse altitude, qui rayonne et favorise le développement intégré d'industries telles que la fabrication de basse altitude, le vol de basse altitude, le soutien de basse altitude et les services complets.
La gamme d'altitudes de l'espace aérien concerné par l'économie de basse altitude est inférieure à 1 000 mètres et peut être étendue à moins de 3 000 mètres en fonction des caractéristiques et des besoins pratiques de différentes régions. L'altitude de vol des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux habités est généralement inférieure à 300 mètres.
Opportunités et défis du développement de l'économie de basse altitude - Trois principaux aéronefs de l'économie de basse altitude
La fabrication d'aéronefs de basse altitude est l'industrie physique la plus importante parmi les quatre grands secteurs de l'économie de basse altitude. Les aéronefs de basse altitude comprennent principalement des hélicoptères traditionnels, divers drones et des voitures volantes.
Au sens large, les voitures volantes font référence à des véhicules conçus pour le transport intelligent à basse altitude et le transport intelligent tridimensionnel, principalement comprenant deux grands types : les voitures amphibies et les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques (eVTOL) (extrait du « Livre blanc sur le développement des voitures volantes »).
Voiture volante
À l'origine, ce terme désignait des véhicules aériens ayant des fonctions amphibies sur terre et dans les airs. Actuellement, les eVTOL, moyen de transport populaire pour les déplacements à basse altitude, sont également définis comme une forme importante de développement des voitures volantes.
eVTOL (décollage et atterrissage verticaux électriques)
Aéronef électrique utilisant la technologie de décollage et d'atterrissage verticaux électriques, capable de voler stationnaire et de décoller et d'atterrir sans piste.
Il est respectueux de l'environnement, peu bruyant, très sûr et son coût total sur le cycle de vie est un cinquième de celui d'un hélicoptère.
À l'avenir, sa popularisation se rapprochera de l'échelle des automobiles, et sa production à grande échelle et sa chaîne d'approvisionnement pourront pleinement tirer parti de l'industrie automobile.
Les drones, les hélicoptères et les eVTOL (décollage et atterrissage verticaux électriques, eVTOL) sont les trois principaux supports physiques pour la réalisation de l'économie à basse altitude.
Par rapport aux drones, les eVTOL ont une gamme de fonctions plus large sur la base du transport de passagers et de fret. Par rapport aux hélicoptères, les eVTOL présentent des avantages tels que de faibles émissions de carbone, un faible niveau de bruit, un faible coût, l'absence de besoin en pistes et une bonne stabilité, devenant progressivement la solution dominante pour la mobilité aérienne urbaine.
Opportunités et défis dans le développement de l'économie à basse altitude - Scénarios d'application à basse altitude
Il énumère des scénarios tels que les opérations de production, les services publics et la consommation aérienne.
Voie de commercialisation : donner la priorité aux demandes rigides dans les scénarios non urbanisés, mener des projets pilotes dans les scénarios urbains en premier lieu et réaliser une intégration complète à un stade ultérieur.
Opportunités et défis dans le développement de l'économie à basse altitude - Opportunités de développement
L'économie à basse altitude a reçu une attention importante de la part des politiques nationales, avec des publications fréquentes de politiques et l'ouverture progressive de l'espace aérien à basse altitude pour en favoriser le développement.
Elle s'aligne sur les tendances de développement futur des transports tridimensionnels, électriques et intelligents, représentant un marché bleu qui doit être développé de toute urgence.
Haute altitude : avion ⇒ vol (Compte tenu des facteurs de sécurité et des exigences de contrôle aérien, il est difficile d'augmenter de manière significative la vitesse de vol de l'aviation civile) ;
Basse altitude : aucun ⇒ voiture volante (solution de bout en bout pour le dernier kilomètre, répondant à la congestion urbaine et améliorant l'efficacité du trafic) ;
Sol : voitures, transports en commun, transports ferroviaires ⇒ inchangé (mais avec une portée de personnalisation élargie, une intelligence plus profonde, une Internet des objets généralisée et une urbanisation intelligente) ;
Souterrain : métro ⇒ métro (Il est prévu qu'il y aura des changements relativement mineurs au cours des 30 prochaines années) ;
La forme de transport des 10 à 20 prochaines années sera un « réseau de transport tridimensionnel hautement intelligent dominé par les nouvelles énergies ». «
L’avancement des technologies d’électrification et d’intelligence dans les véhicules à énergies nouvelles (VEN) a propulsé le développement des véhicules de vol à basse altitude vers l’électrification et l’intelligence.
