En las últimas dos semanas, el precio medio del metal praseodimio-neodimio (Pr-Nd) ha ido bajando, de 897.500 yuanes/t a 865.000 yuanes/t. A diferencia de la fuerte liquidación de marzo, los movimientos diarios esta vez han sido moderados. Lo que destaca es la persistencia: los precios han caído durante casi medio mes sin un rebote significativo. En nuestra opinión, la propia acción del precio refleja un cambio en las expectativas. El mercado está reevaluando cuánta demanda de imanes NdFeB puede esperar en 2027.
Una nota metodológica. Los volúmenes del cuarto trimestre de 2026 utilizados en este artículo son supuestos de previsión: 5,15 millones de unidades de producción de vehículos de nueva energía (NEV), 4,16 millones de unidades de producción de vehículos con motor de combustión interna (ICE) y 52,9 GW de nuevas incorporaciones de capacidad eólica. A partir de ese ancla del cuarto trimestre proyectamos la demanda de 2027. Se trata, por tanto, de una previsión prospectiva y condicional, no de una revisión de datos definitivos.
La demanda de imanes permanentes abarca una amplia gama de mercados finales, por lo que hemos dividido el análisis en dos partes. La Parte 1 cubre el complejo de transporte y nuevas energías: NEV, vehículos ICE y energía eólica. Los electrodomésticos, la electrónica de consumo y la demanda relacionada con el sector inmobiliario se tratarán en la Parte 2.
Nuestra conclusión clave: la demanda de NdFeB no se contraerá en 2027, pero el crecimiento de la demanda irá sistemáticamente por detrás del crecimiento de la producción downstream. Los NEV y la energía eólica aportan la mayor parte del volumen incremental, mientras que los vehículos ICE muestran una divergencia: la producción cae aunque el consumo de imanes aumenta. La limitación común a los tres es una menor intensidad de imán por unidad. Esto explica el actual enigma de los precios. El crecimiento real de la demanda proporciona un suelo, pero no hay suficiente fortaleza marginal para justificar los niveles de precios más altos vistos a principios de este año.
1. NEV: la producción sigue creciendo, pero el contenido de imanes por vehículo disminuye
1.1 Producción: el crecimiento se desacelera por una base alta y una demanda de consumo más débil
Suponiendo una producción de NEV en el cuarto trimestre de 2026 de 5,15 millones de unidades, la producción anual alcanza 17,834 millones de unidades, un 7,51% más interanual. Eso es aproximadamente la mitad del crecimiento del 15% previsto a principios de año.
Hay tres factores en juego. En primer lugar, el efecto base. La penetración de los vehículos de nueva energía (NEV) en China ya ha superado el 50 % y se acercó brevemente al 60 %. La industria ha pasado de la fase de rápidos avances en penetración a una de sustitución incremental dentro de una base madura. El mismo aumento absoluto en unidades se traduce ahora en una ganancia porcentual mucho menor. En segundo lugar, las condiciones de la demanda final son débiles. Las compras de bienes de alto valor se están posponiendo, los ciclos de reemplazo se están alargando y la combinación de pedidos se está desplazando hacia segmentos más sensibles al precio. En tercer lugar, el enfoque competitivo ha cambiado. Los fabricantes de automóviles ya no priorizan únicamente el volumen; el control del coste unitario es la prioridad, y esa presión se transmite en cascada por toda la cadena de suministro hasta llegar a la etapa del motor de tracción.
En consecuencia, SMM ha reducido su previsión de crecimiento de la producción de NEV para 2027 al 5,24 %. No se trata de una postura bajista sobre la industria. Es una reevaluación del perfil de crecimiento: a medida que la base se hace más grande, es de esperar una tasa de crecimiento más lenta.
1.2 Combinación: una mayor participación de los vehículos comerciales proporciona un respaldo oculto
El aumento de los precios del combustible ha elevado el coste operativo de los vehículos con motor de combustión interna, mejorando la economía de la electrificación en aplicaciones de alto kilometraje como la logística y el transporte de pasajeros. Como resultado, la penetración de los NEV en el segmento de vehículos comerciales sigue en aumento.
En 2027, se espera que los NEV de pasajeros representen el 76,7 % de la producción de NEV, por debajo del 77,6 % en 2026. Los NEV comerciales suben al 23,03 %, desde el 22,4 %. Este cambio no es neutral para la demanda de imanes. Los vehículos comerciales utilizan mucho más material magnético por unidad que los turismos, por lo que la creciente participación compensa en parte la disminución del contenido de imanes en el lado de los vehículos de pasajeros.
En el frente de los sistemas de propulsión, la participación de los vehículos puramente eléctricos (BEV) aumenta ligeramente, del 64,55 % al 65 %. Los vehículos híbridos no están ganando una participación significativa a expensas de los BEV, por lo que la demanda incremental sigue proviniendo principalmente de los BEV. La demanda de imanes no necesita absorber ninguna sustitución significativa de rutas este año.