Les capacités de production à grande échelle, la maturité de la chaîne industrielle et l’application des technologies d’électrification dans le secteur automobile peuvent réduire considérablement le coût des véhicules de vol, rendant possible leur adoption massive et leur utilisation généralisée à l’avenir.
Opportunités et défis dans le développement de l’économie à basse altitude : défis
►En tant que produit intégré intersectoriel, les eVTOL font face à des responsabilités réglementaires floues, à l’absence de réglementations, de normes et de certifications de navigabilité unifiées, entre autres défis communs.
Actuellement, chaque projet est évalué au cas par cas dans les conditions de navigabilité de l’aviation civile, avec des exigences spécifiques adaptées individuellement, ce qui entraîne des cycles longs. Il est urgent de disposer de normes de certification relativement unifiées.
►Des percées technologiques sont toujours nécessaires, avec une faible attractivité du marché et des infrastructures de soutien insuffisantes, et des modèles économiques encore à explorer.
Les principaux goulots d’étranglement technologiques comprennent une autonomie de conduite insuffisante, une sécurité des communications faible, et des technologies insuffisantes en matière de sécurité, d’évitement des obstacles et de réduction du bruit.
Les pénuries d’infrastructures englobent la gestion de l’espace aérien, la construction de sites de décollage et d’atterrissage, et les réseaux de soutien énergétique.
Le manque d’attractivité du marché découle d’une sensibilisation insuffisante des consommateurs, de prix élevés sur le marché et de scénarios d’application limités.
L’intégration industrielle insuffisante implique des systèmes de communication, de navigation et de surveillance, une surveillance et une gestion opérationnelles incomplètes, et des normes intersectorielles incohérentes.
Aux premiers stades de développement, les gouvernements nationaux et locaux doivent fournir plus d’orientations et de soutien politiques pour promouvoir la croissance de l’industrie et l’amélioration des infrastructures.
02 Voies techniques et technologies clés des eVTOL
Principales voies techniques et technologies clés des eVTOL : voies techniques
Les voies techniques et les configurations seront choisies en fonction des différents scénarios d’application et des étapes de développement technologique, avec plusieurs voies et configurations coexistantes.
D’un point de vue de tendance de développement technologique, les giravions deviennent progressivement la norme et, à mesure que l’industrie et la technologie progressent, ils évolueront vers une intégration terre-air.
Principales voies techniques et technologies clés des eVTOL - Architecture technique
Les cabines intelligentes, la conduite autonome, la propulsion et les systèmes de stockage d'énergie présentent des points communs avec les technologies des véhicules électriques neufs (NEV), permettant ainsi des avantages complémentaires dans la chaîne industrielle, l'innovation intégrée et le développement collaboratif.
La chaîne d'approvisionnement et les économies d'échelle de l'industrie automobile contribuent à réduire les coûts des eVTOL, tandis que les canaux de vente établis facilitent une adoption plus large.
Les constructeurs automobiles émergent comme des acteurs clés dans le secteur des voitures volantes, non seulement en renforçant la valeur de leur marque grâce à des entreprises intersectorielles, mais également en investissant dans le développement des voitures volantes et les opérations à basse altitude.
Dans un contexte de concurrence féroce dans l'industrie des NEV, les entreprises se positionnent tôt pour les futurs paradigmes de transport, cherchant des opportunités de « dépasser sur une nouvelle piste », les voitures volantes représentant une direction future critique.
Sujet de la présentation : Repenser la chaîne industrielle et les défis de la gestion des données dans l'économie à basse altitude
Conférencier invité : Li Gang, directeur général adjoint de la division de l'économie à basse altitude chez Rudong Information Technology Services (Shanghai) Co., Ltd., et expert certifié par la Fédération chinoise de la logistique et des achats (CFLP)
I. Connotation et valeur stratégique de l'économie à basse altitude
Définition du concept et paysage industriel
• L'économie à basse altitude est une forme économique globale alimentée par diverses activités de vol à basse altitude impliquant des aéronefs avec et sans pilote, qui rayonnent et favorisent le développement intégré des industries connexes.
• L'économie à basse altitude repose sur l'espace aérien à basse altitude, avec l'aviation générale comme industrie de pointe, et présente un fort effet de traction et une longue chaîne industrielle. Elle est étroitement intégrée aux innovations de haute technologie telles que l'innovation de scénarios, les applications de nouveaux matériaux et l'intelligence artificielle.
• L'économie à basse altitude se reflète largement dans les industries primaire, secondaire et tertiaire, et jouera un rôle de plus en plus important dans la promotion du développement économique, le renforcement de la sécurité sociale et le service aux entreprises de défense nationale.
• L'essence du développement de l'économie à basse altitude à l'heure actuelle : transformer les éléments à basse altitude en scénarios et les scénarios en activités économiques.
• Caractéristiques de l'économie de basse altitude : Il s'agit d'une économie fondée sur une chaîne industrielle, présentant des caractéristiques multidomaines, intersectorielles et intégrant l'ensemble de la chaîne. Elle intègre les nouveaux modes de production et de services de basse altitude avec les formats traditionnels de l'aviation générale, en s'appuyant sur les technologies de l'information et de la gestion numérique. Le développement de l'économie de basse altitude joue un rôle important dans la promotion du développement économique, le renforcement de la sécurité sociale et le service aux entreprises de défense nationale.
Principales catégories de vols dans l'espace aérien de basse altitude
• Transport de passagers et de fret de basse altitude : Qu'il s'agisse de transport de passagers ou de fret par avion à voilure fixe ou hélicoptère, il offre des avantages significatifs tels que la flexibilité, la commodité, l'efficacité et la précision, ce qui en fait un outil important pour les transports urbains et ruraux et la logistique rapide de l'avenir. Les drones à décollage et atterrissage verticaux seront la principale méthode de livraison du dernier kilomètre pour le transport rapide de fret dans les zones montagneuses, éloignées et peu peuplées.
• Vols opérationnels de basse altitude : Tels que les opérations de construction industrielle, l'agriculture intelligente, les instruments médicaux aéroportés, les systèmes de pulvérisation, les systèmes de télédétection aérienne et les systèmes de levage.
• Sauvetage d'urgence aérien : Garantissant la sécurité, la rapidité et l'accessibilité.
• Tourisme et loisirs de basse altitude : Mettant l'accent sur la sécurité, la praticité et l'économie.
L'économie de basse altitude deviendra un important moteur de nouvelle croissance pour l'économie nationale
Elle deviendra un nouveau point de croissance pour le développement de haute qualité de l'économie nationale chinoise au XXIe siècle
• La Chine compte 689 entreprises d'aviation générale, 3 173 avions d'aviation générale immatriculés et 451 aéroports généraux. En 2023, il y a eu 1 357 000 heures de vols opérationnels, avec un taux de croissance annuel moyen de plus de 12 % au cours des trois dernières années.
• Il y a environ 2 000 unités de conception et de fabrication de drones, plus de 20 000 entreprises d'exploitation et plus de 1,3 million de drones immatriculés en Chine, avec 23,11 millions d'heures de vol.
• En 2023, la taille de l'économie de basse altitude en Chine a atteint 500 milliards de yuans et devrait dépasser 2 000 milliards de yuans d'ici 2030.
Disposition et concurrence mondiales de l'économie de basse altitude
Dans l'ensemble, la Chine et les États-Unis sont les plus avancés dans le développement de l'économie de basse altitude. Les États-Unis ont accumulé une riche expérience dans l'aviation grâce à leur vaste industrie de l'aviation générale et aux secteurs connexes, et présentent notamment des avantages significatifs dans des domaines tels que la planification des itinéraires et la conception des aéronefs. La Chine partage les mêmes avantages que les États-Unis dans les domaines de l'aviation générale et des véhicules aériens sans pilote (UAV). Dans le même temps, la Chine dispose d'un avantage de « dernier entrant » dans le développement de l'économie de basse altitude, ce qui lui permet d'étendre rapidement ses infrastructures adaptées aux caractéristiques du vol à basse altitude.
État actuel du développement de l'économie de basse altitude en Chine
• Dans le contexte des nouvelles forces productives de qualité, la conception au plus haut niveau du gouvernement central et les politiques connexes favorisent vigoureusement la réforme de l'espace aérien, avec l'émergence continue de nouveaux aéronefs et l'impulsion des industries émergentes stratégiques qui stimulent la nouvelle demande intérieure.
• Le concept d'économie de basse altitude en Chine n'est pas récent. Dès 2010, le gouvernement central avait déjà planifié de manière proactive les réformes de l'industrie et de l'espace aérien de basse altitude en Chine. Après 2022, le rythme de l'introduction des politiques s'est considérablement accéléré, la synergie entre la recherche fondamentale, la mise en œuvre des produits et l'orientation politique offrant un terrain fertile pour la mise en œuvre et le développement rapide de l'industrie de basse altitude.