1.3 Tecnología: los diseños de imanes más delgados se convierten en la vía estándar de ahorro de costes
La reducción del contenido de imanes se concentra en los vehículos de pasajeros. Los turismos BEV pasan de 4,2 kg por vehículo en 2026 a 4,1 kg en 2027. Los turismos híbridos bajan de 2,8 kg a 2,7 kg. En cambio, los vehículos comerciales BEV se mantienen estables en 7 kg, y los comerciales híbridos permanecen en 5,3 kg.
Para los turismos, el recorte es de solo 0,1 kg por vehículo, es decir, entre un 2 % y un 3,6 % aproximadamente. Es fácil pasarlo por alto a nivel de vehículo individual, pero en una producción que se mide en decenas de millones, elimina una demanda que se cuenta en miles de toneladas.
El ahorro se consigue principalmente por tres vías:
- Materiales magnéticos de mayor grado. Un mejor producto energético magnético y una mayor resistencia a la temperatura permiten que un imán más pequeño entregue el mismo par.
- Diseños de motor más eficientes. Los devanados de hilo plano, la refrigeración por aceite y los sistemas de propulsión integrados mejoran el factor de llenado de ranura y la eficiencia del sistema, reduciendo la dependencia de una mayor carga magnética.
- Optimización del circuito magnético. Los refinamientos en la topología del circuito y en la longitud de los segmentos del imán reducen el uso de material sin degradar la experiencia de conducción.
Los vehículos comerciales se mantienen estables porque sus condiciones de operación —peso del vehículo, autonomía y requisitos de carga útil— dejan poco margen para reducir el contenido de imán. Eso convierte a este segmento en la fuente de soporte más resistente del suelo de demanda.
1.4 Traslación de la demanda: el crecimiento se confirma, pero la elasticidad se desvanece
Combinando producción, mix de modelos y contenido de imán por vehículo, la demanda de NdFeB procedente de los NEV sube de 76.954 toneladas en 2026 a 79.832 toneladas en 2027, un aumento del 3,74 %. Eso queda por detrás del crecimiento de producción del 5,24 % del mismo año.
La cadena de transmisión funciona así. Un entorno de consumo global apagado limita el poder adquisitivo. Los fabricantes de automóviles responden con modelos de menor precio. La presión de costes llega entonces al motor de tracción, donde se manifiesta en imanes más delgados utilizados junto con grados superiores.
El resultado es un sector NEV que sigue contribuyendo al crecimiento del NdFeB en 2027, pero con un tirón marginal decreciente. Lo que siente el mercado de precios es exactamente este desajuste: el volumen está ahí, pero la fuerza que hay detrás no.
2. Vehículos ICE: caída de la producción, aumento de la demanda de imanes
Los vehículos ICE ofrecen el ejemplo más claro de cómo el volumen de producción y la demanda de imanes pueden moverse en direcciones opuestas.
Sobre la base de una producción del cuarto trimestre de 2026 de 4,16 millones de unidades, la producción de vehículos ICE de todo el año alcanza 15,0861 millones de unidades, un 16,65 % menos interanual. La demanda de NdFeB cae un 10,73 %. El hecho de que la demanda de imanes disminuya menos que la producción ya apunta a una compensación estructural.
La presión externa sobre los volúmenes de ICE son los precios del combustible. Los elevados precios del petróleo —impulsados en 2026 por las tensiones geopolíticas en Oriente Medio— han aumentado el coste operativo de los vehículos ICE. Eso mejoró el argumento del coste total de propiedad de los NEV y elevó aún más su penetración, en línea con la historia de electrificación de vehículos comerciales de la Sección 1.
Para 2027, la producción de ICE de todo el año se prevé en 14,6534 millones de unidades, un 2,87 % menos. El ritmo de descenso se suaviza de forma notable, reflejando una fase de contracción más lenta una vez superada la base elevada.
La demanda, sin embargo, se mueve en sentido contrario. La penetración de la EPS (dirección asistida eléctrica) sube del 89 % al 92 %, y las ganancias restantes proceden sobre todo de la última ola de electrificación en modelos de gama baja y vehículos comerciales. La penetración de micromotores aumenta del 31 % al 33 %, a medida que funciones como el ajuste eléctrico de asientos, portones traseros motorizados, bombas y actuadores, válvulas de gestión térmica y motores de trampillas de aire siguen filtrándose a lo largo de la gama de modelos.
El resultado neto es un aumento interanual del 1,6 % en la demanda de NdFeB de vehículos ICE para 2027: una clara divergencia entre la caída de la producción y el aumento del contenido de imán. El mecanismo es sencillo: la ganancia por vehículo derivada de un mayor contenido electrónico basta para compensar la pérdida absoluta por la menor producción.
Dicho esto, la conclusión debe mantenerse en su justa medida. Los vehículos ICE representan una parte limitada de la demanda total de NdFeB, y el volumen incremental se concentra en aplicaciones de micromotores fragmentadas y de bajo valor unitario. Su poder de transmisión y su valor unitario no pueden compararse con los imanes de motores de tracción de alto rendimiento. Esta modesta ganancia se lee mejor como evidencia de resiliencia subyacente que como un pilar del precio del Pr-Nd.