Les projets pilotes de gestion de l'espace aérien national progressent de manière ordonnée, et la portée des projets pilotes devrait encore s'étendre à l'avenir
• Le processus de réforme de la gestion de l'espace aérien a un impact direct sur la prospérité et le développement de l'économie de basse altitude. En décembre 2023, la Commission nationale du contrôle du trafic aérien a organisé la formulation de la « Méthode de classification de base de l'espace aérien national », ajoutant l'espace aérien de classe G en dessous d'une altitude réelle de 300 mètres et l'espace aérien de classe W en dessous d'une altitude réelle de 120 mètres, fournissant ainsi un espace aérien légal de basse altitude pour les eVTOL, les UAV légers et de petite taille, et l'aviation générale. En novembre 2024, la Commission centrale du contrôle du trafic aérien a annoncé le lancement de projets pilotes eVTOL dans six villes : Hefei, Hangzhou, Shenzhen, Suzhou, Chengdu et Chongqing.
• Les documents des projets pilotes comprennent une planification pertinente des itinéraires et des régions, et certains gouvernements locaux sont autorisés pour l'espace aérien en dessous de 600 mètres. Les premières provinces et villes pilotes pour l'économie de basse altitude présentent des avantages évidents en termes de situation géographique, de conditions naturelles, de base économique, de soutien industriel et d'environnement politique, offrant un soutien et des garanties solides pour le développement de l'économie de basse altitude.
• À l'avenir, avec l'amélioration continue des politiques et la croissance soutenue du marché, ces régions devraient obtenir des résultats plus significatifs dans l'économie de basse altitude. Il est prévu que la deuxième vague de villes pilotes sera annoncée prochainement, et que le taux d'utilisation de l'espace aérien national de basse altitude devrait s'améliorer.
Sujet de la présentation : Technologie du moteur d'entraînement à hélice à fil plat haute performance EVK
Conférencier invité : Cao Hongfei, cofondateur/directeur général d'Anhui EVK Motor Technology Co., Ltd.
1 Caractéristiques des moteurs pour les groupes motopropulseurs d'aéronefs de basse altitude
► Classification des groupes motopropulseurs eVTOL :
• Rotor pur : rotor simple couche, rotors double couche supérieur et inférieur ;
• Aile composite ;
• Aile composite à rotors inclinables.
►Système d'hélice électrique
Résumé :
1. Il existe diverses formes de systèmes motopropulseurs, et aucune ne peut être considérée comme une tendance inévitable pour le moment.
2. Les moteurs d'hélices de levage sont généralement des moteurs à rotor externe ; les moteurs de canal sont généralement des moteurs à rotor interne.
3. Le système moteur et hélice est directement intégré, et il n'existe aucun précédent d'intégration du moteur et du système de contrôle électronique.
1 Caractéristiques de charge et exigences techniques des moteurs d'hélices pour les aéronefs de basse altitude
►Exigences techniques et caractéristiques des moteurs d'hélices :
a. Selon les caractéristiques de charge de l'hélice, il n'est pas nécessaire d'affaiblir le champ de puissance constante du moteur d'entraînement, et le fait qu'il ait ou non un couple de reluctance est sans importance.
b. La plage de vitesses du moteur est étroite ; en général, la vitesse maximale est inférieure à 1,4 fois la vitesse nominale.
c. En raison de la résistance des pales d'hélice et de l'exigence que leur vitesse linéaire soit inférieure à la vitesse du son, la vitesse de fonctionnement du moteur d'entraînement est relativement basse.
d. Le moteur d'entraînement pour les aéronefs de basse altitude est généralement directement relié à l'hélice, ce qui peut améliorer la fiabilité du système. Dans le même temps, un moteur d'entraînement avec une dimension axiale relativement courte est généralement choisi.
e. Dans la mesure où la fréquence de commande du moteur est contrôlable, augmenter autant que possible le nombre de paires de pôles du moteur peut réduire efficacement l'épaisseur des culasses de stator et de rotor ainsi que la dimension d'extrémité des enroulements du moteur. Combiné à une vitesse de fonctionnement relativement basse, le moteur présente généralement un nombre de paires de pôles relativement élevé, et un schéma d'enroulement concentré à aimants permanents est généralement choisi.
f. Compte tenu des exigences élevées en matière de fiabilité des moteurs d'hélices (en particulier pour les modèles habités), la conception des groupes motopropulseurs concernés accorde généralement la priorité à la réduction du taux de défaillance ou à la fourniture de fonctions redondantes.