3. Energía eólica: la recuperación de instalaciones supera la dilución de ruta
3.1 2026: un cuarto trimestre fuerte no basta para compensar la menor intensidad magnética
Las instalaciones eólicas son muy estacionales, con la conexión a red y la entrega de proyectos concentradas en el cuarto trimestre. Incluso si las adiciones del cuarto trimestre alcanzan 52,9 GW, las instalaciones de todo 2026 llegan solo a 99,84 GW, un 16,71 % menos interanual. La demanda de NdFeB, sin embargo, cae un 28,38 %, mucho más pronunciadamente que las instalaciones.
La brecha se explica por un cambio estructural en la tecnología de turbinas. Con los precios del Pr-Nd elevados durante la mayor parte de 2026, los fabricantes de turbinas recortaron la proporción de configuraciones de imanes permanentes bajo presiones de precio de licitación y de costes. Las turbinas de accionamiento directo representaron el 9 % de las nuevas instalaciones en 2026, bajando al 7 % en 2027. Las turbinas semidirectas caen del 25 % al 22 %. Las configuraciones doblemente alimentadas y otras de bajo o nulo contenido de imán absorben la diferencia.
La aritmética es reveladora. Las instalaciones bajan un 16,71 %, pero la demanda de imanes se contrae casi un tercio. El principal lastre es la caída de la intensidad magnética por GW.
3.2 2027: la base baja y el calendario de políticas impulsan un fuerte repunte
SMM prevé 149,3 GW de nuevas instalaciones eólicas en 2027, un 49,54 % más interanual. El repunte obedece principalmente al calendario de ejecución de políticas y a una base de comparación baja en 2025.
Aquí hay que separar dos fuerzas opuestas. El crecimiento de instalaciones es una historia de volumen. La cuota decreciente de rutas de turbinas de imanes permanentes es una historia estructural. Tiran en direcciones opuestas.
En el lado estructural, la intensidad magnética sigue erosionándose. Las cuotas de accionamiento directo y semidirecto caen cada una entre 2 y 3 puntos porcentuales. En el lado del volumen, la tasa de crecimiento de instalaciones es lo bastante pronunciada como para absorber esa erosión.
Como resultado, se prevé que la demanda de NdFeB procedente de la energía eólica en 2027 aumente un 20 % interanual, hasta aproximadamente 12.541,2 toneladas. Es el primer segmento aguas abajo fuera del complejo de transporte que registra un crecimiento de dos dígitos a una escala medida en decenas de miles de toneladas.
La energía eólica importa para el precio del Pr-Nd más allá del tonelaje bruto. Marca un límite: si la elasticidad de instalación es lo bastante fuerte, la sustitución ahorradora de imanes desencadenada por los altos precios de la materia prima no hará colapsar la demanda. Simplemente aplana la pendiente de crecimiento.
4. Resumen: una estructura de crecimiento lento apunta a un centro de precios más bajo
En conjunto, los tres segmentos cuentan una historia coherente.
La producción de NEV crece un 5,24 % en 2027, mientras que la demanda de NdFeB del segmento sube un 3,74 %. La producción de vehículos ICE cae un 2,87 %, pero la demanda de imanes del segmento sube un 1,6 %. Las instalaciones eólicas se disparan un 49,54 %, con una demanda de NdFeB que sube un 20 %, es decir, unas 12.541,2 toneladas.
El hilo común es claro. La demanda de NdFeB sigue siendo positiva en 2027, pero el crecimiento de la demanda va sistemáticamente por detrás de las métricas de producción de los sectores aguas abajo que la impulsan. Los NEV se ven frenados por diseños con menos imán y una mayor proporción de modelos de bajo precio. La eólica se ve frenada por la sustitución de rutas. Los vehículos ICE logran una modesta ganancia contracíclica, pero desde una base limitada.
Para el precio del Pr-Nd, la implicación es una falta de convicción en ambos lados. Hay poco impulso comprador fresco por arriba, porque el volumen incremental ya ha sido descontado por la menor intensidad magnética por unidad. Al mismo tiempo, un colapso brusco es improbable, porque la energía eólica y los NEV siguen aportando un crecimiento positivo genuino.
Dentro de este marco fundamental, un mercado lateral con un centro de precios gradualmente más bajo parece más plausible que un movimiento unidireccional en cualquiera de los dos sentidos.
Este artículo cubre únicamente el complejo de transporte y nueva energía. La elasticidad de demanda de los electrodomésticos, la electrónica de consumo y los mercados vinculados al sector inmobiliario determinará si la demanda total de NdFeB de 2027 puede pasar de un crecimiento lento a algo más sustancial. Examinamos esos segmentos en la Parte 2.
![Caída del precio de Pr-Nd en curso: ¿Hacia dónde se dirige la demanda de NdFeB en 2027? — Revisión del consumo de 2026 y perspectivas para 2027 basadas en las previsiones del cuarto trimestre de 2026 [Análisis de SMM]](https://imgqn.smm.cn/usercenter/PVQnj20251217171744.jpg)