Sujet de l'intervention : Recherche sur les systèmes de propulsion électrique pour les aéronefs à décollage et atterrissage assistés
Conférencier invité : Gao Jie, professeur agrégé, docteur, Laboratoire de recherche sur la sécurité et la navigabilité des systèmes de propulsion électrique, Université de l'aviation civile de Chine
Caractéristiques techniques des systèmes de propulsion électrique
►Principaux types de technologies clés pour les systèmes de propulsion électrique
Moteur à flux axial vs. moteur à flux radial ; rotor interne vs. rotor externe ; entraînement direct vs. entraînement par boîte de vitesses ; refroidissement par air vs. refroidissement par liquide vs. refroidissement mixte ; hélice : pas variable, pas réversible, mise en drapeau, etc.
►Points de départ de la recherche
Analyse des réglementations existantes en Chine et à l'étranger
Une brève analyse des réglementations relatives aux systèmes de propulsion électrique, notamment la FAA : Certification de type - Aéronefs à décollage et atterrissage assistés, l'EASA, les lignes directrices de certification EHPS, le certificat de type - Pipistrel E-811, le certificat de type - Safran ENGINeUS100B1 et les conditions spéciales de l'Administration de l'aviation civile, etc.
Elle a également détaillé la construction de normes de groupe.
Exigences générales pour les systèmes de propulsion électrique
Vérification de la conformité
XX.3327 Survitesse
(a) Tel que défini au paragraphe (g)(2) de l'article XX.3375, la survitesse du rotor ne doit pas entraîner l'éclatement, la déformation ou les dommages du rotor qui pourraient entraîner des conséquences dangereuses pour le moteur électrique. La conformité aux exigences de cet article doit être démontrée par des essais, une analyse valide ou une combinaison des deux. La vitesse de consigne applicable en cas de survitesse doit être déclarée et sa justification expliquée.
(b) Le rotor doit présenter une résistance suffisante et une marge de rupture adéquate dans des conditions dépassant les conditions d'exploitation certifiées et les conditions de défaillance pouvant entraîner une survitesse du rotor. La marge de rupture doit être démontrée par des essais, une analyse valide ou une combinaison des deux.
(c) Le moteur électrique ne doit pas dépasser la limite de vitesse susceptible d'affecter l'intégrité structurelle du rotor.
XX.3519 Durabilité
Texte original de la clause : La conception et la construction de chaque partie de l'hélice doivent minimiser l'apparition de toute condition dangereuse dans l'hélice entre les périodes de révision.
Analyse de la clause : Il faut s'assurer, du point de vue de la conception, de la fabrication, des essais, de l'utilisation et de la maintenance, que chaque partie de l'hélice ne subira pas de défaillance affectant la sécurité de l'hélice pendant sa période de révision, garantissant ainsi la capacité de l'hélice à fonctionner en toute sécurité entre les cycles de révision. Les points clés peuvent être décomposés comme suit :
a) Conception : Implique la sélection des matériaux en tenant compte de l'environnement d'exploitation de l'hélice, des niveaux de contrainte et de la sélection des matériaux pour les composants de l'hélice. Elle implique également les performances structurelles, de résistance, de rigidité, de déformation et de fatigue. Des essais de fatigue doivent être conçus pour s'assurer qu'aucune défaillance due à la fatigue ne se produit dans l'hélice entre les intervalles de révision, et l'intervalle de révision doit être déterminé.
b) Essais et analyse : Effectuer des essais statiques, des essais de fatigue, des essais de durabilité, des essais fonctionnels et d'autres essais (tels que les impacts d'oiseaux, les impacts de foudre, la surrotation et le surcouple, les composants du système de commande de l'hélice, les composants hydrauliques, etc.) et analyser les résultats.
c) Utilisation et maintenance : Utiliser et entretenir l'hélice conformément aux exigences du manuel.
Visite de l'usine (capacité limitée) – Hunan Hongwang New Material Technology Co., Ltd.
Visite du parc – Zone de développement industriel de Louxing – Zone de développement économique nationale de Loudi
Événement de lancement
Réseautage
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Ceci étant,la 4e Conférence SMM (2025) sur les systèmes d'entraînement électrique et le Forum de l'industrie des moteurs d'entraînementa pris fin avec succès !
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